La mayoría de los chinos no tienen idea de qué son los trenes de alta velocidad o los trenes de pasajeros
Este problema no puede atribuirse simplemente a la falta de comprensión del público en general o a la propaganda engañosa de los medios de comunicación, porque las propias definiciones del departamento de ferrocarriles de “tren de alta velocidad” y “líneas exclusivas para pasajeros” han cambiado, y Es inevitable que el público no sepa qué hacer.
En la década de 1990, los ferrocarriles de China se estaban embarcando en un aumento de velocidad a gran escala y también comenzaron a considerar seguir el ejemplo de los países desarrollados en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad. El ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai, pero aparte de eso, los expertos y el público no estaban La sensación del ferrocarril de alta velocidad es todavía una cosa muy distante Incluso los expertos en construcción nunca habrían imaginado que el kilometraje operativo del ferrocarril de alta velocidad de China. Saltaría de casi 0 a más de 20.000 kilómetros en menos de diez años. Si alguien propusiera construirlo en ese momento, una red ferroviaria de alta velocidad a nivel nacional probablemente se consideraría una locura: ¿de dónde vendría la tecnología? No fue hasta finales de la década de 1990 que tuvimos trenes de casi alta velocidad de 160 km/nivel (y la tecnología aún no estaba madura). El ferrocarril Guangzhou-Shenzhen, que representa el nivel avanzado de mejora de la velocidad ferroviaria, alcanzó la velocidad operativa más alta. de 200 km/h por primera vez (los trenes basculantes suecos X2000 arrendados), las EMU nacionales que finalmente se construyeron todavía están semi-inutilizadas y tienen una alta tasa de fallas. ¿Cómo pueden atreverse a cruzar el umbral de los ferrocarriles de alta velocidad en uno? ¿paso? ¿De dónde saldrá el dinero para construir el tren de alta velocidad? En algunos años de la década de 1990, la inversión total en la construcción de ferrocarriles fue sólo de decenas de miles de millones y, a veces, el nuevo kilometraje añadido al tráfico en un año fue sólo de más de 100 kilómetros. Incluso las súper arterias como la línea Beijing-Shanghai no estaban electrificadas. hasta el siglo XXI. Con este nivel de inversión, mantener Si la red de carreteras existente es insuficiente, ¿cómo podemos hablar de la construcción a gran escala de ferrocarriles de alta velocidad en todo el país? ¿Puede la gente corriente pagar los billetes del tren de alta velocidad? Solo la actualización de expreso regular a rápido (se ha aumentado la tarifa base y se han agregado tarifas de aire acondicionado, tarifas de aceleración y otros elementos) ya ha hecho que muchos pasajeros se quejen de cuántas personas pueden permitirse el lujo de tomar el billete más caro. -tren rápido? Debo admitir que estos problemas eran muy reales en ese momento, pero también tuvieron un impacto negativo, es decir, la construcción del tren de alta velocidad enfrentó una gran resistencia.
¿Pero qué hacer? Para empezar, la red ferroviaria existente en China no estaba desarrollada y se saturó aún más gravemente en la década de 1990. Además, el potencial de aumento de velocidad de las líneas existentes se ha agotado cuando los países desarrollados avanzan hacia una velocidad de 300 kilómetros por hora. , si los ferrocarriles chinos continúan Mantenerse en un nivel atrasado que ni siquiera puede alcanzar una velocidad de 200 kilómetros por hora es realmente una vergüenza (al igual que la India hoy, hasta ahora no ha alcanzado una velocidad operativa de 200 km/h). Parece que sólo hay una solución: construir nuevas líneas con altos estándares, lo que no sólo desviará las líneas existentes que han estado bajo gran presión, sino que también facilitará mejorar la velocidad de operación en comparación con las antiguas líneas con niveles demasiado bajos. estándares No mencionemos por el momento llegar a Europa y Japón. La velocidad de 300 kilómetros por hora es al menos un paso más que la velocidad casi alta de 160 km/h que se ha logrado. ¿El objetivo de "velocidad superior a 200 kilómetros por hora"?
Sin embargo, el indicador de "velocidad superior a 200 kilómetros por hora" es un poco especial, porque en el mundo, los ferrocarriles con velocidades operativas de 200 a 250 km/h o más generalmente pueden denominarse "de alta velocidad". ferrocarriles" (ver Principalmente representando a Europa Reglamentos técnicos estándar de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y Shinkansen de Japón). ¿No significa esto que "velocidades superiores a 200 kilómetros por hora" requieren la construcción de trenes de alta velocidad? Entonces volvemos a la pregunta mencionada anteriormente: ¿Es confiable la tecnología? ¿De dónde viene el dinero? ¿Puede la gente común darse el lujo de sentarse? ¿Se convertirá en un proyecto para salvar las apariencias en el que nadie participará? ...
No tengas miedo, porque el Ministerio de Ferrocarriles no dice en absoluto que esté construyendo un "ferrocarril de alta velocidad", sino que sólo dice que "estamos construyendo una línea exclusiva para pasajeros". ".
El concepto de líneas dedicadas a pasajeros se desarrolló básicamente en China, porque los ferrocarriles de alta velocidad europeos a menudo utilizan trenes de pasajeros de alta velocidad y trenes de mercancías rápidos de forma mixta, y no les importa la cuestión de las "líneas dedicadas a pasajeros". " en absoluto; Japón Por razones históricas, el Shinkansen solo tiene trenes de pasajeros, pero nunca pensé en estipular específicamente que el Shinkansen debe ser una línea exclusiva de pasajeros.
De hecho, como sugiere el nombre, el llamado "tren de alta velocidad", siempre que pueda satisfacer la operación de "alta velocidad" de los trenes de pasajeros (generalmente por encima de 200 km/h), sin importar el modo que se utilice. ya sea una línea nueva o una línea existente, ancho estándar u otra distancia entre carriles, ya sea una vía con balasto o una vía sin balasto, ya sea una línea dedicada a pasajeros o un uso mixto de pasajeros y carga... todos son ¡Ferrocarriles de "alta velocidad"!
Entonces, ¿por qué China tiene el concepto de "líneas exclusivas para pasajeros"? La pancarta del ferrocarril de alta velocidad es demasiado grande, el árbol atrae el viento y hay muchos oponentes, por lo que, naturalmente, no se puede elevar demasiado. Así que cámbialo, ¿por qué construir una nueva línea? Debido a que las líneas existentes tienen estándares bajos y capacidad limitada, ¡necesitamos iniciar un nuevo negocio y dividir las líneas en dos! ¿Cuál es el método de desvío específico? La nueva línea se puede construir para que circulen trenes de pasajeros más rápidos, y la antigua línea puede liberar capacidad para trenes locales y vagones de mercancías que ahora están demasiado concurridos (en el límite de la sección sur de la línea Beijing-Guangzhou, había 155 pares de automóviles de pasajeros en un solo día, y solo quedaron 3 pares de vagones de carga) situación): la nueva línea utiliza principalmente automóviles de pasajeros y la línea anterior utiliza principalmente camiones, por lo que se llama "línea dedicada a pasajeros".
Por lo tanto, la "línea exclusiva para pasajeros" es básicamente una cobertura para los ferrocarriles de alta velocidad (por supuesto, más tarde se estipuló que los ferrocarriles interurbanos también son líneas exclusivas para pasajeros. Después de todo, los ferrocarriles interurbanos generalmente no transportan mercancías). ). Construcción de trenes de alta velocidad. Posteriormente, es habitual que las líneas existentes en la misma dirección se desvíen. La apertura de cada línea Shinkansen en Japón ha provocado un cambio sustancial en el flujo de pasajeros de media y larga distancia en las líneas existentes y en la red. desaparición de un gran número de trenes de larga distancia originales en líneas existentes. Las líneas exclusivas para pasajeros se desvían deliberadamente. Este hecho prácticamente ha provocado que el "resultado" del "desvío" eclipse la "causa" del "tren de alta velocidad". En el período anterior, a excepción del "Ferrocarril de Alta Velocidad Beijing-Shanghai", que públicamente se denominaba "tren de alta velocidad", las otras "cuatro líneas verticales y cuatro horizontales" se denominaban "líneas exclusivas para pasajeros", e incluso la Los estándares de velocidad eran: "velocidad por hora", "más de 200 kilómetros" y "condiciones de reserva para el aumento de velocidad" (incluidas las suposiciones iniciales del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai, que era de sólo 300 kilómetros por hora).
Pero probablemente lo más extraño sea esto: una línea de pasajeros que al principio también se ocupaba del transporte de mercancías. Hoy en día, solemos decir que los ferrocarriles de alta velocidad con una velocidad de 250 kilómetros por hora, como la línea Ning-Rong y la línea Hangzhou-Shenzhen, son "líneas de pasajeros y mercancías", pero en la literatura antigua también se les llamaba Ferrocarriles de alta velocidad Shanghai-Kunming, Wuhan-Guangzhou, Zhengzhou-Xi'an, etc. "Línea dedicada a pasajeros" (puede buscar información técnica de 2009, 2010 y anteriores, y consultar las descripciones en la literatura al respecto tiempo) - espera, obviamente es una línea exclusiva para pasajeros, ¿por qué de repente también se ocupa del transporte de mercancías? Por supuesto, podemos entenderlo de esta manera: las líneas dedicadas a pasajeros pueden estar "centradas en trenes de pasajeros", lo que no excluye necesariamente a los camiones. Sin embargo, "las líneas exclusivas para pasajeros también tienen en cuenta el transporte de mercancías en la etapa inicial" en realidad tiene razones más complicadas:
1) Piense por qué se propusieron las líneas exclusivas para pasajeros. Una de las principales razones es que las líneas existentes son de muy baja pendiente y la velocidad de los trenes de pasajeros no se puede mejorar más. Pero de manera similar, las líneas existentes no pueden satisfacer la demanda de carga: hay muchos defectos en las líneas, radios de curva pequeños, grandes restricciones de pendiente y límites de construcción pequeños, lo que resulta en bajas velocidades de los trenes de carga y una calidad de tracción limitada, lo que también limita la dirección de la carga. Desarrollar en la dirección de la sobrecarga y el rápido desarrollo. Entonces, ¿deberíamos construir una nueva "línea dedicada al transporte de carga" de alto nivel para liberar el transporte? No, el coste de construir una tercera línea es demasiado alto en esta etapa. Sin embargo, dado que la nueva línea de pasajeros será de un nivel superior, ¿debería utilizarse la línea de pasajeros para transportar mercancías? De hecho, esta es una forma natural de pensar.
2) Los nuevos ferrocarriles requieren la aprobación de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma. ¿Cómo podemos convencer a la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de que este ferrocarril es realmente necesario para ser reparado? Además de demostrar el enorme potencial del flujo de pasajeros, si se añade que "este ferrocarril no sólo puede transportar pasajeros, sino también algunas mercancías", ¿será más necesario poner en marcha este ferrocarril?
3) Aunque es una línea dedicada a pasajeros, se estima que no habrá demasiados turismos en la etapa inicial de apertura, por lo que no será un desperdicio de capacidad de transporte organizar camiones. circular siempre que sea posible...
De hecho, al menos sobre el papel, las condiciones previstas por la "línea dedicada a los pasajeros teniendo en cuenta el flete" para el transporte de mercancías siguen siendo muy superiores: mejor calidad de la línea, un radio de curva que es mucho mayor que el de las líneas existentes, y las curvas suaves (las líneas ferroviarias de alta velocidad son mejores, es una cuestión de rutina) y la pendiente límite más pequeña hacen que el camión previsto sea rápido con una velocidad de 120 kilómetros por hora (la velocidad de diseño de Los camiones normales son de sólo 80 km/h, que a menudo no se alcanza debido a las malas condiciones de las líneas existentes), y la calidad de la tracción del camión también se ha mejorado de 4.000 a 5.000 toneladas (algunos ferrocarriles de montaña con pendientes pronunciadas son sólo de 1.000 a 2.000 toneladas). ), y se reservan mayores límites de construcción para que en teoría el país pueda operar con ferrocarriles estadounidenses. Se utiliza desde hace muchos años y los líderes y expertos nacionales también aprecian mucho la posibilidad de trenes de contenedores de dos pisos (las líneas existentes no pueden cumplir). las condiciones para los trenes de contenedores de dos pisos, excepto algunas líneas en zonas planas como Beijing y Shanghai debido a una altura de catenaria insuficiente y una sección transversal de túnel pequeña). Parece que la línea exclusiva para pasajeros no sólo es mejor que la antigua línea existente en el transporte de pasajeros sino también en el transporte de mercancías.
——Es una lástima que sea simplemente un pensamiento hermoso.
Aunque los ferrocarriles de alta velocidad ofrecen mejores condiciones de línea, los requisitos de suavidad de las vías también aumentan considerablemente; de lo contrario, la seguridad y estabilidad de las operaciones de los trenes de alta velocidad se convertirán en un problema. Sin embargo, los camiones de 4.000 toneladas o más que la Línea Dedicada a Pasajeros debe "tener en cuenta" tienen un gran efecto destructivo en la vía. Limpiar el desorden que dejan estos grandes camiones después de pasar es muy problemático, por lo que no lo hizo. Los daños en la vía tardaron mucho en ser demasiado grandes, por lo que el "equilibrio" del transporte de mercancías previsto inicialmente ya no era posible. Es más, la situación del mercado es que el flujo de pasajeros de las EMU supera la demanda y el número de trenes aumenta día a día. Durante el día, los trenes están casi abarrotados y por la noche hay tragaluces de mantenimiento de rutina. ¿Queda espacio para los camiones? ¿Qué tal imitar el tren de alta velocidad europeo para el transporte urgente de carga ligera? Por un lado, en China no existe un tren de mercancías tan rápido y, por otro, el desempeño de los ferrocarriles en el mercado del transporte rápido es realmente poco halagador, por lo que no se ha puesto en marcha el transporte rápido. En cuanto a los trenes de contenedores de dos pisos que alguna vez admiraron los líderes, por diversas razones, todavía son casi nulos. Así pues, el resultado debe ser el siguiente: el transporte de mercancías no puede "equilibrarse" y la línea exclusiva para pasajeros sólo puede seguir siendo su "línea exclusiva para pasajeros" (Shitai, Hening-Hewu, Hangzhou-Shenzhen y otras líneas sólo han tenido muy pocos camiones o incluso ninguno desde su apertura No), las instalaciones de carga que se construyeron fueron de poca utilidad.
No hablemos de la fallida “línea exclusiva para pasajeros que también tiene en cuenta el transporte de mercancías”. Tan solo en 2009, se inauguró el primer ferrocarril interurbano de alta velocidad Beijing-Tianjin con una velocidad de 350 kilómetros por hora. El mismo año, se inauguró la línea dedicada a pasajeros Wuhan-Guangzhou con la misma velocidad de 350 kilómetros por hora. También se han abierto sucesivamente Hening, Jiaoji y Yongtai con una velocidad de 250 kilómetros por hora, Wenzhou-Wenzhou-Fuzhou, etc., y con la apertura continua de nuevas líneas, el término "ferrocarril de alta velocidad" es. Ya no es exclusivo del ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai. Los departamentos ferroviarios utilizan cada vez más "líneas exclusivas para pasajeros" y los medios y el público vieron alguna vez trenes EMU con una velocidad de 250 kilómetros por hora (solo algunas EMU existentes). los trenes habían alcanzado este nivel antes) y los llamó "trenes de alta velocidad" (de hecho, son esencialmente trenes de alta velocidad. Ahora esa capa de piel finalmente se ha despegado) Eso es todo). Los estándares de diseño también han cambiado silenciosamente. Cada vez más "condiciones de velocidad reservadas por encima de 200 km/h" se han convertido en 250 kilómetros por hora y 350 kilómetros por hora una vez abiertas (se puede ver que la velocidad de diseño original es en su mayoría solo una tapadera). Finalmente, el "Código de diseño de ferrocarriles de alta velocidad" de 2009 aclaró que los ferrocarriles de alta velocidad son "ferrocarriles de nueva construcción con trenes de pasajeros diseñados para tener una velocidad máxima de circulación de 250 km/h o más". lote original de líneas exclusivas para pasajeros que se habían completado y abierto al tráfico en este momento. Cuando opera a "250 km/h y más", el sistema de líneas dedicadas para pasajeros de "cuatro verticales y cuatro horizontales" se ha convertido en el marco principal de la alta velocidad de China. red ferroviaria.
Sin embargo, las cosas no serán fáciles. En 2011, estalló una crisis. Los cambios de personal en el Ministerio de Ferrocarriles y las dudas de la opinión pública sobre los ferrocarriles de alta velocidad (tarifas elevadas, poca asistencia, fallos frecuentes... efectivamente se produjeron una serie de problemas que antes eran preocupantes), finalmente hicieron que el Ministerio de Ferrocarriles Ese año se tomó la decisión de reducir la velocidad del tren de alta velocidad 350 a 300. El 30 de junio de 2011, el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai, que representa el nivel más alto de construcción de ferrocarriles de alta velocidad en China, se abrió oficialmente al tráfico, pero sólo operaba a una "velocidad operativa inicial" de 300 kilómetros por hora. hora; al día siguiente, la velocidad de los ferrocarriles de alta velocidad Shanghai-Nanjing, Zhengxi y Wuhan-Guangzhou se redujo a 300 km/h (se puede ver que la decisión de reducir la velocidad del tren de alta velocidad 350 no tiene nada. que ver con el accidente del 723, y aún no es el 23 de julio). Sin embargo, después de todo, más de 20 días después de que el tren de alta velocidad 350 redujera la velocidad, el accidente ocurrió en el ferrocarril Ningbo-Taiwán-Wenzhou. Si bien el accidente del 723 se ha convertido en un dolor eterno para los ferrocarriles de alta velocidad de China, también se ha convertido en una historia oscura que el Ministerio de Ferrocarriles y la actual Corporación Ferroviaria no están dispuestos a afrontar. También afectó la identificación posterior de "alta velocidad". normas ferroviarias.
Como se mencionó anteriormente, el "Código de diseño de ferrocarriles de alta velocidad" de 2009 solo estipula el estándar de "velocidad máxima de conducción de 250 km/h y superior", pero en 2014 (tenga en cuenta que esta fue la tercera día del accidente 723 Después del año), se publicaron las "Especificaciones de diseño de ferrocarriles de alta velocidad" revisadas para reemplazar la versión 2009 de las especificaciones anteriores, redefiniendo los ferrocarriles de alta velocidad como "líneas dedicadas a pasajeros con una velocidad operativa de diseño de más de 250 kilómetros por hora (incluidas las reservas) y una velocidad operativa inicial de más de 200 kilómetros por hora." , este reglamento pone en apuros a las "antiguas líneas de pasajeros" como la línea Yongwen-Wenzhou. La primera es la identificación de una "línea exclusiva para pasajeros": ¿El Ferrocarril de la Costa Sudeste, que "tiene en cuenta el transporte de mercancías" (aunque nunca se ha realizado realmente), cuenta como una "línea exclusiva para pasajeros"? Se trata de una cuestión de libre albedrío. En el pasado, el Ministerio de Ferrocarriles podía llamarla "línea inicial dedicada a pasajeros que también tenía en cuenta el transporte de mercancías". El actual Ministerio de Ferrocarriles y la Corporación Ferroviaria ciertamente pueden llamarlo una línea de pasajeros y de mercancías. Línea exclusiva de ferrocarril. En segundo lugar, está la cuestión de las normas de velocidad: la primera norma de diseño público para este lote de "líneas dedicadas a pasajeros", incluida la línea Yongwen-Wenzhou, era "condiciones reservadas de mejora de la velocidad de 200 kilómetros por hora", que luego fue revisada a "condiciones reservadas de mejora de la velocidad de 200 kilómetros por hora". condiciones de mejora de velocidad de 250 kilómetros por hora" y efectivamente se abrió a 250 km/h, pero el informe de investigación tras el accidente del 723 también afirmó que este cambio de norma fue una decisión arbitraria tomada por Liu Kuoyao ignorando la seguridad, lo que equivalía a un respaldo. de la reducción de velocidad en agosto de 2011 después del accidente: ahora está reducida. El Super 200 cumple con las normas de seguridad. ¡El 250 original fue conducido por Liu Chaoyue y otros! De esta forma, parece que en el calibre oficial, la Línea Yongwen es un ferrocarril de pasajeros y mercancías que sólo puede circular a un máximo de 200 km/h (permítanme salir a vomitar un rato...). El estándar de diseño no es "transporte de pasajeros por ferrocarril de alta velocidad" "Línea especial" sino "Ferrocarril electrificado de doble vía nacional Clase I", entonces no es un "tren de alta velocidad" y el accidente ciertamente no es un "tren de alta velocidad". -accidente ferroviario de alta velocidad". Es una lástima que ni siquiera el propio sistema ferroviario pueda ser consistente en calibre, sin mencionar que al calcular el kilometraje total de las operaciones ferroviarias de alta velocidad, todavía incluye líneas de pasajeros y mercancías con una velocidad de 250 kilómetros por hora (contando solo el kilometraje de las líneas dedicadas a pasajeros con una velocidad de 250 km/h y superior) Aquellas que no pueden obtener un kilometraje operativo de más de 20.000 kilómetros deben incluir algunas "líneas de pasajeros y mercancías" que algunas personas insisten que "no son trenes de alta velocidad") , y el "tren de alta velocidad de la costa sureste" aparecerá inevitablemente en varios anuncios. ¿La expresión significa que cuando se habla de accidentes, automáticamente no es un "tren de alta velocidad", pero al calcular el kilometraje, automáticamente es un "tren de alta velocidad"? -tren rápido"? Esta es realmente una decisión muy equilibrada. Por supuesto, con la construcción de un gran número de ferrocarriles de alta velocidad de 350 km/h, el estado de las "líneas de pasajeros y mercancías" de 250 km/h en la red de carreteras ha disminuido gradualmente. Incluyendo la costa sureste, también se están realizando preparativos para construir. Un nuevo segundo ferrocarril de alta velocidad de 350 niveles Quizás algún día, las "líneas de pasajeros y mercancías" con una velocidad de 250 kilómetros por hora sean completamente eliminadas del kilometraje del ferrocarril de alta velocidad.
Por supuesto, las opiniones de los medios y del público son aún más interesantes.
En las zonas donde antes no había trenes de alta velocidad, a menudo se animaban en cuanto se lanzaba un "tren motor" con una velocidad de 200 kilómetros por hora: "la zona ha entrado en la 'era del tren de alta velocidad' ' a partir de hoy" - para ser honesto, 200 km/h se puede utilizar como límite inferior de velocidad en los trenes de alta velocidad. No hay nada de malo en decir esto, pero a veces celebramos la era del tren de alta velocidad, cuando las líneas existentes se renuevan para acelerar hasta 160 kilómetros por hora... Bueno, después de todo, poder estar conectado a la red de operación ferroviaria de alta velocidad es una gran mejora, ¿no llaman los japoneses todavía a Ou Main Line y Tazawako? ¡Línea con una velocidad de 130 kilómetros por hora “Yamagata Shinkansen” y “Akita Shinkansen”! (Nota: estas dos líneas son transformaciones de las líneas existentes. Estrictamente hablando, no cumplen en absoluto con los estándares técnicos del Shinkansen, pero pueden funcionar directamente con el Shinkansen y se llaman mini-Shinkansen.) En la era en la que 350 Los trenes de alta velocidad florecen por todas partes, la gente de ojos brillantes descubrió inmediatamente que los 250 o incluso 200 "trenes de motor" en los que viajaban eran demasiado "lentos" en comparación, por lo que pronto comenzaron a gritar: "No es justo que Aquí sólo tenemos UEM. Queremos 350 trenes reales." "¡Tren de alta velocidad!" - Este tipo de deseo es comprensible, pero es muy cruel decir que sólo 350 es un "tren de alta velocidad real": ni el. El estándar internacional general ni el estándar nacional actual tiene una velocidad de 250 kilómetros por hora. ¡La línea está excluida! En cuanto a por qué se abren un montón de 250 líneas según las aún más desagradables 200, ¿no es esto una secuela de la reducción de velocidad en 2011?