Doscientos años de transporte marítimo y de cereales: después de tres dinastías, "ir al mar" durante el reinado de Daoguang todavía tenía idas y venidas

A principios de la dinastía Qing, las prohibiciones marítimas se aplicaban estrictamente. Durante el período Shunzhi, se emitió una orden: si los comerciantes y civiles se hacían a la mar para comerciar de forma privada, las mercancías serían llevadas al funcionario, el. La persona sería castigada y todos los bienes familiares serían entregados a la persona que lo denunciara. En el primer año de Kangxi (1662), para exprimir aún más el espacio vital del ejército anti-Qing de Zheng Chenggong a través del Estrecho de Taiwán, se emitió una "orden de reubicación fronteriza", que obligó a los residentes a lo largo de la costa sureste a mudarse decenas de millas. interior. No fue hasta el año 23 del reinado de Kangxi (1684) que el Grupo Zheng de Taiwán se rindió y se impusieron prohibiciones marítimas. Sin embargo, a través de las tres dinastías de Yongzheng, Qianlong y Jiaqing, el control del gobierno Qing sobre las actividades marítimas civiles nunca se relajó. durante más de 100 años. Ignorar el "Océano Azul" desperdició la oportunidad. En 1855, el río Amarillo cambió su curso hacia el norte y se aliviaron los problemas del río que habían plagado a Huai'an durante mucho tiempo. Sin embargo, la grave sedimentación en la sección norte del canal hizo que el transporte de cereales se convirtiera gradualmente en la norma, y ​​el destino de la capital del canal dio un giro importante. De hecho, debido a las constantes inundaciones del río Amarillo, el transporte acuático fue intermitente. En los años de hambruna, hubo mucha escasez de alimentos en el norte. Algunos funcionarios habían considerado durante mucho tiempo utilizar el transporte marítimo para facilitar el transporte acuático. En el año 39 de Kangxi (1700), la sección Qingkou de Huai'an, la garganta del canal, fue bloqueada. El propio emperador no pudo quedarse quieto y ordenó a sus ministros discutir si el transporte marítimo era viable. El entonces gobernador del río, Zhang Penghie, abogó por que se pudieran dragar las zonas sedimentadas para que los barcos de cereales pudieran pasar por el río el próximo año, pero, como dijo, la propuesta de transporte marítimo fue abandonada. Durante el período Yongzheng (1722-1735), Lan Dingyuan, el prefecto de Guangzhou, revivió la propuesta del transporte marítimo en vista del enorme costo del transporte acuático. Sugirió aprovechar la oportunidad de proteger la flota de transporte marítimo para controlar las arterias de tráfico marítimo y mejorar las capacidades de combate de la marina. Refutó la preocupación de la oposición de que "los especuladores" y los "barcos extranjeros" perturbarían el orden de China, señalando que era sólo la visión de un erudito pedante sentado en un pozo y observando el cielo. Lan Dingyuan era un nativo de Zhangpu, Fujian. Participó en la sofocación de la rebelión anti-Qing en Taiwán al final del reinado de Kangxi. Posteriormente, escribió el libro "Crónica de Taiwán", proponiendo el punto de vista de la gobernanza y la gestión sistemáticas. Taiwán. Más tarde, el emperador Qianlong leyó sus obras y lo elogió como "el maestro artesano de Tsai Tai". Desde una perspectiva moderna, hace ya trescientos años, la visión estratégica de Lan de utilizar el transporte marítimo para promover la marina y competir por el poder marítimo era realmente muy avanzada. Desafortunadamente, muchos monarcas y ministros de la RPDC no vieron esto y no lo vieron. adoptarlo. En el noveno año de Jiaqing (1804), Ruan Yuan, líder de la escuela Qianjia y entonces gobernador de Zhejiang, que una vez se opuso abiertamente al transporte marítimo, descubrió que el agua del lago Hongze era demasiado débil para lavar el río, y el La desembocadura del río Huanghuai en Huai'an estaba obstruida y los barcos de las provincias al sur del río Yangtze no podían moverse hasta aquí y tuvieron que girar para preparar el transporte en secreto. Su plan era levantar más de 400 barcos marítimos en el sur del río Yangtze, cada uno con más de 1.500 piedras. Teniendo en cuenta diversos costos como la carga y descarga, el barco podría realizar tres viajes de ida y vuelta al año, lo que podría hacerlo. Ahorra dos tercios del flete en comparación con un barco de canal. Pero justo cuando los barcos mercantes se estaban reuniendo en Zhejiang uno tras otro, preparándose para partir, el canal que iba hacia el norte se volvió a desbloquear y todo tuvo que abandonarse a mitad de camino. El propio emperador Jiaqing prefirió utilizar transporte marítimo y acuático, por si acaso. En repetidas ocasiones emitió decretos para que los funcionarios de Jiangsu y Zhejiang probaran el transporte marítimo, pero desde el gobernador de Liangjiang hasta el gobernador de Jiangsu, ninguno parecía entusiasmado con la promoción del transporte marítimo. El gobernador Le Bao de Liangjiang y otros funcionarios llegaron incluso a afirmar los "Doce puntos sobre la impracticabilidad" del transporte marítimo. La idea general era que el transporte marítimo era caro y arriesgado, y que utilizar tanto el transporte acuático como el marítimo sólo aumentaría el costo. mano de obra de la organización sin beneficios sustanciales, etc. El emperador Jiaqing estaba molesto y simplemente ordenó: No vuelvas a hablar de este asunto. El quid de la razón por la cual la discusión sobre el transporte marítimo a mediados y principios de la dinastía Qing siguió siendo una charla vacía durante mucho tiempo fue que la mayoría de los funcionarios centrales y locales todavía estaban atados a la conciencia tradicional de la economía campesina en pequeña escala y carecían de comprensión de los amplias perspectivas del transporte marítimo, y consideraba que el transporte por agua y el transporte marítimo eran diametralmente opuestos. Por supuesto, los funcionarios de las provincias a lo largo de la ruta del transporte acuático pueden beneficiarse cada año de los enormes fondos para la gestión de los ríos y el agua. El viaje de ida y vuelta también brinda a los funcionarios de la agencia de gestión del transporte acuático una buena oportunidad para enriquecer sus propios bolsillos. Con intereses tan complicados enredados, ¿cómo puede ser fácil avanzar en la reforma? El "ir al mar" de Daoguang estuvo lleno de giros y vueltas. En el invierno del cuarto año del reinado de Daoguang (1824), debido a la intrusión de agua del río Amarillo en el lago Hongze, el terraplén de Gaojiayan en Qingjiangpu, Huai'. El potencial hídrico del canal de Gaoyou a Qingjiangpu era débil y las embarcaciones no podían pasar. El suministro de alimentos de la capital se necesitaba con urgencia. El emperador Daoguang tomó una decisión y emitió un edicto a principios de febrero del año siguiente pidiendo a los ministros que discutieran seriamente el plan para el transporte marítimo y de cereales. Shu Yinghe, coorganizador de la Universidad y Ministro de Asuntos Internos, presentó un informe titulado "Análisis general de la preparación para los cambios en el transporte acuático", que detalla la viabilidad del transporte marítimo y afirmó que "el transporte marítimo es muy rápido y puede "Se puede llegar en siete u ocho días con buenos vientos, que son nada menos que diez veces superiores a los del transporte fluvial". El emperador Daoguang se llenó de alegría al ver esto, por lo que despidió a los ministros que aún tenían objeciones y nombró a Qishan, que apoyaba el transporte marítimo (el que más tarde se hizo famoso por firmar el contrato para ceder Hong Kong durante la Guerra del Opio) como gobernador de Liangjiang. Tao, el ex gobernador de Anhui, que también estaba entusiasmado con la reforma, Shu, fue transferido a gobernador de Jiangsu. El nuevo equipo de Tao Shu incluía nuevas estrellas políticas capaces, como el ministro principal de Jiangsu, He Changling, y el inspector de Jiangsu, Lin Zexu, así como ayudantes de mentalidad amplia como Bao Shichen y Wei Yuan.

Cualquiera que esté familiarizado con la historia de la dinastía Qing media y tardía debería saber cuán "lujosa" es esta formación reformista, que toma como su propia misión "gestionar el mundo con fines prácticos". Los registros históricos indican que el 20 de junio del quinto año del reinado de Daoguang, Tao Shu llegó a Qingjiangpu en Huai'an para inspeccionar los canales del río. Era pleno verano y decenas de miles de transportistas sudaban como lluvia bajo el sol abrasador, llevando arroz sobre la presa. No pudo evitar conmoverse cuando lo vio. Más tarde, escribió un poema para describir la situación de ese día. : "El sonido de la rueda es como el de las hormigas, y no hay una cucharada de agua en el río Cao para transportar arroz. Miles de postes son como un bote. Con Wu Qiang, no podía hacer frente al lago (''es decir orilla)". En este momento, su determinación de organizar el transporte marítimo se hizo aún más fuerte. Con la asistencia de planificación de He Changling, Lin Zexu y otros, Jiangsu tomó la iniciativa en el envío de prueba. En septiembre del mismo año, Qishan, el gobernador de Liangjiang, Mu Zhang'a, el gobernador de transporte acuático, y Tao Shu, el gobernador de Jiangsu, presentaron conjuntamente "Seis artículos de reglamentos para proponer al emperador el transporte marítimo y de cereales". Daoguang agitó su bolígrafo y dijo: "Se respetará el acuerdo". El primer día de febrero del sexto año de Daoguang (1826), exactamente un año después de que el emperador emitiera una orden para discutir el envío, se lanzó oficialmente el primer envío oficial en la historia de la dinastía Qing. En diez días, más de 90 barcos mercantes vinieron a rescatar las mercancías todos los días, cargando 800.000 shi de arroz y cereales. Teniendo en cuenta la tecnología de carga y descarga en ese momento, la velocidad era bastante sorprendente, lo que demuestra la planificación y diligencia de Tao Shu y otros funcionarios. En aproximadamente un mes, no menos de 1.000 barcos transportadores de cereales abandonaron el estuario del Yangtsé y navegaron hacia el norte. Después de llegar a Tianjin, Guan Tianpei, el oficial de escolta que acompañó al barco, informó el 15 de marzo que se habían identificado 424 barcos importados y que más de 390 barcos de seguimiento "no llegarán en un futuro próximo". El viaje inaugural de Caoliang Shipping fue obviamente bastante exitoso. El primer logro de Daoguang en materia de transporte marítimo en seis años fue presenciado tanto por el gobierno como por el público, pero aún así fue sólo una acción de "movilización a corto plazo" para hacer frente a la crisis alimentaria en la capital y no logró formar un sistema permanente. En el año veintiocho del reinado de Daoguang (1848), se lanzó el segundo transporte de cereales. En ese momento, Tao Shu, Lin Zexu y otros funcionarios habían fallecido o habían sido degradados, y la facción del transporte acuático y la facción del transporte marítimo una vez más tuvieron una feroz disputa en la corte. Sin embargo, después de la Primera Guerra del Opio en 1840, la dinastía Qing no sólo tuvo que pagar una gran cantidad de reparaciones de guerra y la presión financiera aumentó considerablemente, sino que también enfrentó la dura realidad de grandes potencias como Gran Bretaña y Francia compitiendo por el control del mar. El flete era más barato, el cronograma de envío era más corto y esto ayudó a ejercer su poder marítimo. El transporte de cereales por mar se convirtió en una tendencia general. Según los registros, para la segunda campaña de transporte de cereales se asignaron más de 1.400 barcos. El transporte combinado por río y mar hizo que el grano llegara a la capital ese año en más de 500.000 shi más que en años anteriores. Siete años después, se produjo el "Gran cambio del curso del río Amarillo en el quinto año de Xianfeng". El gobierno Qing, con su izquierda y su derecha débiles, estaba ocupado lidiando con el ejército Taiping y luchando por brindar ayuda. No pudo reconstruir canales y ríos. El transporte marítimo se convirtió en la única opción para transportar cereales en las provincias de Jiangsu y Zhejiang. se ha convertido gradualmente en la norma desde entonces. En cuanto a Li Hongzhang, Sheng Xuanhuai y otros establecieron una oficina de promoción de inversiones en barcos de vapor en Shanghai en el duodécimo año de Tongzhi de la dinastía Qing (1873), y los barcos modernos se unieron a la flota de transporte de granos. La disputa entre el transporte marítimo y el transporte acuático es otra historia. lleno de idas y venidas.