5 parámetros del coche y popularización del sentido común

Popularizar 5 parámetros del coche y el sentido común.

Con el desarrollo de la economía y la mejora de los niveles de ingresos nacionales, los automóviles ya no son un lujo fuera de su alcance. Sin embargo, con el rápido crecimiento de la base de automóviles domésticos, mucho es de conocimiento común. sobre los coches aún no se ha popularizado.

Permíteme revelarte algunos conocimientos comunes sobre automóviles que parecen simples pero que fácilmente se dan por sentado. Al comprar un vehículo, muchos propietarios de automóviles probablemente navegarán por los principales sitios web de automóviles o incluso visitarán el sitio web oficial de la marca para buscar varios parámetros del vehículo. Sin embargo, es posible que incluso muchos "conductores experimentados" aún no comprendan el verdadero significado de ciertos parámetros. .

El primer elemento es el tamaño del cuerpo.

En términos de largo, ancho y alto, la mayoría de la gente piensa que el ancho del cuerpo no es más que la distancia en línea recta entre los puntos más anchos a ambos lados del cuerpo, y la parte más ancha de La carrocería es, sin duda, la longitud de los dos retrovisores exteriores. Si realmente lo crees, estás totalmente equivocado.

De hecho, el estándar de medición del ancho de la carrocería del vehículo no incluye los espejos retrovisores, es decir, la distancia en línea recta entre los lados izquierdo y derecho de la carrocería del vehículo después de ignorar la estructura del espejo retrovisor. Aunque al hablar de modelos de coches no mostrarás timidez por el tema del ancho de la carrocería, pero sí debes conocer el concepto y estándar de medidas de este ancho.

El elemento 2 es la cilindrada del motor.

De hecho, la cilindrada de muchos modelos es diferente a los parámetros reales marcados. Por ejemplo, la cilindrada real de un motor de 4.0 litros es inferior a este valor, normalmente 3998cc o 3999cc.

Por supuesto, entre los parámetros marcados por el fabricante, no hay que fiarse ciegamente de los parámetros de potencia del motor, porque el par máximo y los caballos máximos marcados son ambos datos de diseño del cigüeñal.

De hecho, la potencia real del vehículo será inferior a este parámetro. La razón es que cada motor será diferente durante el proceso de montaje, lo que sin duda afectará a la potencia.

No solo eso, debido a las diferencias de temperatura y altitud, también afectará la entrada de aire del motor, afectando así el rendimiento de potencia real, especialmente para los motores de aspiración natural.

Por supuesto, lo más importante es que habrá resistencia e inercia en la caja de cambios, ruedas, neumáticos y otros mecanismos de transmisión del vehículo. Los caballos de fuerza y ​​​​el par en el extremo del cigüeñal también provocarán una pérdida de potencia al superar. Entre estas fuerzas, la pérdida de potencia de los vehículos con tracción trasera es más obvia.

El tercer elemento es el radio mínimo de giro del vehículo.

No utilice el pensamiento inercial para comprender que el radio de giro mínimo es la longitud del radio del vehículo después de girar completamente el volante, ya que existe una diferencia en el radio de giro entre las ruedas delanteras y traseras de cualquier vehículo. modelo (excepto monociclos), lo que quieras El arco dibujado no es de ninguna manera un círculo perfecto, y no debemos dar por sentado que solo los tractores de semirremolque grandes tendrán una diferencia en el radio de giro.

De hecho, el método para medir el radio mínimo de giro es muy sencillo, es decir, girar las ruedas delanteras del vehículo hacia un lado, trazar una línea recta con los puntos centrales de las ruedas traseras en ambas lados como puntos finales y gire hacia las ruedas delanteras. Extienda un lado (por ejemplo, si el volante se gira completamente hacia la derecha, la línea recta entre las ruedas traseras en ambos lados se extenderá hacia la derecha).

Luego, tome el punto central de contacto de la rueda delantera en el lado opuesto de la dirección de rotación del volante como punto de partida y dibuje una línea recta en un ángulo perpendicular al meridiano del neumático hacia el lado de la dirección. dirección de rotación de la rueda hasta llegar a la extensión de las ruedas traseras en ambos lados. Si las líneas se cruzan, la distancia entre esta línea recta es el radio mínimo de giro.

El punto 4 es que las ruedas traseras de los vehículos con tracción delantera tienen un mayor ángulo de inclinación.

Como todos sabemos, los vehículos con tracción delantera adoptan en su mayoría un diseño de motor transversal. Para un compartimiento del motor compacto, el motor y la caja de cambios dispuestos horizontalmente ocupan la mayor parte del espacio lateral, por lo que se utiliza para instalar el. suspensión. El espacio del sistema está muy erosionado y solo se puede utilizar un sistema de suspensión de estructura MacPherson.

Por el contrario, la suspensión trasera no necesita considerar estos factores y puede colocar un sistema de suspensión de estructura multibrazo, y esta estructura también facilita proporcionar efectos de control más fuertes para el vehículo.

Sin embargo, este diseño también tiene puntos débiles. El peso total de un vehículo con tracción delantera se concentra principalmente en el eje delantero. Durante el proceso de dirección, debido a la influencia de la inercia, a menudo se produce subviraje. Para evitar esto tanto como sea posible. Cuando ocurre la situación, es crucial hacer que la parte trasera del automóvil sea más flexible para seguir.

Para lograr este efecto, la adherencia de la rueda trasera generalmente se reducirá moderadamente. Además de aumentar la presión del neumático, la mejor opción es reducir el área de contacto del neumático en condiciones no limitantes. , los vehículos con tracción trasera generalmente no adoptan el método de aumentar la inclinación negativa.

Por supuesto, para los automóviles con suspensión trasera con barra de torsión, el rango de ajuste de presión de los neumáticos estándar es muy pequeño. La razón es que el rebote de esta estructura de suspensión será relativamente obvio e inevitablemente habrá cierta presión excesiva en los neumáticos. Se sacrificará la comodidad.

El elemento 5 es el material de la llanta.

Debido al presupuesto limitado de muchos propietarios de automóviles, los modelos que compraron no estaban equipados con llantas de aleación de aluminio y luego las reemplazaron.

Pero desde el punto de vista de la seguridad, las llamadas llantas de aleación de aluminio que hay en el mercado son en realidad mucho menos rígidas que las llantas de acero, pero sólo tienen ciertas ventajas en términos de peso y estética.

En muchos casos de accidentes, las llamadas llantas de aleación de aluminio probablemente sufrirán una deformación significativa cuando sean impactadas por fuerzas externas, pero las llantas de acero rara vez experimentan tal situación.

No solo eso, solo en términos de peso, debido al delgado espesor de la llanta de acero, incluso si la densidad es mayor que la del material de aleación de aluminio, su peso total no puede exceder el de la llanta. Llanta de aleación de aluminio. No hay necesidad de preocuparse por el factor de peso suspendido.

Si debe haber un impacto es durante el proceso de frenada frecuente y fuerte, lo que no favorece la disipación de calor del sistema de frenado y la conducción del polvo de freno.

Creo que después de comprender estos 5 conocimientos comunes sobre el automóvil, los propietarios de automóviles tendrán muchos más temas de conversación en las reuniones entre amigos.