Ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou
Parámetros de la línea
Nombre: Línea de pasajeros Wuhan-Guangzhou
También conocida como: Ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou
Dirección: Wuhan--Guangzhou
Millaje: 1068,8 kilómetros
Longitud de la línea principal: 989 kilómetros
Inversión estimada: 116,6 mil millones de yuanes
Velocidad objetivo: 350 km/h
p>Grado de línea: línea dedicada a pasajeros
Tipo de línea: electrificación de doble vía, vía en placa, carril sin costura
Pendiente máxima : 2%
Radio de curvatura: mínimo 7000m
Espaciado entre líneas: 5m
Longitud efectiva de la línea de llegada y salida: 560m
Carrocería: CRH2C, CRH3
Características de la línea exclusiva
Características especiales: un tren puede transportar miles de pasajeros Las botellas de agua mineral no se caen al revés
Las EMU Harmony de la línea exclusiva de pasajeros Wuhan-Guangzhou con una velocidad de 350 kilómetros por hora son todas de producción nacional. ¿Y cómo son exactamente estos trenes? Las EMU probadas tienen cabezas de bala como los Shinkansen de Japón y morros ligeramente más cortos como los de una ballena. cabezas. En un tren hay ocho vagones con capacidad para unos 1.000 pasajeros.
En la prueba preliminar, los dos trenes se combinaron para realizar pruebas teniendo en cuenta la demanda durante períodos de gran volumen de pasajeros, como los viajes del Festival de Primavera. La razón por la que se llama EMU es porque además del cabezal del motor, otros vagones también pueden tener su propia potencia.
Característica especial 2: Velocidad: 3 horas de Wuhan a Guangzhou
En el período inicial de operación, el viaje del G1001 de Wuhan a Guangzhou solo tomó menos de 3 horas y partió de Estación de Wuhan a las 9:00 Salió y llegó a la estación de tren de Guangzhou Norte a las 11:57. Esto muestra que el tren está programado para viajar de Wuhan a Guangzhou en 3 horas, aproximadamente 10 horas menos que la línea Beijing-Guangzhou.
A las 6:00 pm del 19 de diciembre de 2009, los billetes de tren de la Línea Dedicada para Pasajeros Wuhan-Guangzhou comenzaron a venderse en varios puntos de venta a lo largo de la línea Wuhan-Guangzhou, y se puso oficialmente en uso en diciembre. 26, 2009.
La característica especial de las tres vías: experiencia acumulada, tecnologías japonesas y alemanas están en escena
La línea dedicada a pasajeros Wuhan-Guangzhou utiliza vía sin lastre, que es la más avanzada. Seguimiento de la tecnología en el mundo de hoy. Las traviesas están hechas de hormigón vertido y la plataforma no requiere grava. Los rieles y las traviesas se colocan directamente sobre la vía de hormigón, lo que reduce el mantenimiento, reduce el polvo y embellece el entorno. Puede adaptarse a los trenes de alta velocidad con velocidades. de más de 200 kilómetros por hora.
Además de China, Japón y Alemania cuentan con sus propias tecnologías orbitales. Según los informes, para adaptarse a múltiples terremotos, las vías de Japón utilizan vías de losa. Se colocan dos capas de base debajo de la losa de la vía real para absorber los golpes después de que ocurran terremotos y otras situaciones de daño. Sin embargo, la vía alemana todavía se puede usar; La tecnología de colocación es simple y adopta un tipo de doble bloque, con dos piezas a ambos lados de la vía conectadas por cemento en el medio. "La implementación técnica es simple". "Para la futura construcción del tren de alta velocidad de China, estas dos tecnologías de vía se utilizarán alternativamente en la línea Wuhan-Guangzhou para acumular experiencia y ver qué tecnología es más adecuada para las condiciones geológicas y geográficas de China. Las dos tecnologías de vía se colocan solo en Huadu "Características especiales cuatro: uso de métodos científicos y construcción racional para crear vías sin interrupciones
La línea dedicada a pasajeros Wuhan-Guangzhou utiliza rieles ultralargos en lugar de rieles ordinarios. 25 metros de riel. Dado que el volumen de los materiales de acero se ve muy afectado por la temperatura, que es la llamada expansión y contracción térmica, generalmente se utilizan rieles de 25 metros de tamaño y hay ciertos espacios en las juntas. Esto hace que el tren choque debido a las juntas de los rieles durante el viaje. La línea exclusiva para pasajeros Wuhan-Guangzhou es una línea rápida de pasajeros con una velocidad promedio de 340 kilómetros por hora. Incluso un abultamiento o espacio de 0,5 cm causará un gran peligro cuando el tren pase. Por lo tanto, la línea dedicada a pasajeros Wuhan-Guangzhou utiliza rieles sin costura ultralargos durante el diseño y se construye a una temperatura adecuada (por ejemplo, de 17 a 25 grados Celsius en Changsha) para evitar reducir el impacto de la temperatura en los rieles. un dispositivo de ajuste de la longitud de los carriles debajo de los carriles. Los bloques de hormigón garantizan que las juntas de los carriles ultralargos no cambien más de 0,1 cm, garantizando así la seguridad del tren y la comodidad de los pasajeros.
Antecedentes de la construcción
“La idea de construir un nuevo ferrocarril de Wuhan a Guangzhou se incluyó en el Noveno Plan Quinquenal del Ministerio de Ferrocarriles en 2003, así lo sintieron todas las partes. "Cuando maduraron las condiciones técnicas, comenzamos a pedir activamente el establecimiento de la línea Wuhan-Guangzhou", recordó en una entrevista Wang Zukian, director de la Oficina del Grupo Líder de Construcción de Ferrocarriles Provinciales de Hubei.
En el X Congreso Nacional del Pueblo en marzo de 2003, más de 30 diputados del Congreso Nacional del Pueblo, encabezados por Lin Shusen, entonces miembro del Comité Permanente del Comité Provincial de Guangdong y secretario del Comité Municipal de Guangzhou, propusieron una moción, con la esperanza de que el país construya una línea dedicada a pasajeros Beijing-Guangzhou desde Wuchang a Guangzhou. Las delegaciones de Hunan y Hubei también propusieron invariablemente la misma moción, y todas las partes esperan con impaciencia el nacimiento de la Línea Dedicada a Pasajeros Wuhan-Guangzhou. El Consejo de Estado concedió gran importancia a la propuesta y aprobó el informe del estudio de viabilidad al año siguiente.
En ese momento, el ferrocarril de alta velocidad de China había dado un paso tentativo: en octubre de 2003, se inauguró la línea dedicada a pasajeros del ferrocarril Qinhuang-Shenyang, que fue investigada, diseñada y construida de forma independiente por China, con un velocidad de diseño de 200 kilómetros por hora. El modelo de gestión del sistema de responsabilidad de gestión de activos corporativos también fue el prototipo del modelo posterior de operación de línea dedicada a pasajeros.
Antecedentes de la construcción
La razón más directa para construir el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou es que las líneas existentes están saturadas.
El tramo Guangzhou-Wuhan pertenece al ferrocarril Beijing-Guangzhou, que es la línea troncal más transitada y densa del país. Su modo mixto de pasajeros y mercancías se ha convertido en un cuello de botella en el desarrollo ferroviario: se necesitan trenes de pasajeros. acelerar y los camiones deben ir muy cargados y ser lentos. Según las estimaciones, cada tren de pasajeros de la línea Beijing-Guangzhou afectará al transporte de dos camiones.
Los conflictos se concentran más durante el período de viajes del Festival de Primavera. En el delta del río Perla, donde se concentran los trabajadores inmigrantes, la capacidad de los trenes de pasajeros de la línea Beijing-Guangzhou aún no puede satisfacer la enorme demanda del flujo de pasajeros, y "ni un solo tren puede ser enviado" para carga. en una situación difícil "Durante la temporada alta de viajes por el Festival de Primavera, solo hay trenes que van a Hong Kong y Macao pueden pasar, pero otros camiones a menudo se detienen en la carretera incluso si son enviados, y yo. No sé cuándo llegarán", dijo Wang Zukian.
La apertura de la línea Wuhan-Guangzhou liberará el potencial de transporte de mercancías de la red de carreteras original. Según He Bangmo, investigador del Instituto de Ciencias Ferroviarias, la capacidad de carga puede más que duplicarse después de que la carga de pasajeros de la línea Beijing-Guangzhou se transfiera a la línea Wuhan-Guangzhou.
Otro antecedente de la construcción de la Línea Wuhan-Guangzhou es el ascenso de las “aglomeraciones urbanas” de China en el mapa económico.
Dong Yan, investigador del Instituto de Investigación Integral del Transporte de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma, dijo que en el pasado, el desarrollo económico de China se centraba principalmente en las ciudades, pero ahora las economías regionales se han desarrollado rápidamente. Poco a poco ha ido surgiendo la "aglomeración urbana" en su conjunto: el delta del río Perla y Changsha-Zhuzhou-Tantan han iniciado el proceso de integración, y varias regiones también han comenzado a planificar redes ferroviarias interurbanas.
El aumento de las aglomeraciones urbanas y la demanda de transporte entre aglomeraciones urbanas significa que las carreteras, que son principalmente transporte de corta distancia, ya no pueden seguir el ritmo de la situación. El transporte aéreo con poca capacidad de carga también es difícil de manejar. Para completar su nueva misión se debe utilizar el tren de alta velocidad: una UEM puede transportar de 600 a 800 pasajeros, lo que equivale a 10 autobuses o 3 aviones de pasajeros. Cada unidad de capacidad de pasajeros ocupa menos terreno y además consume menos recursos; Con el suministro de energía cada vez más ajustado y los precios del petróleo, bajo la tendencia de aumento de la contaminación ambiental y la creciente presión sobre la protección del medio ambiente, el tren de alta velocidad impulsado por energía eléctrica es más adecuado para las necesidades de los tiempos.
El aumento de las aglomeraciones urbanas requiere apoyar las redes ferroviarias de alta velocidad. Según el plan, el país invertirá 1,3 billones de yuanes en los próximos tres años para construir "cuatro líneas verticales y cuatro horizontales" dedicadas a pasajeros. Para 2020, los ferrocarriles de alta velocidad de China con velocidades de 200 kilómetros por hora o más tendrán un El kilometraje de construcción es de más de 18.000 kilómetros, lo que representa el 10% del total mundial. Más de la mitad del kilometraje total de los ferrocarriles de alta velocidad. En comparación con Japón, Francia, Alemania y otros países que tienen décadas de experiencia en la construcción de trenes de alta velocidad, el tren de alta velocidad de China se está poniendo al día desde atrás y completará el camino de desarrollo de medio siglo de otros países en sólo unos pocos años.
Huang Qiang, experto jefe de la Academia China de Ciencias Ferroviarias, afirmó una vez: "En 2012, tomar un tren será tan fácil como tomar un autobús, y básicamente todos podrán ir a donde quieran".
La vía en placa de esta línea utilizará la tecnología de vía en placa de doble bloque RHEDA 2000 introducida por el alemán RAIL.ONE, y algunos tramos utilizarán la placa de vía tipo CRTS I basada en el Shinkansen japonés.
La Línea Dedicada de Pasajeros Wuhan-Guangzhou completada es uno de los principales marcos de la red de transporte ferroviario de pasajeros de alta velocidad de mi país. La longitud total de la línea principal es de 968.446 kilómetros, de los cuales 152.817 kilómetros se encuentran en Hubei. Provincia, 517.948 kilómetros están en la provincia de Hunan y 298.481 kilómetros están en la provincia de Guangdong. La línea exclusiva para pasajeros Wuhan-Guangzhou tiene un período total de construcción de cuatro años y medio (incluido medio año de puesta en servicio) y la inversión estimada aprobada por el estado es de 108 mil millones de yuanes. Actualmente es la línea ferroviaria de pasajeros más larga de mi país. con el mayor kilometraje, los más altos estándares técnicos y la mayor inversión. Se completó en diciembre de 2009. Toda la línea fue terminada y abierta al tráfico el día 26.
La Línea Dedicada a Pasajeros Wuhan-Guangzhou adopta básicamente vías sin lastre (principalmente vía Radar 2000 alemana, y algunas utilizan vía en placa japonesa, con una longitud total de 948.218 kilómetros), y se tiende una línea transversal sin costura. en un momento camino.
La base de la línea principal suma 388 kilómetros, lo que representa el 40,1% de la longitud total de la línea; la longitud total de puentes y túneles a lo largo de toda la línea es de 579.549 kilómetros, lo que representa el 59,9% de la longitud de la línea. Hay 661 puentes que cubren 401.239 kilómetros, lo que representa el 41,4% de la longitud de la línea. Entre ellos, el puente del río Liuxi tiene 13.431 kilómetros de largo y es el puente más largo de toda la línea. Hay 237 túneles con una longitud de 178.858 kilómetros, lo que representa el 18,5% de la longitud de la línea. Entre ellos, el túnel del río Liuyang con 10.115 kilómetros es el túnel más largo de toda la línea, y el túnel Dayaoshan No. 1 con 10.081 kilómetros es el túnel más largo de toda la línea. el túnel de montaña más largo de toda la línea. ***Se requisaron 69.615 acres de terreno, se demolieron 375,66 metros cuadrados de edificios y 101 millones de metros cúbicos de tierra y piedra.
Los proyectos clave en la provincia de Hubei incluyen el puente sobre el río Tianxingzhou Yangtze de 11 kilómetros, el puente sobre el río Ganhe de 3.405 kilómetros, el puente sobre el río Tingsi de 3.167 kilómetros, el puente Hujiawan de 2.255 kilómetros y el puente Shanghai- El puente de la autopista Chengdu tiene 2.252 kilómetros y el puente tierra-agua tiene 3.991 kilómetros.
El puente sobre el río Yangtze de Wuhan Tianxingzhou es un proyecto clave para la línea dedicada a pasajeros Wuhan-Guangzhou. Está ubicado en la sección del ramal del río Tianxingzhou, a 9,5 kilómetros aguas abajo del Segundo Puente del Río Yangtze en Wuhan, con una longitud total de 11 kilómetros y un puente principal de 4,657 kilómetros. El puente es el sexto puente sobre el río Yangtze en la ciudad de Wuhan, y lleva un ferrocarril de cuatro líneas y una carretera de dos vías y seis carriles que cruza el río. El puente ferroviario tiene 16,8 metros de ancho y da servicio a dos líneas de pasajeros de alta velocidad y dos líneas de mercancías; el puente de carretera tiene 27 metros de ancho y una velocidad de diseño de 80 kilómetros por hora. El puente tiene una capacidad de carga de 20.000 toneladas. La inversión total es de 11.060 millones de yuanes. Para el diseño y la construcción se utilizaron por primera vez 41 vigas cajón simplemente apoyadas con un peso único de 900 toneladas.
El muelle de la torre principal número 3 del puente sobre el río Yangtze de Tianxingzhou se cerró a una altitud de 132,29 metros. El muelle de la torre principal número 2 también superó la elevación de 110 metros y se cerrará en. A finales de abril, más de 100 pilares están distribuidos en el río Yangtze. Todos los pilares del puente están sin agua. Mientras se construye la torre principal del puente, se preparan las cuerdas colgantes. Al mismo tiempo, se producen en masa las armaduras de acero del puente ferroviario y está previsto comenzar a erigir las vigas de acero del puente principal en mayo. .
Los proyectos clave en la provincia de Hunan incluyen el túnel Wujian Dashan de 6.857 kilómetros, el puente del río Xinqiang de 4.792 kilómetros, el puente Mishui de 2.935 kilómetros, el túnel del río Liuyang de 10.115 kilómetros, el puente Zhuzhou de 1.845 kilómetros El puente del río Xiangjiang y el puente Hengyang tienen 2.326 kilómetros de largo, el túnel Danshuiling tiene 2.207 kilómetros de largo, el túnel Diaogouling tiene 3.540 kilómetros de largo, el túnel Haitang tiene 2.898 kilómetros de largo, el túnel Jiuzixian tiene 2.728 kilómetros de largo. el túnel Xinnanling tiene 3.087 kilómetros de largo, el puente especial Jinxingchong tiene 2.991 kilómetros de largo y el puente especial Dahe tiene 2.991 kilómetros de largo 1.036 kilómetros, el puente del río Zhangshui 2.401 kilómetros, etc.
El túnel del río Liuyang es un proyecto de control de la línea Wuhan-Guangzhou. Es el primer túnel ferroviario de China que cruza ciudades, ríos y carreteras. El túnel está situado al este de la ciudad de Changsha. La provincia de Hunan, con una longitud total de 10,115 kilómetros, es un túnel de sección transversal extra grande de especialidad nacional. El túnel es una línea de doble línea dedicada a pasajeros con un ancho máximo de excavación de más de 16 metros, una altura de excavación de más de 13 metros, un área de sección transversal de más de 160 metros cuadrados y una profundidad de enterramiento promedio de De 30 a 50 metros, es poco común entre los túneles de tramos ferroviarios nacionales. El túnel del río Liuyang es el túnel ferroviario de alta velocidad más largo y difícil de mi país para una construcción integral de túneles ferroviarios de alta velocidad. El proyecto tiene muchas dificultades y un alto contenido técnico.
El túnel del río Liuyang atraviesa edificios urbanos, pasos elevados y otras instalaciones municipales, y tiene las características de la ingeniería de túneles de metro urbano en condiciones ambientales complejas. El pozo de construcción del túnel tiene una profundidad máxima de 54,45 metros. En comparación con los pozos de construcción de metro normales, la altura de elevación y la capacidad de producción de lastre son muy diferentes. El túnel pasa a través de rocas circundantes en su mayoría débiles de grados IV a VI, como lutita, arenisca arcillosa y. Lutolita arenosa Excepto por la erosión desigual en algunas secciones y la posible filtración de agua subterránea, la mayoría de las rocas circundantes tienen coeficientes de permeabilidad pequeños y son buenos estratos de bloqueo de agua, lo que es más beneficioso para la construcción de fresados y excavaciones, pero es extremadamente perjudicial para la estabilidad de las excavaciones a largo plazo. tramos de tramo. Dado que el período de construcción de la Línea Dedicada a Pasajeros Wuhan-Guangzhou es muy ajustado, se debe adoptar un método de construcción mecanizado de alta velocidad de múltiples secciones (es decir, un túnel largo con túneles cortos, dividido en 5 secciones por 4 túneles auxiliares) para cumplir con el total. requisitos del período de construcción de la línea dedicada a pasajeros Wuhan-Guangzhou.
Para garantizar la finalización dentro del período de construcción de 24 meses, todas las partes involucradas en la construcción adoptaron planes de construcción no convencionales. Primero, se instalaron tres pozos verticales y un pozo inclinado, además de 6 tareas de importación y exportación. La construcción comenzó simultáneamente en toda la superficie. La Cuarta Oficina de Ingeniería de China Railway y la Primera Oficina de Ingeniería de China Railway fueron responsables respectivamente de las tareas de construcción de tres superficies de trabajo en la sección norte y en la sección sur. El segundo es adoptar tecnología de construcción basada en métodos de excavación y fresado sin voladuras para acelerar el progreso de la construcción. Entre ellos, la construcción de túneles ferroviarios con fresadoras y excavadoras es la primera vez en el país.
Al mismo tiempo, también utilizaron pronósticos geológicos avanzados para monitorear integralmente las condiciones geológicas y llevar a cabo operaciones de construcción de acuerdo con las condiciones geológicas para mantener el progreso del proyecto bajo control.
La sección de excavación del pozo del túnel n.° 2 del río Liuyang construida por el equipo del túnel del equipo del proyecto de la licitación n.° 1 de Wuhan-Guangzhou II tiene una gran sección de excavación de 197 m2, que es más de seis veces la de la Sección general del pozo del metro urbano Las condiciones geológicas son malas y el cuerpo del pozo. La parte de roca blanda dentro del rango de 16 m es tierra de relleno y una capa de arenas movedizas con rico contenido de agua es arenisca fangosa, que debe ser volada y excavada. , la profundidad de excavación alcanza los 54 m, y el revestimiento secundario del pozo se construye mediante el método inverso, es decir, se recubre un anillo de excavación y el otro anillo se recubre la construcción del transporte de lastre del pozo, y se recubre el marco de soporte del encofrado. arriba y abajo del pozo, y el moldeo y la vibración del hormigón del revestimiento son bastante difíciles. Para garantizar que el eje 2# entre en la línea principal de construcción según lo previsto, el equipo, bajo el liderazgo del equipo del proyecto, formuló un período de construcción detallado en la víspera de Año Nuevo, cuando miles de hogares están inmersos en la celebración de. Durante el festival, el equipo 2# Shaft Inner Daqian está en pleno apogeo y los trabajadores de la construcción están ocupados vertiendo concreto en la primera sección de la sección C-C del segundo revestimiento del pozo (los escalones superiores del túnel). Se inició oficialmente la construcción de la línea principal del túnel.
El Puente del Río Xinqiang es uno de los proyectos de control de la Línea Dedicada a Pasajeros Wuhan-Guangzhou, con una longitud total de 4.851 kilómetros. Su puente principal tiene 400 metros de largo, y la superestructura del tramo principal es una multiestructura. Estructura de vigas continuas de hormigón pretensado de 72 metros de luz, el diámetro máximo del pilote de la base es de 2,2 metros, la profundidad del pilote más larga es de 61 metros y se utiliza una plataforma de perforación giratoria avanzada para la construcción del puente principal del puente del río Xinqiang. comenzó el 18 de noviembre de 2006 y finalmente se completó el 12 de marzo de 2007. Finalmente, antes del inicio de la temporada de inundaciones, se vertió con éxito un pilote perforado con un diámetro de 2,2 metros y un volumen de hormigón de 211 metros cúbicos. La construcción de los cimientos de los pilares submarinos del puente principal se completó de forma segura, con alta calidad y rápidamente, ganando tiempo para la construcción posterior. El puente se convirtió en el primer proyecto de la línea dedicada a pasajeros Wuhan-Guangzhou en el que se completó la construcción de los cimientos del muelle de agua del puente principal.
El puente sobre el río Xiangjiang en la sección Hengyang de la línea exclusiva para pasajeros Wuhan-Guangzhou es construido por China Railway Bridge Company, mientras que las otras partes son construidas por China Railway Third Engineering Bureau. La longitud total del puente sobre el río Hengyang Xiangjiang es de 2.326 kilómetros, con un total de 62 muelles, incluidos 7 muelles submarinos. El río Xiangjiang, donde se encuentra el muelle del puente, tiene una profundidad máxima de agua de casi 13 metros y una capa de guijarros de más de 6 metros. Su construcción es la más difícil del río Xiangjiang. La construcción del muelle del puente adopta una gran ataguía de estructura de acero, que está rodeada por 8 unidades en un círculo. La ataguía completa se compone de 3 pisos, con una altura superior a la de un edificio de 5 pisos y un peso total de 265 toneladas.
Los proyectos clave en la provincia de Guangdong incluyen el Grupo de Túneles Dayaoshan con 24,6 kilómetros, el Túnel Niuling con 7.588 kilómetros, el Túnel Gaoling con 5.558 kilómetros, el Túnel Huangqiushan con 4.237 kilómetros, el Túnel Shantianwei con 3.864 kilómetros y el Túnel Pinling con 4.216 kilómetros kilómetros, el túnel Dawoshan tiene 3.894 kilómetros, el puente Beixiang tiene 4.029 kilómetros, el puente Xiguadi No. 2 tiene 2.606 kilómetros, el puente Meicun tiene 2.579 kilómetros, el puente Wujiang tiene 1.516 kilómetros, el puente Baimiao Beijiang tiene 1.773 kilómetros, y el Puente del Río Dayan 5.318 kilómetros, el Puente Shiling 4.618 kilómetros, el Puente Huadu 4.882 kilómetros.
El nuevo Grupo de Túneles Dayaoshan está formado por los Túneles Dayaoshan 1, 2 y 3, con una longitud total de aproximadamente 24,6 kilómetros. Entre ellos, el Túnel Dayaoshan No. 1 tiene 10.081 kilómetros de largo y se completó el 9 de junio de 2008. La salida tiene 167 metros de largo y conecta con el Túnel Dayaoshan No. 2, que tiene 6.027 kilómetros de largo. hasta el Túnel No. 3 de Dayaoshan, que tiene 8.289 kilómetros de largo. Están compuestos respectivamente por la Oficina del Túnel Ferroviario de China y la Oficina del Ferrocarril No. 12 de China.
La puerta del túnel Kaoling está diseñada como una puerta biselada con ala de sombrero. La longitud total de la puerta es de 18 metros y las pendientes de bisel e inclinación son de 1:1,25. La estructura de la puerta se construye agregando un borde de mesa ovalado achaflanado a la superficie achaflanada del revestimiento de la entrada. La mesa ovalada utiliza la superficie ovalada achaflanada del revestimiento como superficie inferior y su eje pasa por el centro de la elipse de la base. Es perpendicular a él, por lo tanto, la tecnología es compleja y la estructura vertical es compleja, el moldeado es difícil y la construcción es difícil. Con base en las características de la puerta de túnel biselada en forma de sombrero, el departamento de proyectos compró encofrado especial y utilizó un carro de encofrado con un marco de arco de acero integral para montar el encofrado para garantizar que el encofrado de la puerta sea estable y confiable. El personal técnico siguió todo el proceso y siguió estrictamente los requisitos de diseño desde la sesión informativa técnica, la soldadura de barras de acero, el montaje del encofrado, la selección de la proporción de mezcla de concreto, el vertido de concreto, el retiro del encofrado y otros procesos para garantizar la calidad y seguridad de la construcción de la puerta del túnel.
La sección de agua del puente sobre el río Liuxi de la nueva estación de Guangzhou, de 13,43 kilómetros de longitud, tiene 3,5 kilómetros de longitud. El puente de ultramar de Xihuahai es un proyecto de investigación clave en la sección de agua del súper puente del río Liuxi. El puente elevado tiene tres dificultades: gran luz, cimentación en aguas profundas y voladuras submarinas. Actualmente es el ferrocarril de alta velocidad con alta construcción más grande del mundo. Dificultad Puente que cruza el mar.
Se entiende que el actual puente ferroviario de alta velocidad que cruza el mar más largo del mundo tiene solo 100 metros, mientras que el puente Xihuahai Cross-Line tiene 168 metros de largo y actualmente es el puente ferroviario de alta velocidad que cruza el mar más largo del mundo. .
El proyecto del puente sobre el río Liuxi abarca un área grande y requiere una gran cantidad de adquisición de terreno y demolición. No fue hasta principios de marzo de 2007 que los trabajos de adquisición de terrenos y demolición lograron un gran avance. El 8 de marzo, el equipo de construcción de pilotes protectores ingresó al sitio, el equipo de procesamiento de ataguías de acero de doble pared ingresó al sitio y el equipo de construcción de ataguías de la orilla norte ingresó al sitio. Al 28 de marzo, se han completado 21 pilotes antideslizantes y 23 pilotes de tubos de acero en la orilla sur. También han finalizado las obras de construcción de la isla en la costa norte y ha comenzado la construcción de pilotes de protección. En la mañana del día 29, el buque de limpieza del lecho del río inició la operación de limpieza de arrecifes en el muelle principal 289# en la orilla sur, marcando el inicio oficial de la construcción de la parte inferior de la estructura rígida continua en el oeste de China. Mar.
El ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou utiliza EMU CRH3 y CRH2-C producidos por la planta de fabricación de vehículos Tangshan del grupo CNR de China y la planta de fabricación de vehículos Sifang de Qingdao. Estos dos tipos de trenes de alta velocidad (EMU). La velocidad de diseño es de 350 KM/H. La EMU CRH3 ha estado operando de manera segura en el ferrocarril interurbano de alta velocidad Beijing-Tianjin durante un año sin ningún accidente de seguridad.
El CRH3 EMU actualmente en operación de prueba en la línea Wuhan-Guangzhou es el tren más avanzado y rápido de China. Su apariencia es similar al CRH1 EMU más común en la línea Guangzhou-Shenzhen. Blanco lechoso con detalles en azul. Sin embargo, las líneas de la carrocería son más suaves y elegantes que las de la UEM Guangzhou-Shenzhen, especialmente la línea de cabeza del tren que sobresale hacia adelante, como una bala. Hay taxis con las palabras "Harmony" escritas en la parte delantera y trasera de la EMU. Después de llegar a la terminal, el tren EMU puede regresar directamente, logrando así la mayor densidad de "trenes que fluyen" sin la necesidad de dar la vuelta.
El tren CRH3 EMU estableció una velocidad récord de 394,3 kilómetros por hora en el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin. Durante la prueba de la línea Wuhan-Guangzhou, el CRH3 EMU también estableció un récord de velocidad Wuhan-Guangzhou de 393 kilómetros por hora (anteriormente, el CRH1 alcanzaba una velocidad de 200 kilómetros por hora). El largo tren pasó zumbando antes de que pudiera verlo con claridad. Se entiende que el diseño de la forma de la carrocería del automóvil se basa en principios aerodinámicos y el diseño aerodinámico reduce la resistencia del aire y el ruido de la EMU.
Dado que la velocidad de la EMU supera los 350 kilómetros por hora, el voltaje de la catenaria aérea alcanza los 27.500 voltios. Por lo tanto, durante la operación de prueba, hay barandillas a lo largo de la línea para una operación completamente cerrada, y hay guardias especiales de la policía ferroviaria cerca que tienen estrictamente prohibido permanecer en ambos lados de la plataforma. También está estrictamente prohibido volar cometas y. Globos dentro del área de 300 metros a ambos lados de la vía férrea para evitar accidentes.
Historia de la construcción
La línea dedicada a pasajeros Wuhan-Guangzhou, que tiene la línea más larga en construcción, los más altos estándares técnicos y la mayor escala de inversión en mi país, comenzó oficialmente su construcción en junio. 23, 2005. . El ferrocarril Beijing-Guangzhou existente es una de las líneas troncales más transitadas de mi país. El tramo de Wuhan a Guangzhou es particularmente estrecho. La capacidad de transporte está muy saturada y la calidad del transporte es difícil de mejorar, especialmente durante las vacaciones. Un gran número de trenes de pasajeros adicionales, los trenes de mercancías se ven obligados a hacerlo. Un cierre total ha restringido seriamente el desarrollo de la economía regional. Con el rápido desarrollo de la economía nacional, el volumen de pasajeros y carga del corredor Beijing-Guangzhou aumentará significativamente, y el cambio en el modo de crecimiento económico también ha planteado mayores requisitos para la calidad del transporte de pasajeros y carga. La construcción de una nueva línea exclusiva de pasajeros desde Wuhan a Guangzhou para realizar un transporte separado de pasajeros y carga es la forma más efectiva de resolver completamente la contradicción en la capacidad de transporte del canal y mejorar la calidad del transporte.
La convocatoria para la construcción de la Línea Dedicada a Pasajeros Wuhan-Guangzhou se inició en 2003.
En el X Congreso Nacional del Pueblo a principios de 2003, 37 representantes de la delegación de Hubei y 30 representantes de la delegación de Guangdong propusieron propuestas por unanimidad, con la esperanza de que el país estableciera un proyecto lo antes posible para construir el Beijing. -Línea Dedicada al Pasajero del Ferrocarril de Guangzhou.
El 21 de julio de 2004, el Consejo de Estado aprobó la propuesta de proyecto de la línea de pasajeros Wuhan-Guangzhou.
El 3 de diciembre de 2004, el Consejo de Estado aprobó oficialmente el informe del estudio de viabilidad de la línea dedicada a pasajeros de Wuhan-Guangzhou.
En enero de 2005, el "Plan de Construcción de la Red Ferroviaria a Medio y Largo Plazo" aprobado por la Reunión Ejecutiva del Consejo de Estado determinó que la construcción de la Línea Dedicada a Pasajeros Wuhan-Guangzhou comenzaría en 2005 y finalizaría en 2010.
A principios de mayo, se firmaron en Beijing el contrato y los estatutos de la Compañía de Línea Dedicada de Pasajeros Wuhan-Guangzhou, lo que marca que la construcción de la Línea Dedicada de Pasajeros Wuhan-Guangzhou ha entrado en la etapa de operación sustantiva.
El 13 de mayo, un consorcio formado por China Railway No. 8 Bureau y la alemana Heitkamp Delmanhanier GmbH ganó la licitación para la Sección de Pruebas de Ingeniería de Wuhan del Proyecto de Línea Dedicada a Pasajeros Wuhan-Guangzhou. Está ubicado en Jiangxia, ciudad de Wuhan. Tiene 9.276 kilómetros de largo entre la ciudad de Wulijie y la ciudad de Wulongquan en el distrito. El propósito es explorar gradualmente la construcción de líneas de pasajeros de alta velocidad, dominar la tecnología de transporte de pasajeros de alta velocidad y aumentar la capacidad de mi país. tecnología de construcción ferroviaria con derechos de propiedad intelectual completamente independientes. El plazo total de construcción del proyecto es de 24 meses.
En mayo de 2006, el Ministerio de Ferrocarriles exigió la limpieza de todo el tramo de base de la línea y la sustitución de puentes en los tramos donde el asentamiento del firme era difícil de cumplir con los requisitos para el tendido de vías en placa, añadiendo aproximadamente 80 kilómetros de puentes. La longitud total de puentes y túneles a lo largo de toda la línea representa el 67% de la longitud de la línea. La vía principal se colocará con líneas transversales sin costura de una sola vez y en toda la línea se colocarán vías sin placa.
El 9 de diciembre de 2009, la línea dedicada a pasajeros del ferrocarril Wuhan-Guangzhou se puso en funcionamiento con éxito. Se tarda menos de 3 horas desde la estación de tren sur de Guangzhou hasta la estación de tren de Wuhan. Durante este período, el tren circuló a una velocidad de 394 kilómetros por hora, creando la velocidad operativa más alta del mundo para ferrocarriles de alta velocidad cuando dos trenes están conectados.
El 26 de diciembre de 2009 se puso oficialmente en funcionamiento la línea dedicada a pasajeros Wuhan-Guangzhou. En la etapa inicial de operación, habrá 28 trenes de Guangzhou a Wuhan y 23 trenes de Wuhan a Guangzhou todos los días. Hay dos trenes directos de Wuhan a Guangzhou y dos trenes directos de Guangzhou a Wuhan. A excepción de dos viajes directos cada uno a Changsha, los trenes restantes pararán en Xianning, Chibi, Yueyang, Changsha, Xiangtan, Zhuzhou, Hengyang, Chenzhou, Shaoguan, Qingyuan y otras estaciones a lo largo de la línea según el número de trenes. El primer tren en la estación de tren de Guangzhou Norte todos los días sale a las 7 a. m. y el último tren sale a las 8:35 p. m., con un promedio de un tren cada 30 minutos. En comparación con el modo de operación del tren anterior, la densidad de salidas y el modo del Expreso de Pasajeros Wuhan-Guangzhou son como la operación de autobús.