25 colisiones compensadas, ¿quién se despertó?
En 2005, el antiguo club automovilístico alemán ADAC otorgó al Landwind X6 una puntuación de "0 puntos" en la prueba de choque, lo que condujo directamente al fracaso del plan de ventas de Landwind en Europa. En 2007, China Zunchi, que también quería entrar en el mercado alemán, realizó una prueba de choque E-NCAP en Alemania, pero al final sólo obtuvo 3 estrellas. Obviamente, la enorme brecha entre la seguridad de la estructura de la carrocería de los automóviles de marcas locales y las compañías automotrices multinacionales en ese momento era un umbral insuperable para que los automóviles chinos se globalizaran.
Sin embargo, más de diez años después, en la evaluación C-IASI del Índice de Seguridad Automotriz del Instituto de Investigación de Seguros de China, el Volkswagen Passat SAIC sufrió una rotura del pilar A durante la prueba de choque frontal con compensación de 25 grados. , y recibió este premio con la calificación más baja de P (Pobre). No sólo el Passat, sino también muchos modelos de empresas conjuntas fracasaron en esta rigurosa prueba de choque. Como resultado, más consumidores han comenzado a reexaminar sus conocimientos y comprensión sobre la seguridad de los vehículos.
Pero, de hecho, participar en cualquier prueba de choque es esencialmente una "realización de un examen". Dado que se trata de un examen, existen métodos que se utilizan para obtener buenos resultados, e incluso esos métodos pueden no ser los adecuados. igual que el vehículo en el mundo real. La seguridad en caso de accidente no está directamente relacionada.
Por lo tanto, también podríamos dejar de lado las opiniones subjetivas de que "los automóviles de empresas conjuntas tienen configuraciones reducidas" y "los automóviles de empresas conjuntas no son seguros" y analizar, a partir de hechos y datos, cómo las empresas automovilísticas actuales ven la estructura de la carrocería. Seguridad y relación entre las puntuaciones de las pruebas de choque.
¿Cuál es la diferencia entre 25 y 40 colisiones compensadas?
Muchas personas se refieren a C-IASI como la "Comisión de Inspección Disciplinaria del Círculo Automovilístico" y a C-NCAP como el "Departamento Mayorista de Cinco Estrellas", pero en realidad esta impresión no la forma C- NCAP y el Instituto de Investigación de Seguros de China Los estándares utilizados son diferentes, pero existen diferencias en los elementos de la prueba. Las empresas automotrices nacionales que han estado acostumbradas durante mucho tiempo a "optimizar" de acuerdo con las reglas del C-NCAP son propensas a "volcarse" cuando de repente se enfrentan al C-IASI con nuevos elementos de prueba y falta de preparación para la prueba.
Una de las diferencias importantes es la colisión frontal desplazada. C-NCAP, al igual que el E-NCAP europeo, utiliza una colisión de 40 compensaciones a 64 km/h, mientras que C-IASI utiliza una colisión de 25 compensaciones a 64 km/h, lo que concuerda con el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras IIHS.
En una colisión de 40 desplazamientos y en una colisión de 25 desplazamientos, la ruta de transmisión del vehículo para la fuerza de colisión es completamente diferente.
En la colisión con desplazamiento de 40, hay dos vías de transmisión principales de la fuerza de colisión: una se transmite a la viga longitudinal inferior del compartimiento de pasajeros a través de la viga anticolisión delantera, la viga longitudinal de la cabina y la viga longitudinal de la cabina. viga lateral, que depende principalmente de la viga longitudinal de la cabina, se produce deformación y flexión para consumir la energía de la colisión, la otra se dispersa a los paneles laterales, las vigas superiores del pilar A y otros lugares a través de la viga del techo de la cabina.
Sin embargo, en la colisión con desplazamiento de 25, se evitaron los componentes que soportan la carga, como el conjunto de viga anticolisión delantera y la viga longitudinal de la cabina. Hay tres vías principales de transmisión de fuerza: primero, la colisión. se transmite a través de la viga anticolisión delantera. La fuerza se transmite a la viga longitudinal izquierda de la cabina, en segundo lugar, se transmite a la parte inferior del habitáculo y al extremo inferior del panel interior del pilar A a través de la viga longitudinal; viga y vigas laterales de la cabina; en tercer lugar, se transmite al extremo superior del panel interior del pilar A a través de la viga lateral superior de la cabina, lo que también causa la viga lateral superior del pilar A. deformación por flexión.
Se puede ver que las vigas longitudinales de la cabina, las vigas laterales y otras estructuras que deben optimizarse principalmente en una colisión con 40 desplazamientos no pueden desempeñar completamente un papel en una colisión con 25 desplazamientos, y los 25- La colisión con compensación requiere El refuerzo del panel interior del pilar A, la placa de refuerzo, la viga lateral superior, etc. no desempeñará un papel importante en el problema de colisión con compensación de 40 grados.
Por lo tanto, si simplemente respondemos a un cierto tipo de colisión desplazada e ignoramos por completo la otra, el resultado será una orientación de optimización completamente diferente de la estructura de la carrocería del vehículo. Debido a factores integrales como el costo, el peso del vehículo y el consumo de combustible, es posible que las empresas de automóviles opten por no tener en cuenta ambos resultados de las pruebas de choque.
Incluso los modelos bajo la misma arquitectura harán "compensaciones" basadas en diferentes estándares de pruebas de choque en diferentes regiones. Parte de la razón del pobre desempeño de Volkswagen en la prueba de choque con pequeña compensación del Instituto de Investigación de Seguros de China se debió a que no había expectativas suficientes para que el Instituto de Investigación de Seguros de China llevara a cabo la prueba de choque con 25 compensaciones, por lo que no hubo una optimización específica de la carrocería del automóvil. estructura.
¿Es difícil conseguir buenos resultados en todas las pruebas de choque?
¿Tienen los fabricantes la capacidad de lograr buenos resultados en diferentes pruebas estándar de choque en distintas regiones?
La respuesta es sí. Por ejemplo, los nuevos modelos de Toyota bajo la arquitectura TNGA han logrado buenos resultados en seguridad estructural de vehículos, ya sea en pruebas en Europa, Estados Unidos o el Instituto de Investigación de Seguros de China. Lo mismo ocurre con Volvo, otro referente de seguridad en la mente de todos.
Aunque esto no significa necesariamente que estos modelos sean absolutamente seguros, incluso puede significar que están más preparados para la "prueba de múltiples sujetos"; por ejemplo, Toyota solo probó el lado izquierdo del vehículo. Para el IIHS de EE. UU. Sólo se refuerza el lado izquierdo de la estructura de la carrocería para evitar el "vacío legal" en caso de colisión, pero esto también demuestra la actitud del fabricante a la hora de desarrollar el vehículo.
Por ejemplo, Volkswagen puede obtener buenos resultados en las pruebas de choque norteamericanas, pero no obtiene buenos resultados bajo los mismos estándares de prueba nacionales. Por ejemplo, el Honda Accord y el Civic obtuvieron excelentes resultados en la prueba de colisión con compensación mínima de 25 del IIHS en los Estados Unidos, pero fueron rebajados una marcha en la prueba del Instituto de Investigación de Seguros de China. En cuanto al INSPIRE, que tiene el mismo origen que el Accord, aunque el Instituto de Investigación de Seguros de China no ha anunciado los resultados, a juzgar por las imágenes de prueba, el pilar A también sufrió una flexión más evidente en la colisión desplazada de 25 minutos.
Hay una razón muy importante para esto: el uso de acero. Para el pilar A, que juega un papel importante en la colisión desplazada de 25 menores, el Accord utiliza acero con una resistencia a la tracción de 980 MPa, mientras que INSPIRE solo utiliza acero con una resistencia a la tracción de 780 MPa. El acero del Acuerdo Americano es de 1.500 MPa. Aunque la estructura de la carrocería es la misma, estas sutiles diferencias en los detalles jugaron un papel decisivo en sus respectivas pruebas de choque.
Estos casos demuestran plenamente una cosa: los fabricantes quieren hacer un buen trabajo en materia de seguridad, o al menos hacer un buen trabajo en la optimización de las pruebas de choque de seguridad multiestándar. En muchos casos, no es posible. "hacer un buen trabajo. Es una cuestión de “voluntad” de hacerlo bien. Hay muchas razones para no estar dispuesto a hacerlo bien, como la compresión del espacio de costos, la necesidad de reducir el peso para cumplir con los límites de consumo de combustible y los requisitos de emisiones, como el aumento esperado en las ganancias de las bicicletas cuando las ventas disminuyen, etc.
Sin embargo, "Tong Jiren Auto Review" cree que ya sea un automóvil global o un automóvil especial, no importa cuál sea el motivo, no debe hacerse a expensas de la seguridad básica de la estructura de la carrocería. No se puede dejar de enfatizar la seguridad de los ocupantes, porque es el "resultado final" para que las empresas de automóviles desarrollen automóviles nuevos.
Escrito al final
Objetivamente hablando, los intereses fundamentales de China Insurance Research son las compañías de seguros, por lo que existe un cierto conflicto con las compañías de automóviles, pero los consumidores pueden aprovechar este conflicto completa el protección de los propios intereses. Si el nuevo estándar de pruebas de choque introducido por el Instituto de Investigación de Seguros de China en C-IAIS puede formar la opinión pública a través de los resultados y datos, y obligar a las compañías automotrices a mejorar (o sincronizar) la seguridad de las estructuras de la carrocería, entonces esta prueba de seguridad es significativa.
Para las empresas de automóviles, se debe prestar más atención al impacto de los nuevos resultados de las pruebas de choque en el boca a boca y al efecto de fermentación continua en el futuro. Esto es obviamente mejor que la publicidad de algunas tiendas 4S. puertas de coche. Una farsa que puede soportar hasta 11 personas es más convincente. Además, el Instituto de Investigación de Seguros de China ha comenzado los preparativos para unirse al proyecto de prueba de choque del lado derecho 25, para que nadie pueda seguir arriesgándose.
Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.