Tesis de Graduación de la carrera de Automoción
Con el rápido desarrollo de la economía nacional, la producción de automóviles ha aumentado año tras año, alcanzando los 7,2 millones de unidades en 2006. Cada vez hay más coches en nuestro país y los modelos son cada vez más complejos. En particular, el rápido desarrollo de la alta tecnología y la aplicación generalizada de algunas nuevas tecnologías y nuevos materiales en los automóviles han hecho que sea más difícil diagnosticar y eliminar las fallas de los automóviles. Este artículo se centra en el análisis de fallas y los métodos de reparación de los embragues de automóviles. El embrague es un conjunto importante necesario para los automóviles con transmisión manual. Sin embrague, un automóvil con transmisión manual no podrá arrancar y será difícil cambiar de marcha. En el uso de automóviles inevitablemente se producirán fallas en el embrague de un tipo u otro, lo que afecta directamente al funcionamiento normal del automóvil. Hoy en día, los automóviles están ingresando rápidamente a los hogares y el grado de privatización de los automóviles está aumentando, por lo que las fallas de los automóviles nos afectarán a todos. Es de gran importancia práctica analizar y estudiar los fenómenos y las causas de las fallas del embrague, y explorar métodos de eliminación de fallas del embrague y técnicas de mantenimiento del embrague. Este artículo se centra en la discusión de las fallas del embrague en los automóviles Hyundai de Beijing para comprender correctamente las fallas del embrague y utilizar y mantener mejor el embrague.
El embrague se instala entre el motor y la transmisión y se utiliza para separar o acoplar la conexión de potencia entre la parte delantera y trasera. Sus funciones son: 1) Hacer que el coche arranque suavemente;
El embrague multidisco, pionero del embrague de disco utilizado en la actualidad, no apareció hasta 1925. La principal ventaja del embrague multidisco es que el acoplamiento del embrague es suave y sin impacto cuando el coche arranca. Desde finales de los años 1920 hasta los años 1930, los embragues multidisco sólo se utilizaron en vehículos de ingeniería, coches de carreras y coches de alta potencia. Años de experiencia práctica y mejoras técnicas han llevado gradualmente a la gente a preferir los embragues de fricción seca de un solo plato porque tienen las ventajas de un pequeño momento de inercia del componente impulsado, buena disipación de calor, estructura simple, fácil ajuste, tamaño compacto y separación completa. Además, se han tomado ciertas medidas estructurales para lograr uniones suaves, por lo que ahora se usa ampliamente en varios tipos de vehículos grandes, medianos y pequeños. Hoy en día, el embrague de fricción seca monodisco es bastante completo en términos de diseño estructural. El disco impulsado con elasticidad axial se utiliza para mejorar la suavidad cuando se acopla el embrague. El conjunto de placa impulsada por el embrague está equipado con un amortiguador de vibración torsional, que previene la vibración torsional del sistema de transmisión y reduce el ruido y la carga dinámica del sistema de transmisión A medida que aumentan los requisitos de comodidad del automóvil por parte de las personas, el embrague se ha utilizado en el original. Gracias a las continuas mejoras, en los turismos se utilizan cada vez más amortiguadores de torsión con volantes de inercia de dos masas, que pueden reducir de forma más eficaz el ruido del tren motriz.
Los embragues de automóviles incluyen embragues de fricción, acoplamientos hidráulicos, embragues electromagnéticos, etc. El acoplamiento hidráulico depende del fluido de trabajo (aceite) para transmitir el par. La carcasa y el impulsor de la bomba están integrados como una parte motriz; la turbina está opuesta al impulsor de la bomba y es una parte impulsada. Cuando la velocidad del impulsor de la bomba es baja, la turbina no se puede accionar y la parte activa y la parte conducida están en un estado separado a medida que aumenta la velocidad del impulsor de la bomba, la turbina se acciona y la parte activa y la parte conducida están en estado; un estado comprometido.
El embrague electromagnético controla el acoplamiento y separación del embrague encendiendo y apagando la bobina. Si se coloca polvo magnético entre las partes motriz y conducida, se puede fortalecer la fuerza de unión entre las dos. Este tipo de embrague se denomina embrague electromagnético de polvo magnético.
En la actualidad, la gran mayoría de los embragues combinados con transmisiones manuales son embragues de fricción seca. Según el número de discos accionados, se dividen en tipo monodisco, tipo doble disco y tipo multidisco. . amable. Los embragues de fricción se dividen en dos tipos: tipo húmedo y tipo seco.
El principio de funcionamiento del embrague
El principio de funcionamiento del embrague: la parte activa y la parte conducida del embrague dependen de la fricción entre las superficies de contacto o utilizan líquido como el medio de transmisión (dispositivo de acoplamiento hidráulico) o utilice transmisión magnética (embrague electromagnético) para transmitir el par, de modo que las dos partes puedan separarse temporalmente y unirse gradualmente, y se permita que las dos partes giren entre sí durante el proceso de transmisión. Actualmente, los embragues de fricción presionados por resortes (para abreviar, embragues de fricción) se utilizan ampliamente en los automóviles.
El volante del motor es la parte activa del embrague. El disco impulsado y el cubo del disco impulsado con placas de fricción están conectados al eje impulsado (eje de transmisión) mediante estrías deslizantes. El resorte de compresión comprime el disco impulsado contra la cara extrema del volante. El par del motor se transmite a la placa impulsada a través de la fricción entre el volante y la placa impulsada, y luego impulsa las ruedas a través del eje impulsado y una serie de componentes en el sistema de transmisión. Cuanto mayor sea la fuerza de presión del resorte, mayor será el par que puede transmitir el embrague.
Cuando al cojinete de desembrague le falta aceite, producirá un sonido "chirriante". En este momento, el cojinete de liberación se debe llenar con aceite o se debe reemplazar.
Cuando la palanca de separación (o el extremo del dedo de separación del resorte del diafragma) no está en el mismo plano, el resorte amortiguador es fácil de romper y se produce un deslizamiento continuo al arrancar, lo que provoca vibraciones. Además, se producirá el mismo fenómeno si se rompe el resorte del embrague y la fuerza elástica disminuye. La fuerza del resorte de retorno de la palanca de liberación se debilita, lo que hará que el cojinete de liberación del embrague no regrese bien, lo que provocará una separación incompleta del embrague y un ruido anormal. En este momento, la altura de la palanca de separación se debe ajustar a la misma altura y se debe reemplazar el resorte.
Las estrías del cubo del disco impulsado o del eje impulsado por el embrague están desgastadas y se debe reemplazar el disco impulsado o el eje impulsado por el embrague.
Los ejes del muñón principal del embrague, la transmisión y el cigüeñal del motor no están alineados y deben estarlo.
Ruido provocado por daños en el cojinete guía delantero (manguito). Mientras el embrague esté desacoplado, habrá ruido, pero una vez que lo embrague, el ruido desaparecerá. A veces, este ruido se malinterpreta como causado por un fallo del cojinete de desembrague, así que preste atención para distinguirlo. La instalación incorrecta de la transmisión a menudo ejerce una presión adicional sobre el cojinete guía, lo que daña el embrague después de usarlo varias veces y provoca ruido pronto.
Se producirá un chirrido después de cualquier tipo de falla en el cojinete de desembrague. Si el cojinete de desembrague está defectuoso, el ruido aumentará a medida que aumente la fuerza del pedal del embrague. Si el ruido se produce después de desacoplar el embrague, el cojinete guía delantero está defectuoso. El ruido que se produce después de que el embrague está completamente acoplado provendrá de la transmisión. Una precarga insuficiente de los cojinetes del sistema operativo del embrague también puede provocar ruido.
Si la transmisión está en punto muerto y el motor está en marcha, se puede escuchar un sonido de "traqueteo" en la cabina. Este es el ruido que se produce en la transmisión. Se puede decir que esto se debe a la excitación del motor, que provoca que la vibración torsional del sistema de transmisión provoque ruido en la transmisión. Esto tiene mucho que ver con los cambios de rendimiento estructural del amortiguador de torsión en el disco accionado por el embrague.