¿Por qué Volkswagen no renuncia al doble embrague?
Por qué Volkswagen utiliza cajas de cambios de doble embrague: Para mejorar su línea de productos, Volkswagen utiliza cajas de cambios de doble embrague. Antes del doble embrague, las cajas de cambios de Volkswagen sólo podían adquirirse en Aisin y ZF. Estaban sujetas a restricciones, y luego a restricciones más caras. Volkswagen necesita urgentemente su propia línea de producción de transmisiones. Dado que las patentes clave para las transmisiones automáticas están en manos de los dos gigantes mencionados anteriormente, Volkswagen sólo puede optar por el doble embrague, una tecnología de transmisión muy antigua. El doble embrague fue diseñado durante la Segunda Guerra Mundial y, aunque tuviera protección de patente, habría caducado hace mucho tiempo. En ese momento, no existían equipos a gran escala debido a limitaciones en la tecnología y los materiales de control. Además, las ventajas de las cajas de cambios de doble embrague, como la alta eficiencia de la transmisión, el bajo consumo de combustible y los cambios ascendentes rápidos, son realmente sobresalientes, por lo que no sorprende que el público opte por las de doble embrague. De hecho, Volkswagen no tiene otra opción que la caja de cambios de doble embrague.
Situación actual del doble embrague de Volkswagen: El doble embrague de Volkswagen es la caja de cambios de doble embrague más fiable que existe actualmente. La I+D y la producción comenzaron en 2003, y han sido probadas por el "mercado" y bautizadas por retiradas del mercado. Aunque limitada por la estructura mecánica del doble embrague, todavía hay algunos aspectos insatisfactorios e imperfectos: cambios lentos y frustración a bajas velocidades, pero en general, la caja de cambios de doble embrague ha ido madurando gradualmente.
El futuro del doble embrague de Volkswagen: Los primeros Volkswagen solo combinaban cajas de cambios de doble embrague en coches de gama baja y motores de pequeña cilindrada. Ahora el doble embrague se ha popularizado ampliamente en los modelos de gama media y la marca también se ha popularizado en Audi. Además de la mejora gradual del doble embrague y su propia estabilidad, Volkswagen también necesita confiar en la imagen de alta gama de la marca Audi para mejorar la confianza de la gente en el doble embrague. Con la combinación a gran escala y la popularidad del doble embrague, se puede predecir que, a menos que exista una tecnología revolucionaria para nuevas transmisiones en el futuro, Volkswagen no abandonará el doble embrague.
Las principales razones por las que la gente utiliza cajas de cambios de doble embrague son el bajo coste y la ausencia de restricciones técnicas de patentes. Como todos sabemos, la estructura de la caja de cambios de doble embrague es muy sencilla. De hecho, se trata de dos embragues más un programa de control de lógica de cambios controlado por computadora, uno controla las marchas impares y el otro controla las marchas pares. Cuando una marcha está funcionando, la otra marcha está lista, lo que acorta enormemente el tiempo de cambio de marcha y no hay demoras. La razón por la que Volkswagen utiliza una caja de cambios de doble embrague no está controlada por otros y no necesariamente tiene que estar controlada por Aisin de Toyota.
La mayoría de las cajas de cambios de doble embrague actuales de Volkswagen utilizan un doble embrague húmedo relativamente estable. A diferencia del estado en el que se expuso el 315, se puede utilizar con confianza. Sin embargo, en la actualidad, el Volkswagen estadounidense rara vez utiliza cajas de cambios de doble embrague y la mayoría utiliza cajas de cambios 8AT. La caja de cambios de doble embrague es sólo un elemento opcional. Debido a que los costos de reparación y las multas que enfrenta el problema son demasiado altos, los productos que no están absolutamente maduros no se atreven a comercializarse en el mercado estadounidense.
Estaré encantado de responder a tus preguntas. En la actualidad, la mayoría de los modelos automáticos de Volkswagen utilizan cajas de cambios de doble embrague con motores turboalimentados. Sólo unos pocos coches compactos utilizan todavía motores autocebantes con transmisiones AT. Comparado con este último, el primero no es un poco peor en cuanto a durabilidad. Entonces, ¿por qué los coches alemanes no sustituyen el embrague doble?
Esta pregunta es interesante. De hecho, tanto Passat como Magotan compraron la transmisión manual automatizada de Aisin. Sin embargo, debido a las fuertes ventas de Volkswagen y a la insuficiente capacidad de producción de transmisiones AT, Aisin sólo puede dar prioridad a Toyota, que posee sus propias acciones. De esta forma, el público quedará aún más avergonzado. ¿Cómo se pueden fabricar tantos coches sin caja de cambios? Por lo tanto, es mejor confiar en otros que en nosotros mismos, y también comenzamos a buscar cooperación con otros fabricantes de cajas de cambios para desarrollar nuestras propias cajas de cambios. Así nació la caja de cambios DSG.
¿Por qué Volkswagen quiere construir una caja de cambios de doble embrague en lugar de una AT? La razón es sencilla. No es que no queramos construirlo, es que no podemos construirlo. La estructura de la caja de cambios AT es demasiado compleja y su investigación y desarrollo es mucho más difícil que construir armas nucleares. Volkswagen sólo puede retroceder y optar por el doble embrague.
El principio fundamental del doble embrague es que dos juegos de embragues funcionan alternativamente. En términos sencillos, un grupo está trabajando y el otro está de guardia. El primer conjunto de embragues se suelta, el segundo conjunto inmediatamente toma el control, y así sucesivamente. Tiempos de turno drásticamente reducidos.
Al principio, las cajas de cambios de doble embrague se utilizaron por primera vez en los coches de carreras. Tienen velocidades de cambio rápidas y pueden estimular en gran medida el nivel de potencia de los coches de carreras. Sin embargo, su durabilidad no se ha resuelto hasta hace más de diez años. de repetidas mejoras antes de que se hicieran populares.
Aunque se han producido mejoras, todavía no puede cambiar por completo el problema de la durabilidad insuficiente. Hasta ahora, los problemas de la caja de cambios de Volkswagen siguen siendo relativamente comunes, como ruidos anormales, deslizamiento del disco del embrague e incluso bloqueo por alta temperatura. Se puede decir que el doble embrague de este motor ea888 ha arruinado la reputación mundial de Volkswagen, y la reputación acumulada casi se ha agotado. Esta también es una medida inútil en la situación actual de maximizar los intereses comerciales, pero somos nosotros, los consumidores comunes y corrientes, los responsables del público.
Para responderte primero, no es necesario que Volkswagen renuncie al doble embrague. ¿Ha visto alguna vez empresas que abandonan la tecnología avanzada y buscan tecnología atrasada?
Dos ventajas del doble embrague:
En comparación con CVT y AT, el doble embrague tiene ventajas obvias. Esta es la ventaja que Volkswagen y todas las empresas automovilísticas, excepto Japón, han optado por promover progresivamente el doble embrague.
Viendo que algunas personas dicen tonterías y difunden teorías navales japonesas por todas partes, tengo que repetir lo que ya he dicho.
1. Como una de las primeras empresas de automóviles en aplicar 6AT, Volkswagen utilizó 6AT casi diez años antes que Toyota, y siempre ha sido OEM de Aisin, lo que es suficiente para demostrar que Volkswagen tiene su propia caja de cambios. diseño.
Como principal accionista de Aisin, Toyota no puede permitir que el público utilice Aisin durante diez años antes de que pueda utilizarlo usted mismo, a menos que los derechos de propiedad no pertenezcan a Aisin.
2. El coste del doble embrague no es inferior al del AT, pero sí superior al del Aisin 6AT. Coche Volkswagen de gama baja, 6AT, doble embrague de gama alta. Lo mismo ocurre con una gran cantidad de productos nacionales. El más típico es el collar, que tiene un 6AT bajo y un doble embrague alto. Actualmente, la caja de cambios de producción más cara del mundo es también la PDK de doble embrague.
3. Como mercado líder de Japón, Estados Unidos denigra severamente el doble embrague porque los japoneses no pueden producir doble embrague. Esto puede entenderse refiriéndose a la operación de las fuerzas navales japonesas con turbocompresor y las chinas. mercado. Por lo tanto, para fabricantes como Volkswagen es demasiado caro promover el doble embrague, mientras que Aisin AT es relativamente barato. En este caso, lo normal es optar por ofrecer TA a los estadounidenses. Por tanto, Estados Unidos no es un mercado representativo. En todos los mercados del mundo, excepto Estados Unidos y Japón, todas las empresas automotrices, excepto Japón, están promoviendo el doble embrague en distintos grados.
4. La dificultad del doble embrague no es baja. En la actualidad, los componentes principales de los módulos de doble embrague y los módulos de control electrónico están completamente monopolizados por BorgWarner, Luke, Getrag, Fiat Transmission, ZF y Valeo. En manos de estas tres grandes y tres pequeñas empresas. Por lo tanto, el ejército japonés fue completamente incapaz de producir doble embrague y envió una gran cantidad de fuerzas navales para atacar los doble embrague. En la actualidad, los verdaderos modelos de doble embrague en Japón son el Nissan GTR y el Honda NSX. Sus módulos de embrague y módulos de control electrónico provienen de BorgWarner. En cuanto al AT de SPIRUS, sólo Honda se autodenomina descaradamente doble embrague.
No existen barreras técnicas. de nada. Los Dongan 6AT y Shengrui 8AT nacionales ya se han puesto en producción en masa, sin mencionar al menos cinco grandes fabricantes extranjeros de AT. Si existe una barrera, es el costo. Aisin domina el mercado confiando en la ventaja de costos que brinda su ventaja de escala. Según el artículo anterior, se puede ver que actualmente ningún fabricante nacional puede producir completamente un doble embrague de forma independiente, lo que demuestra que el doble embrague es más difícil.
6. A la hora de elegir tecnología, los fabricantes no pueden elegir sólo por su bajo coste, ya que algunos profanos lo dan por sentado. Debe ser un proceso de consideración integral y cuidadosa. Si el costo es simplemente bajo, una gran cantidad de fabricantes definitivamente elegirán la CVT con el menor costo y defectos naturales en lugar de la de doble embrague. Esto es obvio en Corea del Sur, Ford y General Motors. Las tres empresas pueden producir AT por sí mismas, pero todas utilizan el doble embrague mediante subcontratación o cooperación con LUK o GETRAK. Se puede observar que también conceden gran importancia a las ventajas de la eficiencia del doble embrague.
De hecho, basta con mirar la turbina. Antes de que los japoneses pudieran fabricar turbinas, una gran cantidad de artículos que difamaban las turbinas inundaron Internet. Cuando los japoneses también recurrieron a las turbinas en los últimos dos años, estos artículos desaparecieron instantáneamente. ¿No está pasando el mismo proceso el doble embrague? Por otro lado, si el doble embrague es tan malo, ¿por qué es necesario pedirle a la marina que ataque? Naturalmente, el mercado ha sido eliminado. Si es tan malo, ¿por qué los fabricantes optan por el doble embrague en lugar de la CVT?
Siempre que se mencione la razón por la que Volkswagen usa DSG, me temo que la mayoría de los amigos pensarán que Volkswagen promueve vigorosamente DSG bajo la influencia del pensamiento inercial para ahorrar costos. De hecho, ¡esta afirmación es completamente errónea y no resiste el escrutinio! De hecho, ya sea el nuevo DQ380, DQ500 o el DQ200, DQ200 anterior, ¡el costo y el precio son mucho más altos que los del Aisin 6AT! Ya sea un teléfono nuevo o piezas desmontadas, ¡el precio es más alto que el 6AT de Aisin! Además, los precios de los nuevos DQ380 y DQ500 han superado incluso la caja de cambios 8AT convencional actual.
No necesito decir más sobre esto. Sólo búscalo. ¡Es verdad, es verdad! El precio de un DQ500 nuevo ronda generalmente los 18.500-21.000 yuanes, ¡y las piezas desmontadas también rondan los 15.000 yuanes! El nuevo modelo DQ380 también cuesta 17.000 yuanes. Incluso el precio del DQ200 seco de 7 velocidades más famoso es de aproximadamente 1.1000 yuanes, ¡y las piezas de automóvil cuestan aproximadamente 8.000 yuanes! En cuanto al 6AT de Aisin, ¡parece que el teléfono nuevo más caro de Aisin solo se vende por 7.800 yuanes! Ver para creer, sé que no es fácil para usted encontrar los precios específicos de las autopartes, así que le sugiero que lo consulte en Taobao, ¡para no tener que permanecer en la oscuridad todo el día! Sin embargo, cabe señalar que los precios de DQ500 y 380 realmente han excedido los del 8AT convencional.
Así que, en primer lugar, desmiento que Volkswagen insista en utilizar el doble embrague porque reduce costes. ¡Esta afirmación no es razonable! La estructura de doble embrague es realmente simple, pero en el campo de la producción industrial, ¿una estructura simple significa bajo costo? ¡No seas ridículo, una estructura simple no significa un procesamiento fácil! ¡Una estructura simple no significa un bajo costo de producción! ¡Así que les sugiero que se callen a aquellos amigos que están promocionando el bajo costo del doble embrague! ¡Resuelva el problema de costos para explicar por qué Volkswagen insiste en usar doble embrague!
El momento en el que Volkswagen popularizó por completo el T+ de doble embrague fue alrededor de 2008, ¡y también fue el año en el que Volkswagen logró una verdadera recuperación! Tomando como ejemplo 2017, las ventas de FAW y SAIC fueron más de cuatro veces mayores que las de FAW y GAC. En 2008, cuando Volkswagen popularizó por primera vez el DSG, las ventas de Volkswagen eran sólo el doble que las de Toyota. En los diez años transcurridos entre 2008 y 18, Volkswagen ha popularizado por completo los embragues de doble embrague y ha sobrevivido a esta década difícil en medio de constantes cuestionamientos y regaños. Como resultado, ¡las ventas de Volkswagen son ahora más de 4 veces mayores que las de Toyota! En 2010, Volkswagen adoptó el doble embrague y las ventas aumentaron significativamente. Aunque existen dudas constantes en la superficie, de hecho, ¡T + DSG ha sido reconocido por los consumidores! Apoyándose en este T+DSG, Volkswagen ha conseguido un incremento sustancial de sus ventas.
¿Cómo podría el público darse por vencido después de probar la dulzura?
El doble embrague tiene algunos defectos que es necesario solucionar, ¡pero los defectos no son suficientes para ocultar las ventajas! ¡Su alta eficiencia de transmisión es una tentación a la que ninguna otra empresa de automóviles puede renunciar! ¿Qué es bueno? ¡Muy eficiente! Basta con tener una alta eficiencia en el ámbito industrial, ¡ya es suficiente! ¡Es necesario persistir! Ya en 1939, en la primera mitad del siglo pasado, la teoría del doble embrague y la teoría AT se propusieron casi al mismo tiempo. Sin embargo, debido a los problemas inherentes del doble embrague, se requieren muchos acabados, materiales de alta gama y una mejor tecnología de procesamiento para compensarlo. El costo de construcción también es mucho más alto que el del AT Hydra-Matic de primera generación. lanzado por General Motors (1939) en los Estados Unidos al mismo tiempo. Por lo tanto, con la fuerza industrial atrasada de esa época, ¡era imposible producir un embrague doble! ¡Esto muestra que la dificultad de procesamiento de la caja de cambios de doble embrague es mucho mayor que la de la caja de cambios AT! ¡El procesamiento es difícil y el costo es naturalmente alto! Por lo tanto, el doble embrague sólo se instaló en pequeñas cantidades en los coches de carreras de los años 80, ¡ni siquiera en los superdeportivos! Según el nacimiento del primer AT, ¡el doble embrague se produjo después de 40 años de progreso industrial! Por lo tanto, la dificultad de procesamiento del doble embrague es mucho mayor que la del AT. Desde 2008 hasta ahora, ¡aunque el doble embrague ha sido regañado y cuestionado constantemente! Sin embargo, las ventas de Volkswagen también han mejorado mucho en medio de las críticas, y es precisamente en medio de las críticas que ha logrado cuatro veces las ventas de Toyota. Dado que el T+DSG ha aportado tantos beneficios a Volkswagen, ¿cómo podría Volkswagen renunciar al doble embrague? Si seguimos el ejemplo de Toyota y utilizamos 6AT y 8AT, el costo también bajará y se estima que el volumen de ventas no será cuatro veces mayor que el de Toyota. Ya sabes, ¡las ganancias de Toyota son tres veces mayores que las de Volkswagen! ¡Esto es suficiente para demostrar que el AT no es tan caro como un modelo de doble embrague! Supongo que este artículo hirió los sentimientos de los fanáticos de AT, ¡pero respeten los hechos! Si el DSG es realmente tan malo, ¿cómo puede Volkswagen alcanzar unas ventas anuales de 4,3 millones? ¡Los consumidores no son tontos!
El motivo por el que Volkswagen insiste en el "DSG DCT" es el control de costes. ¿Por qué Volkswagen insiste en utilizar la caja de cambios "DSG de doble embrague"? En general, la industria cree que esto tiene como objetivo reducir los costos de fabricación de vehículos y evitar varias tasas de patentes para las cajas de cambios AT. Esta evaluación es realmente muy razonable, porque las modificaciones del modelo antiguo de esta máquina son relativamente bajas, y la clasificación de mayor a menor es aproximadamente la siguiente.
Antes de analizar la ventaja de costes de DSG, necesitamos conocer el coste de cada patente. Por favor consulte la primera sección.
Los coches con engranajes planetarios y cajas de cambios AT siempre son muy caros, entre 1 y 20.000 yuanes más que la versión manual del mismo coche. Generalmente se cree que la razón es que el costo de la patente y el costo de fabricación del "convertidor de par" son muy altos, pero lo correcto es solo el costo de fabricación, porque este tipo de convertidor de par hidráulico se inventó en 1908, el período de protección internacional de la patente; es de 20 años, por lo que no existe protección de patente para esta estructura. Mientras existan reservas técnicas, todos los OEM pueden producir.
Puntos clave: El coste de fabricación de un convertidor de par hidráulico es de hecho mayor que el de una caja de cambios de doble embrague normal, porque su estructura incluye una rueda de bomba, una rueda guía, una turbina y un unidireccional. embrague de bloqueo. La mayoría de las máquinas utilizan aceite de transmisión como medio de transmisión cuando la velocidad del vehículo está dentro de los 10 km/h, lo que comúnmente se conoce como "transmisión suave". (Lograr suavidad)
Pero cuando la velocidad del vehículo supera los 10 km/h, se requiere una transmisión de "combinación rígida", es decir, la combinación de turbina y rueda de bomba se empuja para lograr una transmisión de conexión rígida para reducir la pérdida de potencia. . Esta estructura exige unos requisitos técnicos y materiales muy elevados, por lo que sigue siendo difícil reducir la inversión en I+D y los costes de fabricación a un nivel demasiado bajo.
Los juegos de engranajes planetarios RAES son el núcleo de la mejora de los costes de fabricación. Hay tres tipos principales de juegos de engranajes que se utilizan en las transmisiones automáticas AT, el tipo Simpson y el tipo Ravenna, que rara vez se utilizan. La más ideal es la "estructura Lyle" con una estructura de velocidades simple y una relación de 6 velocidades.
Sin embargo, fue el inventor francés "Pierre Lepellette" quien solicitó una patente en 1992, que luego fue comprada por el gobierno. Como resultado, cada caja de cambios AT debe pagar costosas tasas de protección de patentes, por lo que incluso si tienen capacidades de I+D, muchas empresas automotrices no pueden permitírselo.
El período de protección de la patente para el conjunto de engranajes de Lai expiró a finales de 2010, lo que también es la razón por la que el precio de los vehículos equipados con cajas de cambios AT cayó drásticamente en el último período. Sin embargo, los costes actuales de fabricación de juegos de engranajes y convertidores de par siguen siendo elevados.
Dos tipos de doble embrague 1: el coste de fabricación del doble embrague húmedo también es relativamente alto, pero el coste de un excelente "AT transversal de 7/9 velocidades" aún se puede reducir en varios cientos yuanes o más, lo que definitivamente es mejor que el vertical 6/10AT que es bajo.
Se determina que el costo es menor, pero es imposible determinar cuánto menor porque la calidad de las placas de fricción del embrague varía mucho; la caja de cambios de doble embrague utiliza dos juegos de placas de fricción de forma síncrona y semi-; cambiar conjuntamente la energía. Para evitar que se moviera, tenía que hacerlo de forma larga y semiarticulada. Este método de cambio desgastará rápidamente las placas de fricción y al mismo tiempo generará temperaturas muy altas, lo que reducirá el coeficiente de fricción y provocará fricción por deslizamiento. ¿Qué tan duradero es el embrague?
El concepto del tipo húmedo es utilizar aceite de caja de cambios para lubricar y disipar el calor, lo que puede extender la vida útil en gran medida; sin embargo, la adición obligatoria de una bomba de aceite de motor también aumenta los costos de fabricación; Si se utilizan al mismo tiempo placas de fricción de alto nivel hechas de acero limpio, hierro dúctil, acero carburado y otros materiales, esta máquina será sólo unos cientos de yuanes más barata en el mejor de los casos.
Sin embargo, no todos los fabricantes de equipos originales utilizarán placas de fricción de alto estándar y la durabilidad de algunos embragues DCT opcionales de gama baja seguirá siendo muy pobre. Por lo tanto, todavía hay margen de ajuste en el control de costos. ¡Unos pocos cientos de yuanes definitivamente no es una cantidad pequeña! Por ejemplo, cada año se instalan 4 millones de vehículos de la serie DSG. Incluso si la diferencia es de unos pocos cientos de yuanes al año, todavía se pueden ahorrar más de mil millones.
Si el embrague doble seco se calcula de forma exhaustiva, entonces esta máquina es demasiado económica.
El concepto de tipo seco se refiere al sistema de lubricación y enfriamiento por flujo del conjunto del embrague sin aceite de transmisión. El enfriamiento por circulación de aire utilizado en el embrague es el "enfriamiento por aire" más primitivo. Esta estructura simple será mucho menor en términos de inversión en I+D y costos de fabricación, al menos sin un complicado sistema de enfriamiento de aceite.
Por lo tanto, el coste de fabricación del DQ200 es mucho menor y sigue siendo inferior al del 6AT una vez finalizada la patente AT. Además, incluso si la relación de velocidad de la caja de cambios AT es la misma, el par de entrada máximo que puede soportar será diferente. La esencia debería ser que los materiales sean diferentes. Si el 6AT suministrado por Aisin puede igualar al EA211-280Tsi, creo que con el volumen de ventas al público, podemos obtener un precio de compra ideal. Sin embargo, el costo de la versión de alto par siempre excede al DQ200, por lo que se seguirá utilizando esta transmisión de bajo rango que ha sido eliminada por las principales empresas automotrices.
En resumen, el objetivo del uso de cajas de cambios de doble embrague por parte de Volkswagen es, por supuesto, el control de costes. Si la serie DQ puede lograr un rendimiento de cambios suave y los vehículos equipados con ella tienen un precio razonable, no debería haber críticas negativas. Por supuesto, las "máquinas de basura" como la DQ200 no entran en el ámbito de discusión.
Pero las características de Volkswagen son muy destacadas: sus productos combinan un rendimiento más fuerte y una calidad más estable, y generalmente están equipados con productos de la competencia con cajas de cambios 7~10AT, por lo que no vale la pena mirar estos autos. Naturalmente, la mayoría de personas que eligen este tipo de vehículo son novatos.
Nota: En el estado de bajas ventas, los principales modelos de la versión americana de Volkswagen incluyen Jetta, Passat, CC, Tiguan, Touran, etc. , y sus cajas de cambios son todas 6AT u 8AT, y Jetta usa 8AT.
La razón de este trato diferenciado es realmente difícil de decir. Para decirlo sin rodeos, los usuarios de automóviles estadounidenses generalmente saben mucho sobre los automóviles, pueden ver el valor de la marca de manera objetiva y tienen cierto conocimiento de los principios mecánicos. Por tanto, Volkswagen no se atreve a utilizar DCT en el mercado estadounidense. ¿Es vergonzoso?
Hola a todos, me alegro de ver las flores.
Volkswagen es actualmente la empresa automovilística más grande del mundo. Volkswagen tiene muchas marcas, desde gama baja hasta alta, pasando por superdeportivos de lujo, ¡lo que sea! Cuando se trata de cajas de cambios de Volkswagen, de la que más hablan los aficionados a los coches es probablemente de su famosa caja de cambios manual de la serie MQ200. Esta transmisión manual tiene una carrera de cambio moderada, marchas claras, entrada de marcha suave y sensación de succión. Es la mejor entre muchas transmisiones manuales. Muchos amigos a los que les gustan los modelos de transmisión manual apuestan por este tipo de transmisión.
Pero aparte de sus logros en transmisiones manuales, Volkswagen no tiene logros en transmisiones automáticas. Antes de desarrollar de forma independiente la caja de cambios DSG de doble embrague, casi todas las cajas de cambios de sus modelos se compraban con letras de amor propio.
Volkswagen siempre se siente estancado cuando hay que comprar piezas importantes, como cajas de cambios, en el exterior. Ante esto, Volkswagen decidió desarrollar su propia transmisión automática. En la transmisión AT tradicional, Volkswagen no tiene ningún ahorro técnico. Además, muchas tecnologías de transmisiones AT tienen barreras técnicas en materia de patentes.
Entonces, ¿cómo debería entenderlo el público? Pronto, el público centró su atención en la DCT. La DCT se ha utilizado durante décadas, pero pocas personas la han aplicado. En comparación con la transmisión automática AT tradicional, la estructura de la transmisión de doble embrague es mucho más simple y el costo de desarrollo es menor. ¡La dificultad de I+D se reduce y los costes de fabricación también son más bajos! Pronto, la transmisión DSG de doble embrague de desarrollo propio de Volkswagen se probó e instaló con éxito en muchos modelos turboalimentados. En ese momento, Volkswagen inició un modo de promoción loco, y Volkswagen promovió el TSI más DSG como equipo estándar de los autos de alto rendimiento. El público rápidamente lavó el cerebro a los consumidores chinos, ¡y todos acudieron en masa!
Pero pronto, los problemas del DSG inicial quedaron al descubierto, como fluctuaciones a baja velocidad, cambios de marcha anormales, bloqueo por sobrecalentamiento, etc. El jefe de la caja de cambios DSG tiene que ir todos los días al taller de 4S. ¡Está muy enojado!
Más tarde, Volkswagen ha ido mejorando continuamente. Aunque el DSG ha mejorado mucho en comparación con la primera versión, el problema fundamental de la caja de cambios DCT no se ha resuelto fundamentalmente. Entonces, ¿por qué la gente todavía insiste en usarlo?
Creo que, como se mencionó anteriormente, Volkswagen no quiere ser controlado por otros en lo que respecta a la transmisión automática, que es una parte vital del automóvil. Volkswagen necesita tomar la iniciativa para aumentar sus monedas de negociación. Incluso si compra cajas de cambios de otros fabricantes en el futuro, ¡aún puede negociar con flexibilidad!
Se dice que la caja de cambios de doble embrague tiene poca estabilidad y baja velocidad. ¿Por qué Volkswagen se ha mostrado reacio a renunciar a las cajas de cambios de doble embrague?
De hecho, Volkswagen y las cajas de cambios de doble embrague ya están firmemente unidos. No abandonaron las cajas de cambios de doble embrague antes y es aún menos probable que abandonen las cajas de cambios de doble embrague en el futuro.
Hablemos primero de por qué Volkswagen, incluido Audi, no eligió una caja de cambios de doble embrague. Por ejemplo, si eres un ejecutivo de Volkswagen y quieres fabricar un coche, necesitas una caja de cambios. Las cajas de cambios CVT pueden soportar un par máximo más bajo. Las cajas de cambios PASS y AT son difíciles de desarrollar y tienen altos costos de investigación y desarrollo. Además, los proveedores de las principales cajas de cambios AT del mercado son parientes de Toyota, BMW y otras empresas de automóviles, o están controlados directamente por algunas empresas de automóviles, por lo que, naturalmente, es imposible suministrarlas a los competidores a gran escala. Así que a Volkswagen no le queda más remedio que desarrollar su propia caja de cambios de doble embrague.
Así nació la caja de cambios DSG de Volkswagen. Al principio, los chinos llamaron tonto a DSG. Sin embargo, el rendimiento de la caja de cambios de doble embrague de Volkswagen ha mejorado mucho en los últimos años y básicamente está disponible.
Aunque la suavidad de conducción a baja velocidad todavía está muy por detrás de la de las cajas de cambios AT y CVT, la rica experiencia de ajuste de Volkswagen hace que la caja de cambios DSG sea más suave en la mayoría de las situaciones. En tales circunstancias, es aún menos probable que Volkswagen abandone la caja de cambios de doble embrague.
Aunque muchos consideran que las cajas de cambios de doble embrague son baratas, frustrantes y tienen una alta tasa de fallas, tienen sus ventajas.
Desde la perspectiva de las empresas automovilísticas, el desarrollo de cajas de cambios de doble embrague es menos difícil y puede ahorrar costes de investigación y desarrollo. Al mismo tiempo, su estructura es más simple que la caja de cambios AT, por lo que el costo de fabricación es menor. Volkswagen puede ahorrar este costo y convertirlo en ganancias o ventas.
Desde la perspectiva del consumidor, aunque la caja de cambios de doble embrague tiene algunos problemas, tiene las ventajas de una velocidad de cambio rápida, un gran placer de conducción, una alta eficiencia de transmisión y un ahorro de combustible, que no tienen comparación con otras cajas de cambios. de. Y la caja de cambios de doble embrague, más económica, puede conseguir precios más bajos para sus modelos. Actualmente, Volkswagen, Hyundai, Lynk & Co y Geely tienen cajas de cambios húmedas de doble embrague en el mercado y su rendimiento general no es inferior al de las cajas de cambios AT del mismo nivel. El doble embrague seco depende de las condiciones de la carretera. Se puede adquirir en condiciones de autopista y caminos provinciales, es eficiente en combustible y tiene cambios flexibles. Se recomienda no elegir doble embrague seco en vías urbanas.
En general, la elección de la caja de cambios para las empresas de automóviles es un comportamiento de mercado complejo, pero muy sencillo para nosotros, los consumidores. Dependiendo de las necesidades de tu coche, cualquier caja de cambios tiene ventajas y desventajas, y la que más te convenga es la mejor.
Permítanme empezar con la conclusión: como gigante automovilístico internacional, Volkswagen no puede ni se atreve a renunciar al doble embrague. ¡Debe tener su propia fuente de energía de transmisión! Es como si Toyota tuviera una carta de amor. BMW tiene ZF.
Antes de que Volkswagen equipara PowerShift a gran escala, combinaba transmisiones AT de Aisin (una filial de Toyota), como la Magotan B6. Por supuesto, ahora utilizamos Jetta 1.6L y otras transmisiones Aisin. Simplemente no es tan grande como antes. ¡La razón para cambiar a doble embrague es principalmente porque tengo miedo de que Aisin (Toyota) se quede atascado! ¡Y nunca había sucedido antes! B6 y el Trumpchi GS8 del año pasado. Todo esto se debe a que Aisin no proporciona suficiente transmisión. Cuando los coches nuevos salen al mercado por primera vez, ya deberían haber ocupado el mercado a gran escala, ¡con una avalancha de capacidad de producción! Los pedidos de los clientes no se pueden enviar a tiempo y ¡todos terminan muertos! ¡Todas son lecciones aprendidas con sangre!
Aixingjingji
Desde entonces, Volkswagen ha aprendido una dolorosa lección. Decidido a desarrollar su propia transmisión, al principio era optimista sobre la tecnología CVT de Audi, pero luego perdí miles de millones. Sólo entonces volví al Porsche de doble embrague.
Aunque el doble embrague tiene algunos problemas y desventajas, también tiene las ventajas de un bajo costo y una dificultad técnica relativamente baja. Además, la competencia global entre Volkswagen y Toyota se ha vuelto cada vez más feroz en los últimos años, por lo que Volkswagen no se atreve a renunciar al doble embrague.
¡Soy un novato! ¡Espero que mi respuesta pueda ayudarte!
La razón por la que Volkswagen utiliza cajas de cambios de doble embrague es realmente muy sencilla: es para reducir costes y ser autosuficiente, porque antiguamente Volkswagen utilizaba cajas de cambios automáticas además de manuales, y la mayoría verticales. Los motores fueron fabricados por ZF. Sí, y la mayoría de los motores horizontales son fabricados por Aixin, por lo que existe el problema de que puede tener tantas cajas de cambios como desee. Depende de cuántas personas puedan proporcionárselas. Si gana dinero con OEM, otros se llevarán las ganancias.
VW quiere utilizar la transmisión automática de otra persona, pero no puede fabricarla por sí mismo.
Volkswagen se inspiró en la caja de cambios PDK de Porsche y quiso utilizar una caja de cambios de doble embrague para sustituir la caja de cambios AT, pero Volkswagen no tenía solución. En ese momento, Luk de Alemania también proporcionó una solución de Schaeffler, que diseñó una caja de cambios de doble embrague seco de 7 velocidades para el DQ200, y una solución para la caja de cambios de doble embrague húmedo de Volkswagen de BorgWarner en los Estados Unidos. la DQ250 con transmisión húmeda de doble embrague y 6 velocidades. De hecho, Volkswagen sólo fabricó la estructura mecánica de la transmisión, el embrague y la unidad de control. Volkswagen está sustituyendo progresivamente las cajas de cambios AT por cajas de doble embrague. Muchos modelos como Audi utilizan transmisiones de doble embrague húmedo de 7 velocidades en lugar de CVT y AT. Se estima que a medida que pase el tiempo habrá cada vez más modelos Volkswagen con transmisión de doble embrague disponibles.