Principios de vuelo y conocimientos de aerodinámica.

Conocimiento de los principios de vuelo y aerodinámica.

El rendimiento aerodinámico de una aeronave es un factor importante que determina el rendimiento de vuelo de la aeronave. Los pilotos no sólo deben estar familiarizados con la generación y los cambios de la aerodinámica de las aeronaves, sino también conocer los datos básicos del rendimiento aerodinámico de las aeronaves. A continuación se muestran los conocimientos sobre los principios de vuelo y la aerodinámica que les he brindado. Le invitamos a leer y navegar.

1. Rodaje

Se denomina rodaje al movimiento lineal o curvo de la aeronave en tierra sin superar la velocidad especificada.

Los requisitos básicos para el rodaje son: la aeronave comienza a rodar suavemente, mantiene una buena velocidad y dirección durante el rodaje y permite que la aeronave se detenga en una posición predeterminada. Cuando la aeronave comienza a moverse desde parado, la fuerza de tracción o empuje debe ser mayor que la fricción estática máxima. Por lo tanto, el acelerador debe aumentarse adecuadamente cuando la aeronave comienza a rodar. Después de que el avión comience a moverse y la fricción disminuya, debe reducir el acelerador adecuadamente para evitar una aceleración demasiado rápida y mantener un despegue suave. Durante el rodaje, si desea aumentar la velocidad de rodaje, debe aumentar suavemente el acelerador para que la fuerza de tracción o empuje sea mayor que la fuerza de fricción, lo que provocará aceleración y aumentará la velocidad. Si desea reducir la velocidad de rodaje, deberá. Reduzca el acelerador y utilice los frenos si es necesario.

2. Despegue

El proceso de movimiento de la aeronave desde que comienza a deslizarse hasta abandonar el suelo y ascender hasta una determinada altura se denomina despegue.

El principio de control del despegue de un avión

Cuando un avión se desliza desde el suelo para despegarse del suelo, se debe a que la fuerza de sustentación continúa aumentando hasta que es mayor que la gravedad del avión. Sólo cuando la velocidad del avión aumenta hasta un cierto nivel puede generar suficiente sustentación para soportar la gravedad del avión. Se puede observar que el despegue de un avión es un proceso de aceleración con velocidad creciente. El proceso de despegue de un avión de hélice de pistón con pequeña tensión residual generalmente se puede dividir en cuatro etapas: carrera de despegue, despegue, ascenso en ángulo pequeño (o vuelo nivelado) y ascenso. Para aviones de hélice con suficiente potencia de tracción residual o aviones a reacción con suficiente empuje residual, dado que el avión puede acelerarse y ascender, el despegue se divide generalmente en sólo tres etapas, a saber, despegue, despegue y ascenso.

(1) La finalidad de la carrera de despegue es aumentar la velocidad de la aeronave hasta obtener la velocidad respecto al suelo. Cuanto mayor sea la fuerza de tracción o el empuje, mayor será la fuerza de tracción o el empuje restante y más rápido aumentará la velocidad del avión. Durante el despegue, para aumentar la velocidad lo más rápido posible, empuje el acelerador a la posición máxima.

1. Levante la rueda delantera o la rueda trasera

¿Por qué el avión necesita levantar la rueda delantera en los primeros tres puntos?

El ángulo de estacionamiento de la aeronave en los primeros tres puntos es relativamente pequeña. Si se mantiene la actitud de tres puntos durante toda la fase de despegue y balanceo, el ángulo de ataque y el coeficiente de sustentación serán pequeños y la velocidad deberá aumentarse a un nivel grande para generar. suficiente sustentación para elevar el avión del suelo. De esta manera, la distancia de balanceo será inevitablemente muy larga. Por lo tanto, para reducir la velocidad del suelo y acortar la distancia de rodadura, cuando la velocidad aumenta a un cierto nivel, es necesario levantar la rueda delantera y realizar una actitud de rodadura de dos puntos para aumentar el ángulo de ataque y elevación. coeficiente.

Momento y altura de elevación de la rueda delantera

El momento de elevación de la rueda delantera no debe ser demasiado temprano ni demasiado tarde. Si levanta la rueda delantera demasiado pronto, la velocidad aún será pequeña, la sustentación y la resistencia serán pequeñas y el momento de cabeceo hacia arriba formado también será pequeño. Para levantar la rueda delantera, la cola horizontal debe producir un gran momento de cabeceo. Sin embargo, a bajas velocidades, la fuerza aerodinámica adicional generada por la cola horizontal también es pequeña para producir un momento de cabeceo suficiente, se necesitan múltiples tirantes. Como resultado, a medida que aumenta la velocidad de rodaje, el momento de cabeceo aumentará rápidamente. Si el piloto quiere mantener el estado de equilibrio al levantar el morro, inevitablemente utilizará una mayor cantidad de control para realizar correcciones alternativas, lo que trae dificultades al piloto. control. Al mismo tiempo, levantar la rueda de morro aumentará la resistencia del avión y aumentará la distancia de despegue. Si la rueda delantera se levanta demasiado tarde, no solo aumentará la distancia de rodadura, sino que también debido a que el tiempo desde que se tira de la palanca hasta que se levanta la rueda delantera es muy corto, será difícil para el piloto corregir la altura de la rueda delantera. volante y mantener un ángulo de ataque apropiado desde el suelo. Incluso es fácil hacer que la sustentación aumente mucho de repente, provocando que el avión se despegue repentinamente del suelo. Cada tipo de avión tiene unas normas específicas sobre la velocidad a la que se puede levantar la rueda de morro.

La altura de elevación de la rueda delantera debe ser la adecuada para mantener el ángulo de ataque requerido para que el avión se despegue del suelo. Si la elevación de la rueda delantera es demasiado baja, el ángulo de ataque y el coeficiente de elevación serán inevitablemente demasiado pequeños. , la velocidad despegue del suelo aumentará, la distancia de rodaje aumentará y la elevación de la rueda delantera será demasiado alta. Aunque la distancia de rodaje se puede acortar, debido a la gran resistencia de la aeronave, la distancia de despegue aumentará. Se puede aumentar y el ángulo de ataque y el coeficiente de sustentación son demasiado grandes, lo que inevitablemente hará que la aeronave abandone el suelo con un ángulo de ataque alto y a baja velocidad. Después de despegar, la estabilidad de la aeronave será deficiente. y el control será deficiente. El sexo tampoco es bueno. Si el ángulo de elevación es demasiado grande, también puede provocar que la cola del avión roce el suelo. A partir de los requisitos de garantizar la seguridad y acortar la distancia de balanceo, varios tipos de aeronaves tienen regulaciones específicas sobre la altura de elevación de la rueda de morro. El piloto puede juzgar si la rueda de morro está elevada a una altura adecuada a partir del indicador de cabeceo del avión o de la relación entre el morro y la línea cielo-tierra.

¿Por qué un avión de tres puntos trasero necesita levantar la rueda de cola?

En comparación con el avión de tres puntos delantero, el ángulo de estacionamiento del avión de tres puntos trasero es mayor , por lo que el ángulo de ataque durante el rodaje de tres puntos es mayor, cercano a su ángulo de ataque crítico. Si el balanceo de tres puntos se mantiene durante la fase de rodaje, el coeficiente de sustentación es relativamente grande y la aeronave puede generar suficiente. ascensor para levantar el avión del suelo a baja velocidad. Aunque la distancia de balanceo es muy corta en este momento, después de despegar del suelo con un ángulo de ataque alto y baja velocidad, la estabilidad y controlabilidad de la aeronave serán pobres, e incluso puede entrar en pérdida. Por lo tanto, cuando la velocidad de rodaje de un avión de tres puntos traseros aumenta a un cierto nivel, el piloto debe empujar la columna de control hacia adelante y levantar la cola para realizar un rodaje de dos puntos para reducir el ángulo de ataque. Al igual que levantar la rueda de morro de un avión en los primeros tres puntos, para garantizar la seguridad y acortar la distancia de rodaje, la cola debe levantarse correctamente y en el momento oportuno. Levantar la cola del avión demasiado pronto o demasiado tarde, demasiado alto o demasiado bajo no sólo aumentará la distancia de rodaje y despegue, sino que también pondrá en peligro la seguridad del vuelo. Cada tipo de avión también tiene una normativa específica sobre la velocidad y altura de su plataforma elevadora.

2. Mantener la dirección de rodaje.

Para las aeronaves propulsadas por hélice, la principal causa de la desviación de la aeronave durante el despegue es el efecto secundario de la hélice. Durante el recorrido de despegue, el par de reacción de la hélice intenta inclinar la aeronave en la dirección opuesta a la rotación de la hélice, lo que hace que las dos ruedas principales ejerzan fuerzas desiguales sobre el suelo, lo que resulta en una fricción desigual entre las dos ruedas principales. En la fricción entre las dos ruedas principales se forma un momento de desviación contra el centro de gravedad. La estela de la hélice también produce un momento de deflexión principal en la cola vertical. Cuando el avión de tres puntos delantero levanta su rueda delantera y el avión de tres puntos trasero levanta su rueda de cola, la precesión de la hélice también hará que el avión se desvíe. Cuanto más bruscos sean los movimientos de aumentar o disminuir el acelerador y empujar y tirar de la columna de dirección, mayor será el impacto de la hélice. Para reducir el impacto de los efectos secundarios de la hélice, la acción de acelerar el acelerador y empujar y tirar de la columna de control debe ser suave y apropiada. En la primera parte del rodaje, debido a la escasa eficacia del timón, la dirección de deslizamiento generalmente se puede mantener desviando la rueda delantera y frenando. Se debería utilizar el timón para mantener la dirección de balanceo durante la última parte del rodaje. A medida que la velocidad de rodaje continúa aumentando, la efectividad del timón continúa aumentando y el timón debe regresarse para mantener la dirección de rodaje.

Es fácil mantener la dirección de despegue y rodaje de los aviones a reacción. Las razones son: en primer lugar, los aviones a reacción son todos aviones de tres puntos, y los primeros aviones de tres puntos tienen una mejor dirección y estabilidad durante. rodaje; en segundo lugar, no hay efectos secundarios de la hélice, por lo que la aeronave no se desviará al acelerar o girar la rueda de morro.

(2) Cuando la velocidad aumenta hasta cierto nivel, la sustentación es ligeramente mayor que la gravedad y el avión puede despegar del suelo. La fuerza que actúa sobre un avión cuando se despega del suelo. En este momento, la fuerza de elevación es mayor que la gravedad y la fuerza de tracción o de empuje es mayor que la resistencia.

Las acciones de control al despegar del suelo son diferentes entre los tres puntos delanteros de la aeronave y los tres puntos traseros. En los primeros tres puntos, el avión gira en dos puntos porque el piloto tira de la palanca para producir un momento de control hacia arriba. A medida que aumenta la velocidad de rodadura y el momento de cabeceo, aumentará el ángulo de ataque. Aunque el piloto sigue empujando la palanca hacia adelante para mantener la actitud de balanceo de dos puntos, el equilibrio del momento de cabeceo original siempre se destruye a medida que aumenta la velocidad. Al alcanzar la velocidad de avance, el ángulo de ataque seguirá aumentando automáticamente. Por tanto, en los tres primeros puntos, la aeronave generalmente espera a que abandone el suelo de forma automática. Este no es el caso del último avión de tres puntos. Cuando el avión alcanza la velocidad de despegue del suelo, generalmente es necesario utilizar la varilla para aumentar el ángulo de ataque y luego abandonar el suelo. Esto se debe a que cuando el avión de tres puntos trasero rueda en dos puntos, el piloto empuja la palanca hacia adelante e inclina el elevador hacia abajo. A medida que aumenta la velocidad, el par de control de cabeceo aumenta, lo que reducirá el ángulo de ataque. continúa llevando la palanca para mantener un balanceo de dos puntos, pero el ángulo de ataque aún tenderá a disminuir al alcanzar la velocidad de despegue. Por lo tanto, debes tirar de la palanca hacia atrás para aumentar el ángulo de ataque antes de que el avión pueda despegar del suelo. Los últimos tres puntos de un avión son que es muy importante captar correctamente el momento del despegue. Dejar el suelo demasiado pronto o demasiado tarde traerá desventajas al vuelo. Después de que la rueda deja el suelo, la fricción de la rueda desaparece y el avión tiende a inclinarse hacia arriba. Debe detenerse mirando la palanca hacia adelante.

En el caso de los aviones de hélice, el par de fricción de las ruedas también desaparece y el avión tiende a desviarse en la dirección de rotación de la hélice, que debería ser detenida por el timón.

(3) Un avión de hélice de pistón que tiene una fuerza de tracción residual relativamente pequeña cuando vuela nivelado o se eleva en un ángulo pequeño. El avión aún no ha alcanzado la velocidad de ascenso requerida después de despegar del suelo, por lo que necesita. para volar nivelado o elevarse en un ángulo pequeño. Subir para ganar velocidad. Después de que el avión despega del suelo, se acerca al poste hacia adelante a una altura de 12 metros para reducir el ángulo de ataque, lo que permite que el avión acelere en vuelo nivelado o acelere hacia arriba en un ángulo pequeño. Cuando el avión apenas despega del suelo, no es aconsejable utilizar un gran ángulo de elevación para ascender. Si el ángulo de elevación es demasiado grande, afectará la velocidad de la aeronave e incluso pondrá en peligro la seguridad. Para reducir la resistencia y facilitar el aumento de velocidad, el tren de aterrizaje generalmente se retrae a una altura de no menos de 5 metros después de que el avión alcanza una gran altitud. El momento de retraer el tren de aterrizaje no puede ser ni demasiado pronto ni demasiado tarde. Si es demasiado pronto, el avión estará demasiado cerca del suelo. Si el avión cae, puede volver a aterrizar, poniendo en peligro la seguridad; si es demasiado tarde, la velocidad será demasiado alta y la resistencia generada por el aterrizaje; El tren de aterrizaje será grande, lo que dificultará el aumento de velocidad y puede provocar que el tren de aterrizaje se retraiga incorrectamente. Durante un período de vuelo nivelado o un ascenso de ángulo pequeño, es especialmente importante evitar pendientes, porque la altitud de vuelo es baja en este momento, y si hay una pendiente, la aeronave se deslizará hacia abajo y puede causar que la aeronave golpee el suelo. Por lo tanto, si se descubre que la aeronave tiene una pendiente, ésta debe corregirse de inmediato.

(4) Cuando la velocidad aumenta al nivel especificado, la aeronave debe elevarse suavemente para permitir que la aeronave ascienda de manera constante hasta alcanzar la altitud especificada y finalice la fase de despegue.

Los factores que afectan a la distancia de despegue incluyen la posición del acelerador, el ángulo de ataque desde el suelo, la inversión de los flaps, el peso al despegue, la altitud y temperatura del aeropuerto, la calidad de la superficie de la pista, la dirección y velocidad del viento, la pendiente de la pista, etc. Estos factores generalmente afectan la distancia de despegue al afectar la velocidad de avance o la aceleración promedio de la carrera de despegue.

Posición del acelerador: Cuanto mayor es el acelerador, mayor es la tracción de la hélice o el empuje del jet, más rápido aumenta la velocidad del avión y más corta es la distancia de despegue. Por lo tanto, generalmente se utiliza la potencia máxima o el estado de aceleración máxima para despegar.

El ángulo de ataque desde el suelo determina la altura de la rueda de morro o plataforma elevadora. El ángulo de ataque desde el suelo es grande, la velocidad desde el suelo es pequeña y la distancia de despegue y rodamiento es corta. Sin embargo, el ángulo de ataque desde el suelo no debe ser demasiado grande. Si el ángulo de ataque desde el suelo es demasiado grande, solo hará que el avión reduzca la velocidad y extienda la distancia de balanceo debido a la gran resistencia del avión. pondrá en peligro directamente la seguridad del vuelo. Por lo tanto, es necesario garantizar tanto la seguridad del vuelo como la seguridad. Para acortar la distancia de balanceo, generalmente se requiere que todos los tipos de aeronaves tengan el ángulo de ataque más favorable desde el suelo.

Posición de los flaps Bajar los flaps puede aumentar el coeficiente de sustentación y reducir la velocidad de avance, acortando así la distancia de recorrido de despegue.

Peso al despegue El aumento del peso al despegue no solo aumentará la velocidad de la aeronave respecto del suelo, sino que también hará que aumente la fricción de las ruedas, dificultando la aceleración de la aeronave. Por lo tanto, el peso de despegue aumenta y la distancia de recorrido de despegue aumenta.

Altitud del aeropuerto y temperatura del aire Los aumentos en la altitud del aeropuerto o en la temperatura del aire harán que la densidad del aire disminuya, lo que reducirá la fuerza de tracción o empuje y ralentizará por otro lado la velocidad; del suelo aumentará, por lo que el despegue será más lento y la distancia de deslizamiento aumentará inevitablemente. Por lo tanto, al despegar desde un aeropuerto de meseta caliente, la distancia de rodaje aumenta significativamente.

Calidad de la superficie de la pista El coeficiente de fricción de diferentes calidades de la superficie de la pista dará lugar a diferentes distancias de rodadura. Si la superficie de la pista es lisa, plana y sólida, el coeficiente de fricción será pequeño, la fuerza de fricción será pequeña, el avión ganará velocidad rápidamente y la distancia de despegue será corta. Por el contrario, si la superficie de la pista es rugosa, irregular o blanda, la distancia de recorrido de despegue será mayor.

Dirección y velocidad del viento Durante la carrera de despegue, para generar suficiente sustentación para elevar el avión del suelo, la velocidad del aire sobre el suelo es constante independientemente de si hay viento o no. Sin embargo, la distancia de rodadura sólo está relacionada con la velocidad de avance. Cuando se rueda contra el viento, la velocidad de avance es pequeña, por lo que la distancia de rodadura de despegue es más corta que cuando no hay viento. Al contrario, es más largo.

Tomar pendiente: La pendiente de la pista aumentará o disminuirá la fuerza de aceleración de la aeronave.

3. Aterrizaje

Se llama aterrizaje a todo el proceso de que la aeronave descienda desde una determinada altura, aterrice en el suelo y ruede hasta dejar de moverse por completo.

El principio de control del aterrizaje de un avión

A diferencia del despegue, el aterrizaje es un proceso en el que la altitud del avión disminuye continuamente y la velocidad continúa disminuyendo. Cuando el avión aterriza y desciende desde una determinada altitud, el motor está en modo ralentí, es decir, generalmente desciende deslizándose hacia abajo con un pequeño acelerador. Cuando la altitud de vuelo se reduce a un nivel cercano al suelo, la columna de control debe retirarse a una cierta altura para que el avión pase de deslizarse a nivelarse. Esto se llama "ensanchamiento".

Una vez nivelado el avión, la velocidad del avión sigue siendo alta y no puede aterrizar inmediatamente. Es necesario continuar reduciendo la velocidad a una altura de 0,5 a 1 metro sobre el suelo. La nivelación se llama deriva de nivel. Durante este proceso, a medida que la velocidad de vuelo continúa disminuyendo, el piloto continúa tirando hacia atrás de la columna de control para mantener una sustentación igual a la gravedad. Cuando el avión está entre 0,15 y 0,25 metros sobre el suelo, el avión es arrastrado hasta el ángulo de ataque requerido para el aterrizaje. La sustentación es ligeramente menor que la gravedad. El avión cae suavemente al suelo. Todavía necesita desacelerar hasta que se detenga. Este proceso de desaceleración es la carrera de aterrizaje. Como se puede ver en lo anterior, el proceso de aterrizaje de la aeronave generalmente se puede dividir en cinco etapas: sección de planeo, sección de nivelación, sección de deriva nivelada, toma de contacto y sección de aterrizaje.

(1) Ensanchamiento

El ensanchamiento es el proceso de movimiento curvo de la aeronave desde un vuelo deslizante hasta un vuelo nivelado, es decir, el proceso de transición de la aeronave de un estado deslizante a un estado de vuelo aproximadamente nivelado. Para completar este proceso, el piloto debe tirar de la palanca para aumentar el ángulo de ataque: hacer que la fuerza de sustentación sea mayor que el primer componente de la gravedad, y la diferencia entre estas dos fuerzas es la fuerza centrípeta, que promueve que la aeronave se mueva hacia arriba en una curva y reduce el ángulo de planeo. Para algunos aviones, dado que el momento de cabeceo es grande después de que se extienden los flaps, la palanca generalmente se empuja hacia abajo para mantener el equilibrio del avión durante el descenso. Por lo tanto, al comenzar a nivelarse, solo es necesario aflojar la palanca y. luego cambie gradualmente a tirar del palo. Tirar o aflojar la varilla aumenta el ángulo de ataque y la resistencia también aumenta al mismo tiempo. Dado que el ángulo de planeo continúa disminuyendo, la gravedad también disminuye, por lo que la resistencia es mayor que la gravedad y la velocidad de vuelo continúa disminuyendo. Se puede observar que durante la etapa de nivelación de la aeronave, el ángulo de planeo y la velocidad de planeo disminuyen gradualmente, mientras que la altitud continúa disminuyendo. El piloto debe dominar el peso y la velocidad de la barra de tiro en función del despegue y descenso de la aeronave cerca del suelo, y hacerlo coherente con la realidad objetiva, para lograr una correcta nivelación. Si la altura es alta, el hundimiento es lento y el ángulo de depresión es pequeño, la acción de la varilla de tracción debe ser apropiadamente más lenta; por el contrario, si la altura es baja, el hundimiento es rápido y el ángulo de depresión es grande; , la acción de la barra de tracción debe ser lo suficientemente rápida.

(2) Deriva de nivel

Después de que el avión gira a una deriva de nivel, bajo la acción del arrastre, la velocidad disminuye gradualmente y la sustentación continúa disminuyendo. Para que la sustentación de la aeronave sea aproximadamente igual a la gravedad de la aeronave y permitir que la aeronave se hunda lentamente cerca del suelo, el piloto debe tirar continuamente de la palanca para aumentar el ángulo de ataque y aumentar la sustentación. A una altura de aproximadamente 0,15 a 0,25 metros sobre el suelo, coloque el avión en un ángulo de aterrizaje en actitud de ataque y, al mismo tiempo, reduzca la velocidad a la velocidad de aterrizaje, de modo que el avión toque el suelo ligeramente.

Durante la deriva de nivel, el piloto debe tirar de la palanca hacia atrás en consecuencia de acuerdo con el hundimiento y la desaceleración de la aeronave. En términos generales: en la parte delantera del punzón plano se necesitan menos tirantes. Debido a que la velocidad de la aeronave es relativamente alta en este momento, cuando la velocidad disminuye y la sustentación disminuye, solo necesita tirar ligeramente de la varilla para aumentar el ángulo de ataque en una pequeña cantidad para mantener la sustentación requerida para la deriva nivelada. Si la palanca es demasiado alta, la sustentación aumentará repentinamente y el avión flotará.

En la sección trasera del drifting plano se necesitan más tirantes. Debido a que la velocidad del avión es pequeña en este momento, si la cantidad de varilla de tracción es la misma que la de la sección anterior y el ángulo de ataque aumenta en la misma cantidad, el aumento en la sustentación será pequeño y el avión hundirse rápidamente además, a medida que aumenta el ángulo de ataque, la resistencia aumenta y el avión desacelera rápidamente, también esto hará que el avión se hunda rápidamente, por lo que solo tirando de más palancas y aumentando el ángulo de ataque podremos conseguir la sustentación requerida; y hacer que el avión se hunda lentamente.

En resumen, en la deriva nivelada, el momento, el peso y la velocidad al tirar de la palanca están determinados por la velocidad y el hundimiento de la aeronave. Si la velocidad del avión es alta y se hunde lentamente, la acción de la palanca debe ser más lenta; por el contrario, si la velocidad es baja y se hunde rápidamente, la acción de la palanca debe acelerarse adecuadamente;

Además, para que la aeronave aterrice suavemente en la dirección predeterminada, también se debe prestar atención al uso del timón para mantener la dirección durante el proceso de deriva nivelada. Si hay alguna inclinación, se debe corregir inmediatamente con movimientos constantes del poste y del timón. Por lo tanto, cuando el ángulo de ataque es grande y la velocidad es baja, el efecto del alerón es deficiente. El timón debe usarse para sostener el alerón, es decir, el timón debe empujarse en la dirección opuesta a la inclinación para ayudar al alerón. corregir la inclinación de la aeronave.

(3) Puesta a tierra

Antes de que el avión toque el suelo, el morro se inclinará hacia abajo automáticamente. Esto se debe a que durante el proceso de hundimiento de la aeronave, el ángulo de ataque aumenta y el momento estabilizador en el ángulo de ataque hace que el morro de la aeronave se incline hacia abajo. Además, a medida que la aeronave se acerca al suelo, la influencia del El suelo aumenta, la velocidad descendente disminuye y el ángulo de ataque efectivo horizontal aumenta, lo que resulta en La fuerza de sustentación hacia arriba adicional y el momento formado en el centro de gravedad hacen que el morro del avión se incline hacia abajo. Por lo tanto, antes del aterrizaje, debe continuar moviendo la palanca hacia atrás para que la aeronave pueda mantener la actitud de aterrizaje requerida.

Para reducir la velocidad de aterrizaje y aumentar la resistencia durante el rodaje, a fin de acortar la distancia de aterrizaje, el ángulo de ataque debe ser mayor al aterrizar. Por lo tanto, el avión toca el suelo con dos principales. Las ruedas en los primeros tres puntos y las dos ruedas principales en los tres puntos traseros tocan el suelo. Apunte el avión para que aterrice, generalmente con las tres ruedas simultáneamente.

(4) Rollo de aterrizaje

La cuestión central del rollo de aterrizaje es cómo reducir la velocidad y mantener la dirección de rodamiento.

Después de que la aeronave toque el suelo, para desacelerar lo más rápido posible y acortar la distancia de aterrizaje, se debe aumentar la resistencia de la aeronave durante el rodaje. La resistencia de la aeronave durante el rodaje incluye la resistencia aerodinámica, la fricción de las ruedas, el empuje inverso del jet y la tracción negativa de la hélice. Durante el rodaje, aumentar el ángulo de ataque de la aeronave, reducir el freno de velocidad (o tasa de desaceleración) y usar empuje inverso, tracción negativa de la hélice, frenado, etc., puede aumentar la resistencia de la aeronave.

Introducción a la aerodinámica simple

Para comprender el principio de vuelo de un avión, primero se debe conocer la composición y función del avión, cómo se genera la sustentación del avión y otros asuntos. Estas cuestiones se analizarán brevemente en varias partes.

1. Los principales componentes y funciones del vuelo

Hasta ahora, salvo algunas formas especiales de aeronaves, la mayoría de las aeronaves se componen de alas, fuselaje, cola y tren de aterrizaje. Se compone de cinco partes principales:

1. ¿Ala? La función principal del ala es generar sustentación para sostener la aeronave que vuela en el aire, y también juega un cierto papel en la estabilidad y el funcionamiento. Los alerones y flaps generalmente se instalan en las alas. Operar los alerones puede hacer que el avión gire, y bajar los flaps puede aumentar la sustentación. En las alas también se pueden instalar motores, trenes de aterrizaje y tanques de combustible. Los aviones con diferentes usos también tienen diferentes formas y tamaños de alas.

2. ¿Fuselaje? La función principal del fuselaje es cargar pasajeros, pasajeros, armas, carga y equipos diversos, y conectar otras partes de la aeronave como alas, colas y motores en un todo.

3. ¿Cola? La cola incluye cola horizontal y cola vertical. La cola horizontal consta de un estabilizador horizontal fijo y un elevador móvil. Algunos aviones de alta velocidad combinan el estabilizador horizontal y el elevador en una cola horizontal completamente móvil. El estabilizador vertical consta de un estabilizador vertical fijo y un timón móvil. La función de la cola es controlar el cabeceo y la desviación del avión para garantizar que pueda volar sin problemas.

4. ¿Tren de aterrizaje? El tren de aterrizaje de un avión está compuesto principalmente por puntales y ruedas amortiguadores. Su función es soportar el avión durante el despegue, el aterrizaje, el rodaje y el estacionamiento en tierra.

5. ¿Unidad de potencia? La unidad de potencia se utiliza principalmente para generar fuerza de tracción y empuje para hacer que el avión avance. En segundo lugar, también puede proporcionar energía para otros equipos eléctricos del avión. Hoy en día, los dispositivos de propulsión aeronáutica más utilizados incluyen: motores de pistón más hélices de aviación, motores turborreactores, motores turbohélice y motores turbofan. Además del propio motor, la central eléctrica también incluye una serie de sistemas que aseguran el normal funcionamiento del motor.

Además de estas cinco partes principales, la aeronave también está equipada con diversos instrumentos, equipos de comunicación, equipos de navegación, equipos de seguridad y otros equipos de acuerdo con las necesidades de operación de la aeronave y ejecución de la misión.

2. La sustentación y resistencia del avión

El avión es un avión más pesado que el aire. Cuando el avión vuela en el aire, producirá una fuerza aerodinámica que actúa sobre él. El avión depende de la fuerza aerodinámica. Antes de comprender la generación de sustentación y resistencia de los aviones, también debemos comprender las características del flujo de aire, es decir, las leyes básicas del flujo de aire. El aire que fluye es flujo de aire, una especie de fluido. Aquí tenemos que citar dos teoremas de fluidos: el teorema de continuidad y el teorema de Bernoulli.

El teorema de continuidad del fluido: cuando el fluido fluye de manera continua y constante a través de una tubería. con diferentes espesores, dado que el fluido en cualquier parte de la tubería no se puede interrumpir ni exprimir, la masa del fluido que fluye hacia cualquier sección y la masa del fluido que sale de la otra sección son iguales al mismo tiempo.

El teorema de continuidad explica la relación entre la velocidad del flujo y la sección transversal de la tubería durante el flujo de fluido. Cuando fluye un fluido, no solo el caudal y la sección de la tubería están relacionados entre sí, sino que el caudal y la presión también están relacionados entre sí. El teorema de Bernoulli pretende explicar la relación entre la velocidad del flujo y la presión en el flujo de fluido.

Contenido básico del teorema de Bernoulli: Cuando un fluido fluye por una tubería, la presión es pequeña donde la velocidad del flujo es alta y la presión es alta donde la velocidad del flujo es baja.

La mayor parte de la sustentación de un avión es generada por las alas. La cola suele generar sustentación negativa. La sustentación generada por otras partes del avión es muy pequeña y generalmente no se considera.

En la imagen de arriba, podemos ver que el aire fluye hacia el borde de ataque del ala, se divide en flujos de aire superior e inferior, fluye a lo largo de las superficies superior e inferior del ala respectivamente y se reincorpora en el borde de salida del ala para fluir hacia atrás. La superficie superior del ala es más convexa y el tubo de flujo es más delgado, lo que indica que la velocidad del flujo se acelera y la presión se reduce. En la superficie inferior del ala, el flujo de aire se bloquea, el tubo de flujo se vuelve más grueso, la velocidad del flujo disminuye y la presión aumenta. Aquí citamos los dos teoremas anteriores. Como resultado, aparece una diferencia de presión en las superficies superior e inferior del ala, y la suma de las diferencias de presión perpendiculares a la dirección relativa del flujo de aire es la sustentación del ala. De esta manera, el avión, más pesado que el aire, utiliza la sustentación obtenida de las alas para vencer su propia gravedad causada por la gravedad de la Tierra, elevándose así en el cielo azul.

La sustentación del ala depende principalmente de la succión en la superficie superior, más que de la presión positiva en la superficie inferior. Generalmente, la succión formada en la superficie superior del ala representa alrededor de 60-80. % de la elevación total, y la succión en la superficie inferior representa aproximadamente el 60-80% de la elevación total. La elevación formada por la presión positiva solo representa aproximadamente el 20-40% de la elevación total.

Cuando un avión vuela en el aire, habrá varias resistencias. La resistencia es la fuerza aerodinámica que es opuesta a la dirección del movimiento del avión. También necesitamos. entenderlo aquí. Según las causas de la resistencia, se puede dividir en resistencia a la fricción, resistencia a la diferencia de presión, resistencia inducida y resistencia a la interferencia.

1. ¿Resistencia a la fricción? Una de las propiedades físicas del aire es la viscosidad. Cuando el aire fluye sobre la superficie del avión, debido a su viscosidad, el aire roza contra la superficie del avión, produciendo una fuerza que impide que el avión avance. Esta fuerza es la resistencia por fricción. La cantidad de resistencia a la fricción depende de la viscosidad del aire, el estado de la superficie de la aeronave y el área de la superficie de la aeronave en contacto con el aire. Cuanto mayor es la viscosidad del aire, más rugosa es la superficie del avión y cuanto mayor es la superficie del avión, mayor es la resistencia a la fricción.

2. ¿Resistencia a la diferencia de presión? Cuando las personas caminan con viento en contra, sentirán el efecto de la resistencia, que es un tipo de resistencia a la diferencia de presión. Esta resistencia causada por la diferencia de presión entre la parte delantera y trasera se llama resistencia a la presión diferencial. El fuselaje, la cola y otros componentes del avión producirán una resistencia diferencial de presión.

3. ¿Arrastre inducido? Cuando se genera sustentación, también agrega una resistencia adicional a la aeronave. Este tipo de resistencia inducida por la generación de sustentación se llama resistencia inducida, que es un "precio" que paga la aeronave por generar sustentación. El proceso de su creación es complicado y no se describirá en detalle aquí.

4. ¿Arrastre de interferencia? Es un arrastre adicional causado por la interferencia mutua del flujo de aire entre varias partes de la aeronave. Esta resistencia se genera fácilmente entre el fuselaje y las alas, el fuselaje y la cola, las alas y las góndolas de los motores, las alas y los tanques auxiliares de combustible.

Los cuatro tipos de resistencia anteriores son para aviones de baja velocidad. En cuanto a los aviones de alta velocidad, además de estas resistencias, también producirán otras resistencias como la resistencia a las olas.

3. Factores que afectan la sustentación y la resistencia

La sustentación y la resistencia se generan por el movimiento relativo de la aeronave entre el aire (flujo de aire relativo). Los factores básicos que afectan la sustentación y la resistencia son: la posición relativa del ala en el flujo de aire (ángulo de ataque), la velocidad y densidad del aire del flujo de aire y las características de la aeronave en sí (calidad de la superficie de la aeronave, forma del ala, ala). zona, si se deben utilizar flaps y si la hendidura del ala del borde de ataque está abierta, etc.).

1. ¿Cuál es el efecto del ángulo de ataque sobre la sustentación y la resistencia? El ángulo entre la dirección relativa del flujo de aire y la cuerda del ala se llama ángulo de ataque. Cuando otras condiciones, como la velocidad de vuelo, son iguales, el ángulo de ataque en el que se obtiene la sustentación máxima se denomina ángulo de ataque crítico. Si el ángulo de ataque aumenta dentro del rango menor que el ángulo de ataque crítico, la sustentación aumentará después de exceder el ángulo de ataque crítico; si el ángulo de ataque aumenta aún más, la sustentación disminuirá; Cuanto mayor es el ángulo de ataque, mayor es la resistencia; cuanto mayor es el ángulo de ataque, más aumenta la resistencia: más allá del ángulo de ataque crítico, la resistencia aumenta bruscamente.

2. ¿Cuáles son los efectos de la velocidad de vuelo y la densidad del aire sobre la sustentación y la resistencia? Cuanto mayor es la velocidad de vuelo, mayor es la sustentación y la resistencia. La sustentación y la resistencia son proporcionales al cuadrado de la velocidad de vuelo, es decir, si la velocidad aumenta al doble de la original, la sustentación y la resistencia aumentarán a cuatro veces: si la velocidad aumenta a tres veces, la victoria y la resistencia también aumentarán al original Nueve veces. La densidad del aire es alta, la fuerza aerodinámica es alta y la sustentación y la resistencia son naturalmente altas. Cuando la densidad del aire aumenta al doble de su valor original, la fuerza de sustentación y de arrastre también aumenta al doble de su valor original, es decir, la fuerza de sustentación y la fuerza de arrastre son directamente proporcionales a la densidad del aire.

3. ¿Cuáles son los efectos del área del ala, la forma y la calidad de la superficie sobre la sustentación y la resistencia? Cuanto mayor es el área del ala, mayor es la sustentación y la resistencia. Tanto la sustentación como la resistencia son directamente proporcionales al tamaño del área del ala.

La forma del ala tiene una gran influencia en la sustentación y la resistencia, desde el espesor relativo de la sección del ala, la posición del espesor máximo, la forma plana del ala, la posición de los flaps y las hendiduras del borde de ataque, hasta la forma del ala. Engelamiento del ala, todos ellos tienen un impacto mayor en la sustentación y la resistencia. Además, si la superficie del avión es lisa o no, también tendrá un impacto en la resistencia a la fricción. Si la superficie del avión es relativamente lisa, la resistencia será relativamente pequeña y viceversa.

La capacidad de un avión para volar libremente en el aire depende del correcto control del avión por parte del piloto. Cuando un piloto opera un avión, utiliza el acelerador, la palanca y el timón para cambiar la fuerza aerodinámica y el par del avión, cambiando así el estado del vuelo. Para comprender el principio de funcionamiento de la aeronave, necesitamos conocer el equilibrio, la estabilidad y la maniobrabilidad de la aeronave y otros conocimientos relacionados. A continuación se explicarán brevemente los principios de operación de vuelo de aeronaves desde estos tres aspectos.

Para que todos comprendan la terminología, primero presentamos algunos conocimientos básicos: el centro de gravedad del avión y el eje de coordenadas del avión.

El centro de gravedad de la aeronave: La suma de la gravedad de cada componente de la aeronave, como el combustible, los pasajeros y la carga, es la gravedad de la aeronave. se llama centro de gravedad del avión.

Los ejes de coordenadas de la aeronave, también llamados ejes del cuerpo, son tres ejes de coordenadas mutuamente perpendiculares basados ​​en el cuerpo del avión y que pasan por el centro de gravedad del avión.

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