Es una exageración que la tecnología de Audi no se base en tecnología de chasis liviano.

Audi tiene una etiqueta única en la gama de coches de lujo: la tecnología. Como consumidor, lo más fácil de percibir es el diseño y el material de los faros y del interior, e incluso la animación del sistema de interacción persona-ordenador. Sin embargo, estas son sólo decoraciones superficiales, y el verdadero trabajo aún tiene que volver a los tres componentes principales del automóvil. En el mundo de los vehículos eléctricos el sistema de alimentación ya no es un problema, el resto es el chasis. En el sistema tecnológico de Audi se ha exagerado la electrónica del chasis, lo que también es la mayor ventaja de las nuevas fuerzas en la construcción de automóviles. ?

¿El cerebro del chasis?

Una vez escribí que en la era de la electrificación, el núcleo del sistema de tracción a las cuatro ruedas ya no son las marchas, sino la capacidad de acumular y analizar datos. En muchos modelos de Audi, hay una unidad llamada ECP cerca del parachoques, que es el cerebro de todo el chasis y es responsable de coordinar más de 20 sistemas en el chasis, como frenado, dirección, tracción a las cuatro ruedas, suspensión y. fuerza. ?

No es de gran tamaño, pero los datos monitoreados por cada sensor deben resumirse, analizarse y generar comandos aquí, como el coeficiente de adherencia de las cuatro ruedas, la velocidad, el balanceo y el paso de las ruedas. la carrocería del vehículo, el estado de la suspensión, etc. Después del análisis, se dan comandos de ejecución, como ajustar el ángulo de dirección de la rueda trasera, ajustar un lado de la suspensión, distribuir la potencia de las ruedas o utilizar la barra estabilizadora electrónica que se menciona a continuación para mantener la postura del cuerpo, etc. ?

Para el sistema de tracción total de los vehículos eléctricos, la distribución correcta de la potencia de las ruedas izquierda y derecha no depende del funcionamiento preciso de los engranajes mecánicos, sino de la capacidad de análisis de los datos. . Por lo tanto, incluso si otras empresas pueden comprar los mismos chips o sistemas de control, deben confiar en la lógica de datos del cerebro del chasis para mantener la marca dorada de la tecnología Audi. ?

¿Tecnología de gancho?

Rolls-Royce anunció previamente el nuevo chasis Gusteau, entre los que la suspensión AI es la más llamativa. De hecho, también se utiliza en los modelos Audi A8, Q8 y e-tron porque hay suspensiones neumáticas con cuatro actuadores independientes encima de las cuatro ruedas. Combinado con la cámara del automóvil, es posible predecir las condiciones de la carretera y configurar la suspensión con anticipación, como levantar la carrocería (incluso unilateralmente), aumentar el coeficiente de resorte, etc. Por supuesto, las barras estabilizadoras electrónicas se pueden controlar para carrocerías más altas. ?

Las barras estabilizadoras electrónicas se pueden encontrar tanto en el Bentayga como en el SQ8. La estructura interna consta de motores y engranajes. En comparación con una estructura puramente mecánica, la resistencia, el confort y la movilidad del vehículo son mucho mayores, y su efecto de fuerza anticentrífuga también es inequívoco. Los datos oficiales muestran que la barra estabilizadora electrónica puede resistir instantáneamente una fuerza centrífuga de 65.438+0.200 N·m. Para un SUV de alto rendimiento, puede controlar el balanceo en las curvas. ?

Aunque este conjunto de barras estabilizadoras electrónicas puede realizar la función de desconexión, ¿es similar al Jeep? Existe una gran diferencia entre un Wrangler y un Jeep. Jeep tiene como objetivo mejorar las capacidades de los pastores para subir y adelantar, mientras que Audi busca equilibrar deportividad y comodidad.

¿"Engañar" al sistema de frenos?

Cuando dejas de pisar el acelerador y entras en el acelerador electrónico, en realidad estás pisando una señal eléctrica, al igual que el sistema de frenado, especialmente en los vehículos eléctricos. Sin embargo, el sistema de frenos del e-tron es algo especial. Cuando pisa el pedal del freno y el cerebro del chasis determina que la desaceleración del frenado del automóvil es inferior a 0,3 g, el efecto de desaceleración no proviene de la pinza de freno, sino de la resistencia inversa del motor. Por supuesto, esto no es exclusivo de Audi. Por ejemplo, ¿marcas independientes utilizan el sistema Bosch iBooster, Continental MK? Se puede conseguir C1 o TRW IBC. ?

Pero cuando la fuerza de frenado es superior a 0,3 g, el sistema hidráulico más tradicional intervendrá para hacer que las pastillas de freno reduzcan la velocidad, lo cual es un buen diseño para amigos que están acostumbrados a conducir vehículos de combustible. El sistema de recuperación de energía de frenado anunciado oficialmente contribuye hasta un 30% a la autonomía de crucero, pero ciertamente no se logra mediante los métodos anteriores, sino que se controla mediante levas manuales y la recuperación de frenado se divide en alta, media y baja. En el proceso de prueba de conducción del e-tron, la recuperación de la fuerza de frenado en la marcha fuerte es de hecho la razón por la que no estoy acostumbrado a los vehículos eléctricos puros. ?

¿Resumen?

No importa en qué dirección se desarrolle el sistema de potencia del automóvil, el chasis eventualmente se convertirá en un eslabón clave para determinar si es un buen automóvil o un automóvil de lujo. De las nuevas marcas energéticas se desprende que en el ámbito de los vehículos eléctricos, los bolígrafos y bolígrafos se fabrican en 5 segundos cada 100 kilómetros y corren a la velocidad del rayo. Pero debido a su gran peso, las esquinas tienden a dar miedo e incluso el nivel de comodidad para el uso diario no es el ideal. Esto muestra que ésta es la brecha entre los automóviles en esta etapa, y también es la dirección en la que las marcas emergentes están ansiosas por ponerse al día.

Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.