Red de conocimiento del abogados - Cuestiones jurídicas del divorcio - ¿Pueden empresas privadas construir metros? Lo que no lo construyen empresas privadas con ánimo de lucro, sino que lo gestiona el capital privado. En la actualidad, más de diez ciudades de todo el país han recibido aprobación para lanzar planes de construcción de transporte ferroviario urbano, con un kilometraje total previsto de casi 2.500 kilómetros y una inversión total de un billón de yuanes. En vista de las características del tránsito ferroviario, como gran capacidad, alta eficiencia, baja contaminación e intensificación, así como la enorme demanda de mi país de aliviar los conflictos de transporte, no hay duda de que el tránsito ferroviario tiene amplias perspectivas. Sin embargo, muchos expertos y conocedores de la industria señalaron que la construcción del tránsito ferroviario en China se ha visto obstaculizada por los altos costos de construcción y operación, tecnologías centrales incómodas y un impulso insuficiente de innovación tecnológica nacional. Uno de los círculos extraños es que los costos de los proyectos aumentan constantemente. El costo de los proyectos de transporte ferroviario, como el metro, incluye los costos de construcción y los costos operativos. Los costos de construcción incluyen ingeniería civil, construcción de estaciones, reubicación, vehículos y equipos electromecánicos, de los cuales los costos de sistemas de vehículos y otros equipos representan aproximadamente el 50%. Fang Chihua, ex ingeniero jefe de Nanjing Metro Company, dijo que el Metro 1 de Shanghai se construyó antes, con un costo de 800 millones de yuanes por kilómetro. En la actualidad, la inversión por kilómetro de los metros de Shanghai y Guangzhou supera los 500 millones de yuanes, y el costo por kilómetro del metro de Nanjing, que los departamentos nacionales pertinentes elogian por su alto grado de localización, también alcanza los 450 millones de yuanes. En términos de adquisición de trenes subterráneos, la Línea 1 de Shanghai cuesta 654,38 dólares + 3.600 dólares por unidad, Guangzhou es más alta y el Metro de Nanjing, que tiene el mejor control de costos, cuesta 654,38 dólares + 6.500 dólares por unidad. Los expertos entrevistados señalaron que el alto costo de los proyectos de tránsito ferroviario en mi país se debe principalmente a la "mentalidad fija" que existe desde hace muchos años: preferencia por equipos importados y negativa a utilizar equipos nacionales. El profesor Sun Zhang, supervisor doctoral de la Universidad de Tongji, dijo que otra razón importante es que el sistema técnico del edificio es subterráneo y carece de una planificación integral. Los expertos dicen que el costo de construcción de vías elevadas y vías terrestres generalmente sólo representa entre la mitad y un tercio del de los ferrocarriles subterráneos, y el área no es grande. La forma más ideal y económica es utilizar rieles subterráneos en áreas urbanas y perforar líneas aéreas o líneas elevadas en los condados suburbanos. Sin embargo, las principales ciudades se están apresurando a perforar líneas subterráneas. El segundo círculo extraño: la tecnología central está sujeta a los expertos de la industria. Debido a que los derechos de diseño de los trenes subterráneos no están en nuestras manos, las empresas y los mercados nacionales frecuentemente están "estancados". Casi todos los trenes tipo A que circulan por el metro de ciudades como Shanghai y Guangzhou son importados o ensamblados en el país. No sólo es caro, sino que cada vehículo cuesta más de 8 millones de yuanes (inicialmente hasta 6,543,8 millones de yuanes). El diseño, la adquisición y la calidad están controlados por proveedores de tecnología, y no hay autonomía en operación, uso y mantenimiento. . El tercer círculo extraño: motivación insuficiente para la investigación y el desarrollo independientes. Se entiende que mi país ha introducido una serie de políticas en los últimos años para fomentar la localización de equipos de tránsito ferroviario. Sin embargo, los expertos generalmente creen que, si bien estas políticas y orientaciones tienen muchos aspectos destacados y medidas específicas, han sido mal interpretadas durante el proceso de implementación o se han convertido en meros eslóganes y conceptos, sin políticas de apoyo sustanciales. El Metro de Shanghai es una sociedad anónima privada. El predecesor de Shanghai Shentong Group Co., Ltd.: Oficina de preparación de proyectos de agua del grifo de Lingqiao. En mayo de 1992, se reorganizó en una sociedad anónima. El patrocinador "Shanghai Urban Construction Investment and Development Corporation" invirtió 1,2 millones de yuanes en 1,2 millones de acciones estatales con un valor nominal de 10 yuanes cada una, y los otros dos patrocinadores invirtieron 25. Millones de yuanes se convierten en 2,5 millones de acciones de promotor. Desde junio hasta el 26 de junio de 1992, se emitieron públicamente al público 1.992, 1.992 y 130.000 acciones de personas jurídicas, 192.000 acciones públicas y 240.000 acciones de empleados, y luego se dividieron a 10 yuanes por acción. 1993 19 de marzo "Anuncio de Shanghai Lingqiao Water Supply Co., Ltd." El 24 de febrero de 1994, las "acciones Lingqiao" (acciones A) se cotizaron y negociaron en la Bolsa de Valores de Shanghai. El 23 de mayo de 2000, Shanghai Urban Construction Investment and Development Corporation transfirió 25 millones de acciones de Shanghai Lingqiao Water Supply Co., Ltd. a Shanghai Raw Water Co., Ltd. a un precio de transferencia de 1,84 yuanes por acción. Una vez completada la transferencia, Shanghai Urban Construction Investment and Development Company está autorizada a poseer 65.438+0,506 millones de acciones de Shanghai Lingqiao Water Supply Co., Ltd., lo que representa el 63,65% del capital social total. Las dos partes anteriores firmaron un acuerdo de transferencia y la empresa invirtió 65.438+065.438+03 en junio de 2000. También invirtió RMB 565.438+0,6 millones para adquirir 40 millones de acciones de personas jurídicas de propiedad estatal de Dazhong Insurance Co., Ltd. en poder de Urban Investment Company. Desde junio de 5438 hasta el 7 de febrero de 2000, la filial de la empresa, Lingqiao Water Plant, fue transferida a Shanghai Water Supply Pudong Co., Ltd. y planeaba adquirir Shanghai Metro Operation Co., Ltd. en su conjunto por unos 300 millones de yuanes. Los ingresos de 120 millones de yuanes de la transferencia de capital de Shanghai Jiushi Company se utilizaron para transferir parte del capital estatal en Lingqiao en poder de Shanghai Urban Construction Investment and Development Company.