La perspectiva de China sobre las Reglas de Rotterdam
Esta facción, representada por Wang Zuwen, presidente de la Universidad Marítima de Dalian, cree que las "Reglas de Rotterdam" encarnan el propósito de "equilibrar intereses, buscar la unidad, adaptarse a los tiempos y promover el desarrollo" y son a punto de marcar el comienzo de una nueva era del transporte internacional de carga. Nuestro país debería unirse lo antes posible. Si no se une, no podrá obtener el apoyo de los principales países transportistas y comerciales del mundo, y no podrá lograr el objetivo de unificar las leyes sobre el transporte marítimo internacional de carga y el transporte multimodal. En el futuro, las leyes relacionadas con el transporte marítimo internacional de carga y el transporte multimodal serán más diversificadas, lo cual es importante para el comercio internacional y el transporte de mercancías, especialmente para nuestro país, sin duda enfrentará un entorno jurídico más desfavorable, agregando obstáculos al buen avance de comercio internacional y transporte de mercancías.
Un breve análisis del sistema de responsabilidad del transportista según las "Reglas de Rotterdam"
El 11 de diciembre de 2008, la 67ª reunión del 63º período de sesiones de la Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó las " Convención de las Naciones Unidas sobre el contrato de transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo. Esta reunión autorizó la ceremonia inaugural de firma del nuevo convenio a realizarse en Rotterdam, Países Bajos, el 23 de septiembre de 2009, por lo que el convenio también fue denominado las “Reglas de Rotterdam” (Las Reglas de Rotterdam). Al 31 de octubre de 2009, 20 países habían firmado la Convención. Según las disposiciones del Convenio, las "Reglas de Rotterdam" entrarán en vigor un año después de que 20 países lo ratifiquen o se unan. Actualmente, ningún país lo ha ratificado o se ha adherido, y el Convenio aún no ha entrado en vigor.
El objetivo principal de la Convención de la CNUDMI al formular esta convención es reemplazar los tres convenios existentes sobre el transporte internacional de mercancías por mar: las Reglas de La Haya de 1924, las Reglas de La Haya-Visby de 1968 y las Reglas de La Haya de 1978. Reglas de Visby. Reglas de Hamburgo para lograr la armonización internacional del régimen jurídico para el transporte de mercancías por vía marítima y el transporte multimodal internacional de mercancías incluido el sector marítimo. Como cambio importante en la legislación internacional sobre transporte marítimo de carga, las Reglas de Rotterdam están atrayendo la atención de la comunidad marítima mundial. Para comprender el impacto significativo que tendrá en las compañías navieras, a continuación se presenta una breve introducción a las disposiciones pertinentes del "Sistema de Responsabilidad del Transportista" que están estrechamente relacionadas con las compañías navieras.
Cambios en el sistema de responsabilidad del transportista
Las Reglas de Rotterdam y las Reglas de La Haya, las Reglas de La Haya-Visby y la Ley Marítima de mi país ahora se usan comúnmente a nivel internacional 》En comparación, aumenta considerablemente responsabilidad del transportista.
1. Cambios en el período de responsabilidad del transportista
Las "Reglas de Rotterdam" estipulan que el período de responsabilidad del transportista es "recepción-entrega" y no limita el lugar de recepción y entrega del producto. bienes. . Por lo tanto, esta regla se aplica al transportista que entrega mercancías en el barco, entrega de mercancías en el puerto, entrega de mercancías fuera del puerto o transporte "puerta a puerta". En comparación con la "carga-descarga" estipulada en las "Reglas de La Haya", las "Reglas de La Haya-Visby", la Ley Marítima de mi país y el "puerto de carga-descarga" estipulado en las "Reglas de Hamburgo", las "Reglas de Rotterdam" ampliar el período de responsabilidad del transportista. Esta ampliación del período de responsabilidad del porteador será, por un lado, beneficiosa para el desarrollo del negocio naviero, especialmente el negocio del transporte multimodal internacional, pero al mismo tiempo aumentará en cierta medida la responsabilidad del porteador.
2. Cambios en la base de responsabilidad y exención del porteador
Las disposiciones sobre la base de responsabilidad del porteador siempre han estado en el centro de las leyes de transporte marítimo de carga y son las cláusulas que ambas Las partes del barco y la carga son las que más preocupan. En comparación con el sistema legal existente, las "Reglas de Rotterdam" tienen principalmente los siguientes cambios:
(1) Se adopta la responsabilidad total por culpa del transportista, que es mayor que la "Ley Marítima" de mi país y las "Reglas de La Haya". " y "Hague-Vis" La responsabilidad por culpa incompleta de las Reglas de Hamburgo es la misma que el principio de responsabilidad del porteador adoptado en las Reglas de Hamburgo.
(2) Se suprimen la exención por “negligencia de navegación” y la exención por “negligencia en caso de incendio” del transportista.
Las "Reglas de La Haya", las "Reglas de La Haya-Visby" y la "Ley Marítima" de mi país estipulan que el transportista será responsable de la negligencia del capitán, la tripulación, el práctico u otros empleados del transportista al conducir o gestionar el barco. ("Exención de responsabilidad por pérdida, daño o retraso en la entrega de bienes causados por negligencia en incendio (“Negligencia Marítima”) y negligencia en incendio (“Negligencia en Incendio”).
(3) La obligación del porteador de poner el buque en condiciones de navegar con cuidado se extiende a todo el viaje; y el porteador requerido por la Ley Marítima de mi país, las Reglas de La Haya y las Reglas de La Haya-Visby La obligación de navegabilidad del buque; barco se limita a antes de que el barco zarpe y al momento de zarpar.
Las "Reglas de Rotterdam" reducen en gran medida las circunstancias en las que el transportista puede quedar exento de pérdidas y daños a las mercancías, e incluso el transportista casi no tiene posibilidades de obtener la exención, y extiende el período de navegabilidad del transportista. obligación del buque, por lo que aumentará considerablemente la responsabilidad del transportista y tendrá el siguiente impacto en el transporte marítimo y en el seguro marítimo.
(1) Cancelar la exención de responsabilidad por negligencia de navegación En la práctica, es difícil para el transportista probar qué tipo de daño a la carga fue causado por negligencia de navegación y qué tipo de daño a la carga fue causado por accidente. riesgos en el mar, por lo que el transportista casi no tiene posibilidades de exención.
(2) Los cambios en la base de la responsabilidad del transportista necesariamente implican ajustes importantes en la división de los riesgos marítimos entre el transportista y las partes interesadas; la carga, lo que tendrá un impacto significativo en el negocio de seguros marítimos;
(3) Aunque la responsabilidad del transportista por pérdida o daño de mercancías durante el transporte marítimo internacional está asegurada por la Asociación de Armadores de PyC, si el Si se aplican las Reglas de Rotterdam, la responsabilidad del transportista se agravará, lo que conducirá a que los seguros y las primas de seguro aumenten significativamente, aumentando así el costo de operación de los barcos para las compañías navieras;
(4) El factor clave. Lo que determina los niveles de flete es la relación de oferta y demanda de la capacidad de transporte en el mercado marítimo, más que el tamaño de la responsabilidad del transportista. Por lo tanto, las Reglas de Rotterdam no tendrán un impacto importante en el nivel del flete marítimo. Sin embargo, el pago excesivo de las primas de seguros por parte de las compañías navieras debido a la entrada en vigor de esta norma no necesariamente puede compensarse con un aumento de las tarifas de flete, lo que aumentará el costo de operación de los buques para las compañías navieras;
(5) Para evitar costes excesivos, los clubes P&I Grandes riesgos de responsabilidad no asegurarán buques más antiguos, con malas condiciones técnicas o gestionados por empresas con bajos niveles de gestión, lo que inevitablemente tendrá un impacto significativo en la supervivencia de estos buques y empresas.
3. Se ha aumentado el límite de responsabilidad del transportista.
Las Reglas de Rotterdam han aumentado considerablemente el límite de responsabilidad del transportista.
(1) Las "Reglas de Rotterdam" estipulan que la compensación del transportista por pérdida o daño de las mercancías se limita a 875 derechos especiales de giro por pieza u otra unidad de flete, cifra inferior a la "Ley Marítima" y "La Haya" - Derechos Especiales de Giro 666.67 de las Reglas de Hamburgo aumentados en 31, lo que es 5 más que los Derechos Especiales de Giro 835 de las Reglas de Hamburgo o la compensación es 3 Derechos Especiales de Giro por kilogramo de peso bruto de las mercancías, que es más alta que mi. Ley Marítima del país y La Haya - Los 2 Derechos Especiales de Giro estipulados en las Reglas de Visby se han incrementado en 50, lo que supone un aumento de 20 respecto de los 2,5 Derechos Especiales de Giro según las Reglas de Hamburgo.
(2) A diferencia de los tres convenios principales anteriores y la Ley Marítima de mi país, las disposiciones de las "Reglas de Rotterdam" sobre la responsabilidad del porteador no se limitan a la pérdida o daño de las mercancías, sino que también se aplican a casos distintos del retraso en la entrega y otras circunstancias.
(3) Las "Reglas de Rotterdam" no tienen cambios en las circunstancias bajo las cuales el transportista pierde responsabilidad en comparación con los convenios existentes y la Ley Marítima de mi país. Es decir: si se prueba que la pérdida, daño o retraso en la entrega de las mercancías fue causado por actos u omisiones intencionales o imprudentes del porteador a sabiendas de que podían producirse pérdidas, el porteador no podrá invocar las disposiciones limitativas de responsabilidad.
Las "Reglas de Rotterdam" estipulan que la limitación de la responsabilidad del porteador se aplica a todas las situaciones en las que el porteador es responsable del incumplimiento de las obligaciones del porteador estipuladas en el Convenio (excepto en caso de retraso en la entrega), de modo que el El transportista puede aplicar el alcance de la limitación de responsabilidad algo ampliado. Sin embargo, las "Reglas" ofrecen muy pocas oportunidades para que el porteador invoque la limitación de responsabilidad por la pérdida o daño de las mercancías. En la mayoría de los casos, se requiere una compensación completa, lo que hace que el derecho del porteador a limitar la responsabilidad esté limitado al transporte marítimo internacional de carga tradicional. Las leyes prácticamente ya no influyen y aumentan significativamente la responsabilidad del transportista.
4. Cambios en la carga de la prueba para reclamaciones de carga
La carga de la prueba para reclamaciones de carga se refiere a la necesidad de aportar pruebas que acrediten la causa y la responsabilidad o exención posterior a la mercancía. se pierden, se dañan o se retrasan en la entrega, las "Reglas de La Haya-Visby" y la "Ley Marítima" de mi país no son lo suficientemente claras, y las "Reglas de Hamburgo" adoptan el principio de presumir que el transportista tiene culpa. Las "Reglas de Rotterdam" han establecido disposiciones jerárquicas y detalladas sobre el reparto de la carga de la prueba entre las partes del transporte marítimo y de la carga, y han establecido un marco legislativo de "tres presunciones" en términos del orden y contenido de la prueba: (1) Es se presume que el porteador tiene culpa, y el porteador debe presentar pruebas de que no hay culpa (2) El porteador prueba que es causada por exenciones, y se presume que no tiene culpa (3) El buque no está en condiciones de navegar; y se presume que el porteador tiene culpa, y el porteador prueba la causalidad o lo ha manejado con cautela.
En comparación con la distribución de la carga de la prueba estipulada en las "Reglas de Rotterdam" y las "Reglas de La Haya", las "Reglas de La Haya-Visby", las "Reglas de Hamburgo" y el "Derecho Marítimo" de mi país, Se presume que el porteador tiene culpa, aclara el contenido y orden de la prueba para ambas partes de la carga y la carga. El sistema de distribución de la carga de la prueba es claramente jerárquico y tiene mejor operatividad, lo que es más. más beneficioso para el transportista que las Reglas de Hamburgo. Sin embargo, las "Reglas" aumentan la carga de la prueba para el porteador y excluyen los beneficios de defensa que el porteador puede tener al aprovechar disposiciones poco claras sobre la carga de la prueba.
5. Disposiciones sobre retrasos en la entrega de mercancías
Las "Reglas de La Haya" y las "Reglas de La Haya-Visby" no estipulan claramente el retraso en la entrega ni la responsabilidad del transportista por la indemnización. Las "Reglas de Rotterdam" estipulan que "la falta de entrega de las mercancías en el destino especificado en el contrato de transporte dentro del tiempo acordado se considerará retraso en la entrega". Esto es básicamente lo mismo que las disposiciones pertinentes de la "Ley Marítima" de mi país. ". No existe un "plazo razonable" como se utiliza en la norma "Reglas de Hamburgo". Las "Reglas de Rotterdam" estipulan que el límite de responsabilidad por retraso en la entrega de mercancías es 2,5 veces el flete, lo que es similar a las "Reglas de Hamburgo".
Las normas sobre retrasos en la entrega de mercancías según las Reglas de Rotterdam tienen la ventaja de ser maniobrables y son más beneficiosas para el transportista que las Reglas de Hamburgo. Porque si se adopta el estándar del "tiempo razonable", es fácil tener disputas sobre cuál es el tiempo razonable para que el transportista entregue las mercancías en el puerto de destino, y diferentes tribunales pueden interpretar este término de manera amplia, lo que resulta en incertidumbre en la aplicación de la ley, lo que socava el objetivo de uniformidad de la legislación internacional.
Evaluación y perspectivas
Al comparar las "Reglas de Rotterdam" con el "Derecho Marítimo" de mi país y las "Reglas de La Haya" y las "Reglas de La Haya-Visby" comúnmente adoptadas internacionalmente, ha habido Grandes cambios en las disposiciones del sistema de responsabilidad del transportista, ampliando el período de responsabilidad del transportista, cambiando la base de responsabilidad del transportista, cancelando las exenciones del transportista tradicional y aumentando el límite de responsabilidad del transportista. Si esta regla entra en vigor, aumentará considerablemente la responsabilidad. de los transportistas, y es previsible que tendrá un impacto significativo en los sectores del transporte marítimo y de seguros, especialmente en algunas pequeñas y medianas empresas navieras con buques más antiguos y bajos niveles de gestión.
Aunque la comunidad internacional tiene diferentes puntos de vista sobre las perspectivas de las "Reglas de Rotterdam", es decir, si pueden entrar en vigor, si los principales países transportistas y comerciales pueden aprobar la adhesión y si pueden desempeñar un papel importante. papel en la comunidad internacional, no hay duda de que las "Reglas de Rotterdam" seguramente desencadenarán una revolución en la legislación internacional sobre transporte marítimo de carga. Una vez que el Convenio entre en vigor, tendrá un impacto significativo en varias partes involucradas en el transporte marítimo internacional de carga, incluidos los propietarios de buques, operadores portuarios, propietarios de carga, etc. También tendrá un impacto en los seguros de buques y carga, los sistemas de avería gruesa, etc. Incluso si el Convenio no entra en vigor, dado que representa la última tendencia legislativa internacional, sus disposiciones pertinentes tendrán cierto impacto en el transporte marítimo internacional de carga al penetrar en las leyes nacionales y otros canales.