Las empresas automotrices chinas que se han sentido frustradas en India pueden ver esperanza en la producción y venta de automóviles Xiaomi vivo |

El 15 de junio, mientras los indios gritaban "Boicotear a China", los teléfonos móviles OnePlus Pro se agotaron en cuestión de minutos.

El software "Eliminar aplicaciones chinas" lanzado por una empresa india se ha descargado más de 5 millones de veces, pero muchas personas utilizaron teléfonos móviles fabricados en China al descargar el software.

El Ministerio de Electrónica y Tecnología de la Información de la India anunció que 59 aplicaciones chinas, incluida Douyin, estaban prohibidas, y los medios indios escribieron en el título del informe: "Comer pollo no está prohibido".

Fuera del campo de Internet, algunos medios informaron que Maharashtra anunció la suspensión de los planes de inversión de Great Wall Motors y BAIC Foton, y que el movimiento indio de "boicot a China" se está extendiendo a varios campos.

Pero como escribió un periodista: "No podemos boicotear a China, China está en nuestra sangre". No es realista que la India realmente quiera deshacerse de la influencia de China.

Por un lado, la experiencia de las empresas automovilísticas chinas en la India demuestra que el camino hacia la "globalización" nunca será tan sencillo como se imagina, con demasiadas dificultades y posibilidades desconocidas.

Pero, por otro lado, las empresas automotrices chinas también deberían ver más confianza por parte de Xiaomi y vivo. Después de todo, Great Wall y Geely ya no son los niños pequeños que eran hace una década.

El mercado indio tuvo un mal comienzo.

Por muy grandes que sean las oportunidades en el mercado automovilístico indio, también lo son los riesgos actuales.

La estructura demográfica de la India es muy joven, lo que significa un enorme potencial para el crecimiento económico futuro y posibles compradores de automóviles. El número de personas con sólo 22 automóviles también tiene un enorme margen de crecimiento. Algunas instituciones predicen que hacia 2026 India se convertirá en el tercer mercado automovilístico más grande del mundo, después de China y Estados Unidos.

Sin embargo, el desarrollo de la epidemia del nuevo coronavirus en India y la tormenta de resistencia al "Made in China" pueden hacer que esto vuelva a suceder.

Aunque los internautas pueden bromear: "Como contramedida, sólo podemos boicotear a los indios que lanzan pasteles". Sin embargo, las pérdidas sufridas por las empresas automovilísticas chinas no son una broma.

En un principio, Great Wall iba a llevar a los medios chinos a Nueva Delhi para presenciar una conferencia de prensa largamente planeada, pero el ritmo se vio interrumpido por la epidemia de COVID-19. Cuando la situación epidémica interna mejoró, el número acumulado de casos en la India alcanzó el cuarto lugar en el mundo.

Bajo la influencia de estrictas políticas de bloqueo, las ventas en el mercado automovilístico indio cayeron a cero en abril. Incluso si el mercado se recuperara a 37.000 vehículos en mayo, la tasa de caída interanual aún alcanzó 84,5.

Según las previsiones de la agencia de crédito india ICRA, la demanda de coches nuevos en la India podría caer un 25% entre 2020 y 2021, y podrían pasar entre 12 y 18 meses para salir de esta depresión. El Fondo Monetario Internacional (FMI) predice que la economía india se contraerá un 4,5% en 2020, alcanzando un "mínimo histórico".

Sin embargo, así como la propagación de la COVID-19 en la India no ha mejorado, nadie puede garantizar cuándo tocará fondo la economía recesiva y el pronóstico de crecimiento original para el mercado automovilístico indio dejará de ser confiable.

Los objetivos mencionados en la estrategia de mercado indio de Great Wall Motors incluyen establecer una cadena ecológica de servicio completo que abarque I+D, suministro y marketing, profundizar la inversión basada en el centro de I+D existente en Bangalore y fortalecer los productos locales basados ​​en Los productos globales, la I+D, el establecimiento de una base de producción y la irradiación de productos a otros países también estarán llenos de incertidumbre debido a la suspensión de las inversiones en Maharashtra.

Great Wall Motors debutó en el Salón del Automóvil de Nueva Delhi 2020 en India. Los fabricantes chinos de teléfonos móviles tardaron cuatro años en aumentar la cuota de mercado de los fabricantes indios locales de 43 a 2,5, y lograron casi las tres cuartas partes de la cuota de mercado en el primer trimestre de 2020.

Pero para los fabricantes de automóviles chinos, las cosas pueden no ser tan simples. En 2019, Maruti Suzuki todavía ocupaba la mitad de la cuota de mercado y las marcas chinas no existían entre las diez principales marcas. La marca MG con mejores resultados vendió 16.000 vehículos, lo que representa sólo el 0,5% de la cuota de mercado.

Después de todo, en comparación con las empresas automotrices japonesas y coreanas que ingresaron al mercado antes, las marcas chinas todavía tienen una cierta brecha en reservas tecnológicas y reconocimiento de marca. Al mismo tiempo, en la profundidad del mercado indio, escala de inversión y diseño de la cadena industrial Recién está comenzando.

India no es la primera ni será la última.

Aunque los datos muestran que los destinos de las exportaciones de automóviles de China están repartidos en más de 200 países y regiones de todo el mundo, con más de 100 fábricas en el extranjero, la internacionalización de las empresas automotrices chinas todavía está llena de dificultades y desafíos.

Aunque los boicots similares ocurridos en la India son raros antes, las compañías automotrices chinas que se han ido al extranjero también han experimentado la sensación de haber sido "golpeadas".

En 2007, China Zunchi, que confiaba en entrar en el mercado europeo, sólo recibió 1 estrella en la prueba de choque del Club Automovilístico Alemán ADAC.

Después, Qoros 3 recibió la puntuación más alta del año en la prueba de choque convencional europea E-NCAP, pero a cambio del informe anual de ventas de 565.4380 unidades en el mercado europeo.

Hablemos de Estados Unidos. Dejando de lado cosas "poco confiables" como FF, se puede decir que GAC Trumpchi, que ha participado en el Salón del Automóvil de América del Norte durante cuatro años consecutivos con la estrategia de "correr rápido en pequeños pasos y dar pasos firmes", es cauteloso y bien. -preparado, pero también fracasa en el entorno real de las relaciones chino-estadounidenses.

El centro de diseño vanguardista de GAC en Los Ángeles no es mucho más fácil que en Europa y Estados Unidos.

Brasil y China, que alguna vez fueron los mayores mercados de exportación para las empresas automotrices chinas, comenzaron a expandir su presencia alrededor de 2008 y alguna vez fueron bien recibidos por el mercado debido a sus ventajas de precios. Por ejemplo, Jianghuai Automobile logró ventas de 38.000 vehículos en el segundo año después de ingresar a Brasil.

Sin embargo, con la implementación de la nueva política fiscal de Brasil en febrero de 201165438, el impuesto a la importación de automóviles importados llegó a 30, lo que puso a las marcas chinas en declive. Chery, que optó por construir una fábrica localmente, tampoco logró escapar de la recesión económica de Brasil y tuvo un desempeño inferior al del "gran mercado" en el declinante mercado automotriz.

El mercado ruso, que tiene relativamente el mejor entorno, también tiene problemas. En 2014, debido a la depreciación del rublo ruso debido a las sanciones económicas, el concesionario ruso Ilito Group no pudo pagar a tiempo el pago del automóvil a Great Wall Motors, por un importe de 332 millones de yuanes. Para empeorar las cosas, el concesionario implicado ha quebrado, lo que ha sumido a Great Wall Motors en un largo proceso de apelación y protección de derechos.

Al observar la historia de la “globalización” del automóvil chino, no es difícil entender por qué Wang Fengying, presidente de Great Wall Motors y representante de NPC, propuso “Sobre el fortalecimiento de la “globalización” del automóvil chino en el contexto de la "Iniciativa de la Franja y la Ruta" en las dos sesiones "Sugerencias de apoyo" de este año.

En comparación con el precio unitario medio de las exportaciones de la UE de 25.000 dólares estadounidenses, el precio unitario de las exportaciones de automóviles de China es de sólo 6,54385 millones de dólares estadounidenses. No sólo los mercados de exportación están dominados por los países subdesarrollados, sino que la estrategia de promoción sigue siendo precios bajos a cambio de participación de mercado. Además, los altibajos de la situación internacional y el aumento del proteccionismo comercial también se han convertido en riesgos potenciales impredecibles.

Al mismo tiempo, aunque el volumen de exportación de mi país aumenta año tras año, la escala y la eficiencia aún son bajas, y el diseño en profundidad de la construcción de fábricas en el extranjero, la tecnología y la exportación de talentos aún no está completo. .

Por lo tanto, Wang Fengying pidió en la propuesta formular la estrategia nacional de "salir" de China, establecer una plataforma de servicios integral de "La Franja y la Ruta", establecer y mejorar los mecanismos de prevención y control de riesgos y protección de derechos, y proteger los intereses de las empresas automovilísticas chinas. Al mismo tiempo, las empresas automotrices también deben centrarse en la construcción de marcas, aprovechar las oportunidades de desarrollo de los vehículos de nueva energía y exportar activamente tecnología, talentos, capital y cultura.

Escrito al final

Quizás el desarrollo de las empresas chinas de telefonía móvil e Internet en la India pueda aportar algunas lecciones.

Xiaomi se ha convertido en líder en smartphones en India durante cinco trimestres consecutivos; en 2019, los usuarios indios pasaron un total de 5.500 millones de horas en Douyin, y 6 de las 10 aplicaciones más descargadas en India provinieron de China.

El éxito de los productos chinos en la India se debe en parte a las ventajas técnicas de los propios productos. The Times of India calificó a OnePlus como "uno de los mejores teléfonos inteligentes que puedes comprar en la India". Por otro lado, también es un excelente marketing localizado y la creación de una cultura de fans, como Amir, que está por toda la calle. La mano de Khan sostiene un anuncio de un teléfono vivo.

Quizás para las empresas automovilísticas chinas la dificultad de "globalizarse" no sea mucho menor que la de hace diez años, pero su propia fuerza hace tiempo que "no es la que solía ser". El bloqueo del mercado indio puede haber causado pérdidas a Great Wall Motors, pero también puede considerarse como un episodio menor para no afectar la confianza y el coraje de "globalizarse".