Hablemos nuevamente de la juventud de DSG en la clase abierta.
Nos conocimos hace seis años.
¡Sin embargo, la historia de las cajas de cambios de doble embrague se remonta a 1940!
De hecho, aún no hay una declaración clara de quién inventó el doble embrague.
Una versión: en 1940, en la mundialmente famosa universidad de ciencias e ingeniería de Darmstadt (Technische Universität Darmstadt), el profesor universitario Rudolf Franke (Thomas Franke) fue el primero en solicitar una patente para un sistema dual. -transmisión de embrague y una vez completó las pruebas en un camión, pero debido al entorno social de la época, no se puso en producción en masa.
Pero hubo una versión anterior: la propuesta por el francés Adolphe de 1939. El concepto de doble embrague y completó los dibujos de diseño. Originalmente se esperaba que se utilizara en los modelos de tracción de Citroën en ese momento, pero desafortunadamente se vio obligado a detenerse debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial. >De esta manera, el doble embrague se retrasó 40 años. Hasta que en los años 80, Audi, que cooperaba con Porsche en las carreras, lanzó el Audi S1 Sport quattro.
Este monstruo mecánico que. Acelera de 100 kilómetros a 100 kilómetros en sólo 2,3 segundos, ocupa el primer lugar del Grupo B (Mundial) del WRC y es invencible en el rally modificado, convirtiéndose en un rival al que casi todos los equipos participantes querían derrotar aunque era difícil controlarlo. Las restricciones al tráfico de vehículos, que provocaron frecuentes accidentes graves y la competición del Grupo B finalmente fue cancelada, la tecnología powershift en el Audi S1 Sport quattro
Es la primera vez que se conoce el doble embrague. al mundo
Volkswagen Golf R32
Audi TT VR6
Diez Unos años más tarde, a finales de los 90, Volkswagen y BorgWarner comenzaron a fabricar motores duales. cajas de cambios de embrague adecuadas para la producción en masa y series de automóviles civiles. Se instaló con éxito en el Volkswagen Golf R32 en 2004 y se aplicó al Audi TT VR6.
El éxito de estos dos autos parece haberle dado una idea a Volkswagen. de la dulzura del doble embrague, y luego estuvo fuera de control Desde junio de 2007, 165438 + octubre, el doble embrague Volkswagen DSG comenzó a extenderse a casi todos los modelos Volkswagen. Menciono una cosa más, de hecho, el verdadero nombre en inglés de la transmisión de doble embrague es DCT (Dual Clutch Transmission), y DSG es el nombre exclusivo de la transmisión de doble embrague-transmisión de cambio directo, traducido literalmente como "caja de cambios de cambio directo". "
En cuanto a por qué mucha gente malinterpreta el nombre inglés de doble embrague como DSG, creo que esta es la primera razón por la que la tecnología de doble embrague se popularizó entre el público.
Como para el nombre de doble embrague, de hecho, además del DSG de Volkswagen, también están el S-Tronic de Audi, el PDK de Porsche, el Powershift de Ford y Volvo, el TC-SST de Mitsubishi, el GR6 de Nissan y la mayoría de marcas propias. DCT.
A continuación, hablemos del DSG de Volkswagen. Hasta ahora, hay hasta nueve modelos de transmisión en el mercado, que son adecuados para motores transversales. Hay 6 modelos en el diseño, incluido el DQ 200. /250; dq 380/500; y los últimos modelos híbridos PHEV DQ381 y DQ400e.
Los tres modelos restantes son DL382, DL501 y DL800, de tracción trasera longitudinal/tracción a las cuatro ruedas.
De entre estas cajas de cambios, sólo la DQ200 original es una caja de cambios seca, mientras que las demás son cajas de cambios húmedas. A juzgar por la cantidad de marchas, solo el DQ250 y el DQ400 tienen una estructura de 6 velocidades, y el resto son de doble embrague de 7 velocidades.
Estructuralmente hablando, dado que el DSG deriva de una transmisión manual, el convertidor de par hidráulico en la transmisión AT tradicional ya no existe. Esto también hace que el DSG pierda menos durante el proceso de transmisión de potencia y cambie de marcha de forma más directa y rápida. Los dos embragues funcionan alternativamente, de forma muy parecida al proceso de entrega del testigo en una carrera de relevos.
En cuanto al ajuste del eje de transmisión, la caja de cambios Volkswagen DSG adopta una disposición de eje de entrada anidado y doble eje intermedio. El eje de entrada interior es un engranaje impar (1357) y el de entrada exterior. El eje es un engranaje de número par (246R).
Este diseño no solo tiene una estructura compacta, sino que también tiene una mayor eficiencia de transmisión.
Físicamente hablando, los engranajes del eje de transmisión K1 están distribuidos en los engranajes 1, 5, 3 y 7, aumentando deliberadamente la distancia entre engranajes para evitar la fricción frecuente cuando se suben y bajan engranajes adyacentes. y al mismo tiempo conveniente Baje directamente a cuatro marchas (5 → 1; 7 → 3) para mejorar el rendimiento de aceleración.
Hay dos engranajes en el eje K2, correspondientes a 2ª marcha y R, 4ª y 6ª. Porque las cuatro marchas del 246R se pueden cambiar simplemente ajustando la relación de transmisión. Esta configuración no sólo puede hacer que la caja de cambios sea más compacta, sino también lograr el propósito de aligerarla.
Lo anterior es el diseño estructural del Volkswagen DQ380. En la última caja de cambios DQ381, la estructura general es básicamente la misma que la del 380, pero se han realizado algunas optimizaciones para el ahorro de energía y la reducción de emisiones y de dióxido de carbono.
Por ejemplo, el uso de aceite de transmisión con un coeficiente de fricción más bajo reduce la resistencia a la fricción y la pérdida de potencia.
Se agrega una bomba de aceite auxiliar electrónica, que reduce la capacidad de almacenamiento de aceite en el bomba de aceite mecánica original en un 50 % (aproximadamente 8 ml), mejorando efectivamente el retraso de la presión del aceite cuando el motor arranca y se detiene.
Se optimiza el diseño del tanque de almacenamiento de aceite en la caja de cambios, bajando el nivel de aceite de la caja de cambios y reduciendo la resistencia a las salpicaduras de aceite.
Finalmente, el disco de embrague dentro de la caja de cambios también se ha aligerado, lo que reduce en gran medida la masa total y mejora la eficiencia de disipación de calor.
Tras esta serie de procesos de optimización, DQ381 reduce las emisiones de dióxido de carbono en 9 gramos por kilómetro. Alcanzando así los estándares de emisiones Nacional IV.
En la actualidad, el DQ381 ha reemplazado completamente la caja de cambios DQ380 y se combina con la versión 2.0T de bajo consumo del motor, Volkswagen Tail 330TSI. Incluyendo FAW-Volkswagen Tan Yue, Passat de nueva generación, Tiguan L, Audi A3, etc.
No sólo aman el DSG por la potencia tradicional, sino que también aman el doble embrague en el campo de las nuevas energías. Se presentó la transmisión DQ400e adecuada para los modelos PHEV. Basado en las tradicionales estructuras de doble embrague DSG K1 y K2, se introduce un tercer embrague K0 entre el motor y el motor.
Estrictamente hablando, el DQ400e es en realidad una caja de cambios de tres embragues. El embrague K0 (parte amarilla) se utiliza principalmente para conectar o desconectar el motor. Dispuesto dentro del rotor del motor, cuando se combina K0, el vehículo se encuentra en un estado híbrido de gasolina y electricidad; cuando se separa, el vehículo es impulsado por electricidad pura.
El DQ400e también se utiliza mucho en los modelos PHEV del Grupo Volkswagen. Incluidos modelos híbridos enchufables como Audi A3, Tiguan L, Passat y Golf.
Finalmente, Volkswagen también nos dio un nuevo nombre en clave misterioso: app 310, el sistema de accionamiento eléctrico paralelo de ejes de Volkswagen, que incluye un motor síncrono de imán permanente, un controlador de motor y una caja de cambios de una sola velocidad.
La potencia máxima del motor es de 150 kW (200 CV) y el par máximo es de 310 n·m. A juzgar por las imágenes oficiales, el APP310 se puede guardar en una bolsa de deporte, lo que demuestra que es pequeño.
La razón por la que se denomina sistema de accionamiento eléctrico paralelo de eje es porque su nombre APP proviene de la disposición de la transmisión y la caja de cambios paralela al eje, y 310 representa el par máximo.
(Susurro: Qué método de denominación más duro)
La razón por la que este sistema no es muy conocido es que se utiliza principalmente en la plataforma eléctrica modular MEB de Volkswagen. Modelos equipados con productos puramente eléctricos de Volkswagen como el ID.3.
En la actualidad, Volkswagen ha comenzado a planificar la producción de 500.000 motores de propulsión en Kassel, Alemania, y la fábrica de Tianjin en China también se unirá a esta cifra. A partir de 2023, Volkswagen planea producir 6,5438+0,4 millones de unidades de dispositivos de propulsión eléctrica similares cada año para satisfacer las necesidades de capacidad de producción de vehículos totalmente eléctricos.
Vale, se acabó la clase abierta.
Tengo que apresurarme al siguiente borrador, así que simplemente me inclino ~
Este artículo es del autor de Autohome, Autohome, y no representa la posición de Autohome.