La historia del desarrollo de Volkswagen
Curiosamente, el New York Times lo llamó por primera vez "escarabajo" el 3 de julio de 1938.
En agosto de 1938, Robert Ley, el jefe de la nueva organización fabril designada por el gobierno, anunció el "Plan de Ahorro del KDF" en la reunión del personal de la fábrica: Cada alemán, independientemente de su clase o estatus, , propiedad , son elegibles para comprar un Volkswagen.
El depósito mínimo requerido para la compra de un automóvil que califique es de 5 DM por semana.
Los interesados en ahorrar deben registrarse en la oficina DAF o "Kraftdurch Freude".
La reacción al plan de asociación de ahorro ha sido fuerte. A finales de 1938, más de 270.000 personas se habían inscrito y habían empezado a comprar sellos para colocarlos en las tarjetas de ahorro del KDF.
Los problemas en la organización de las ventas y la expiración gradual del plan de ahorro no tuvieron un impacto negativo en el desarrollo sorprendentemente rápido de la fábrica.
En unos pocos meses, se erigieron las líneas de defensa para el esfuerzo bélico y el público descubrió, para su considerable sorpresa, que se había perdido su interés en todo el proyecto.
Debido al estrépito de la guerra, aproximadamente 3.000 trabajadores de la construcción fueron enviados desde Wolfsburgo al frente occidental.
Esto, por cierto, muestra una señal de que al gobierno no le importa la nueva fábrica ni considera la importancia militar de sus futuros productos.
Si Volkswagen y sus sucursales realmente hubieran estado incluidos en esta categoría en ese momento, podrían haber enfrentado una mayor presión para construir sus instalaciones de producción lo más rápido posible.
¿Cómo puede un fabricante de automóviles seguir viviendo sin fabricar coches? La forma de gestión es aceptar casi cualquier tipo de encargo.
A finales de 1939, la fábrica comenzó a fabricar bombas, y luego continuó fabricando tanques de combustible para aviones, tanques de combustible, casquillos de cartuchos y otras piezas de transmisión de torno.
A partir de 1941 se construyó en la fábrica de Wolfsburg una línea de producción para la producción de alas de avión ju88.
Estos contratos no solo trajeron algunos beneficios a la empresa, sino que también mejoraron mucho la situación de la fábrica después de resolver el problema de las materias primas. De esta manera, la fábrica se fue construyendo gradualmente.
En el primer verano después de la guerra, las fuerzas de ocupación todavía estaban considerando las políticas más efectivas para reconstruir el país devastado.
Los americanos están jugando un plan radical de Morgenthau para convertir a Alemania en un país agrícola a partir de entonces.
Los británicos, por otro lado, rara vez estaban interesados en tales planes.
Los aliados están convencidos de que el país se reconstruirá pronto y el problema de los refugiados se resolverá, pero los británicos se dan cuenta de que establecer las instituciones políticas necesarias para contener a Rusia en las zonas que ocupan será difícil. a Wolfsburg y sus fábricas en pocos kilómetros.
Por lo tanto, trabajaron para reactivar la actividad industrial local, por supuesto bajo un control estricto, mientras dejaban las responsabilidades administrativas a las autoridades civiles de ocupación.
Obviamente, esto se debe a que los militares no pueden controlar esta industria. En segundo lugar, después de seis años de guerra, un gran número de soldados no estaban entusiasmados con la idea. Por lo tanto, entra en conflicto con su deseo de desmovilizarse rápidamente si están atados a un país extranjero durante demasiado tiempo en otras asignaciones.
Así que tenemos que encontrar algunas personas que puedan gestionar la fábrica de Volkswagen de acuerdo con las intenciones del gobierno británico.
Como resultado, se encontró a una persona, el coronel retirado del ejército Ivan Hirst, que fue enviado a Wolfsburgo para reanudar la producción de vehículos de reconocimiento o turismos bajo las claras instrucciones de la Comisión de Control alemana.
En aquel momento, no había intención de vender el primer lote de coches a la gente corriente. Sus objetivos de ventas eran principalmente "fuerzas de ocupación, funcionarios del gobierno local, médicos, policías, oficinas de correos y otras instituciones públicas". Hurst y su colega Radclough comenzaron su trabajo en dos frentes: contando las instalaciones de producción e identificando usuarios potenciales.
El automóvil de un oficial fue reparado especialmente para el ejército británico, pintado con pintura caqui del ejército británico y luego exhibido en el Cuartel General del 27º Ejército.
El coche era de tracción total y gustó tanto a las autoridades militares que lo encargaron inmediatamente.
El equipo de almacenamiento de la fábrica no es el ideal.
La prensa hidráulica transferida de la empresa berlinesa ambi-Budd para la fabricación del salpicadero del vehículo de reconocimiento estaba incompleta y dañada en muchos lugares.
Por otro lado, las prensas hidráulicas y herramientas de embutición profunda utilizadas para las carrocerías de autobuses se encuentran en general en buen estado, aunque presentan algunos desperfectos.
El taller de prensas hidráulicas no había sido alcanzado por ataques aéreos en años anteriores: todavía tenía el techo abierto.
Todas las partes implicadas son plenamente conscientes de que si el vehículo reaparece en Wolfsburg, el lanzamiento sólo podrá comenzar con un modelo de turismo.
En esta importante coyuntura, surge otro problema ante las autoridades: cómo lidiar con los 336.000 alemanes derrotados que honestamente compraron muchos certificados de ahorro para comprar "automóviles civiles" del "Frente Obrero Alemán" después la guerra. Habían hecho una gran donación a las arcas de la organización, 267 millones de marcos, que ingresó en su propia cuenta bancaria, y cuando intentó encontrar el dinero después de la guerra, casi todo se perdió.
No queda nada excepto una tarjeta de ahorro con muchos sellos de ahorro.
Cuando el público descubrió que el coche por el que habían trabajado tan duro para ahorrar era realmente producido, mostró enfado y ansiedad y empezó a pensar en cómo obtener un coche a cambio de esta evidencia concluyente.
Nordhoff, un ingeniero universitario, aceptó la invitación de las autoridades y ocupó puestos de liderazgo en Wolfsburgo desde junio de 1948 hasta el 1 de octubre. Los nombramientos duran hasta el 12 de abril de 1968.
Después de dos años como director general de Wolfsburg, Nordhoff puede anunciar con orgullo que el beneficio neto ha alcanzado los 5.006.026,47 marcos, para una empresa que nunca tuvo la intención de vender sus productos en el mercado libre, lo que no es nada malo. comenzar.
Además de la impecable calidad de producto de sus coches, descapotables y furgonetas, la empresa también ha aplicado los habituales recortes de precios.
Nordhoff sabe exactamente cómo mantener el poder adquisitivo de los usuarios potenciales en tiempos difíciles.
Fue realmente difícil para la empresa en ese momento. Con el suministro de acero escaso y Wolfsburgo todavía siendo una simple base manufacturera, era casi imposible movilizar más trabajadores para complementar la fuerza laboral.
En aquella época trabajaban allí 2.000 personas y casi no había técnicos cualificados en toda la zona.
En este caso, la producción media de 673 vehículos por día alcanzó los límites absolutos de las instalaciones de producción existentes, por lo que el consejo de supervisión acordó construir una nueva fábrica de vehículos de transporte.
El 24 de octubre de 195565438 se tomó la decisión suponiendo que la fábrica de Hanover-Stoke abriría a finales de año, pero en realidad se completó oficialmente el 8 de marzo de 1956.
Durante años se ha especulado que Volkswagen construiría un segundo modelo que sirviera como segunda pata del Beetle.
La respuesta de Heinrich Nordhoff a estas preguntas fue igualmente testaruda: "El secreto del éxito público no es encontrar una serie de nuevos diseños, por dramáticos y atractivos que sean, sino que es difícil introducir mejoras razonables". alcanzar la madurez y la perfección hasta en los más mínimos detalles
¿Alguien cree realmente que tiraríamos a la basura un producto que nos ha dado años de éxito y ha llegado a Europa? El modelo cumbre de la industria del automóvil. Quiero decir que Volkswagen no ha estado trabajando en varios modelos de reemplazo, pero en los últimos quince años, el Beetle se ha vendido tan bien que la capacidad de producción se ha utilizado por completo y no es necesario construir nuevos modelos.
Un lunes de verano, el gobierno federal alemán aprobó una ley llamada "Reglamento que rige el estatus legal de Volkswagen GmbH".
El propósito de esta disposición es permitir que el gobierno convierta la empresa en una empresa pública bajo control gubernamental.
Las acciones de Volkswagen fueron las primeras “acciones públicas” emitidas en la historia de la entonces joven República Federal de Alemania.
Los inversores alemanes compitieron por estas acciones a un precio de 350 marcos por acción, lo que demuestra la exitosa reputación del Escarabajo en el mercado.
"Car Collection" declaró en el mismo tono: "El Volkswagen se vende bien principalmente porque es un coche honesto.
No finge.
Él hace que los compradores se sientan orgullosos de poseer un automóvil tan honesto
Dondequiera que mires, ves el símbolo de diseño honesto y artesanía sólida. “Sin duda, los Beatles tuvieron un desempeño excepcional en la captura del enorme mercado de los Estados Unidos. Sin embargo, si bien el Transporter fue un éxito en Europa, no se vendió tan bien en los Estados Unidos y nunca dio en el blanco.
10 El 18 de octubre, el litigio judicial entre los "depositantes públicos" originales y la empresa finalmente llegó a su fin con un acuerdo entre las partes.
Esto puede deberse a que el gobierno federal es el sucesor de las dos empresas KDF originales en Berlín y ha asumido la responsabilidad de resolver los casos pendientes.
La antigua unidad dirigente, el gobierno del estado de Ruhr-Sajonia, no era responsable, ya que sólo era responsable de la supervisión temporal de los bienes públicos de acuerdo con las instrucciones emitidas por las autoridades británicas.
La perseverancia de unos 80.000 depositantes finalmente dio sus frutos. Para su alegría, la empresa accedió a enviarles un cheque por valor de 65.438+000 marcos, o si encargaban un nuevo Escarabajo, podrían descontarles 3.600 marcos del pedido.
En los últimos años, Volkswagen se ha convertido en la empresa con mayor valor de producción en Alemania y su negocio de exportación está en auge. Más importante aún, agregó nuevas mejoras a un Beetle que se perfeccionaba y finalizaba casi todos los años.
A medida que pasa el tiempo, año tras año, queda claro que un coche que garantiza empleo y genera beneficios a un nivel tan asombroso, tarde o temprano será sustituido.
Los modelos de VW necesitan una actualización, aunque algunos incondicionales en Wolfsburg se niegan a admitirlo.
Era casi imposible para la compañía encontrar un sucesor para un modelo que se vendía muy bien en ese momento, pero Volkswagen se dio cuenta de que no podía descansar en sus logros pasados durante mucho tiempo y necesitaba urgentemente Necesidad de nuevos modelos.
El primer modelo desvelado en la nueva ofensiva de producto es el Passat, cuyos datos técnicos derivan en gran medida del Audi 80.
Passat demostró por primera vez que la teoría del diseño modular defendida por Ding Lei y Klaus ha logrado resultados.
Para garantizar que los futuros usuarios puedan ver las diferencias obvias entre las dos variantes de un modelo principal, el famoso diseñador italiano Gietto Giugiaro recibió el encargo especial de diseñar una carrocería fastback para el Passat.
Como era de esperar, Passat alcanzó rápidamente la posición más alta en el ranking de matriculaciones de vehículos nuevos.
El derivado estándar del Polo se lanzó en marzo con una potencia de motor de 29 kw (40 caballos de fuerza). Las medidas comerciales posteriores fueron sorprendentes. Volkswagen cambió de rumbo y continuó mejorando el Polo hasta julio de 1978, cuando logró sacar del mercado al Audi 50, más lujoso.
No fue hasta el exitoso lanzamiento del nuevo Audi "a3" en 1996 que Audi se recuperó de su abandono en el mercado de los coches pequeños.
Durante el año siguiente, las ventas de Volkswagen cayeron un 12%, principalmente debido a los numerosos problemas causados por la crisis del petróleo.
Pero estas graves pérdidas fueron compensadas en gran medida por las ventas del Golf y Passat, lo que demuestra una vez más que Volkswagen depende menos del Beetle.
1975 dio por primera vez a los concesionarios la oportunidad de vender el Polo, un modelo hermano especial de bajo estándar que no era igual que el Audi 50.
En los años siguientes, el Polo también adoptó motores más potentes como el Audi 50.
En Alemania, el "Beetle" todavía tiene sus usuarios potenciales, pero Volkswagen necesita urgentemente utilizar sus líneas de producción para producir otros modelos, por lo que el 19 de octubre de 1978 se inauguró el último "Beetle" en Endon. La línea de montaje.
Con la adquisición de Seat y Skoda, Volkswagen ha formado una estructura adecuada para una estrategia multimarca.
Como mayor grupo fabricante de automóviles de Europa, sus derechos de gestión están delegados en los consejos de administración de marcas independientes como Volkswagen, Audi, Seat, Skoda y Volkswagen Vehículos Comerciales.
Volkswagen lanzó el Sharan en 1995.
Este modelo es una furgoneta polivalente segura, fiable y asequible.
Volkswagen ha dotado al Sharan de una visión de conducción muy amplia.
Se trata de una nueva tendencia en la industria automovilística mundial.
Sharan proporciona un espacio interior cómodo y seguro para siete personas, con una visión amplia y sin interferencias.
El coche es producido en Portugal por Volkswagen y Ford Motor Company.
El espacio interior es suficiente, flexible y respetuoso con el medio ambiente.
Desde la adquisición de Bugatti, Lamborghini y Bentley en 1998, los conceptos de Volkswagen han penetrado en la producción de coches de lujo y superdeportivos.
Al participar en las operaciones de la empresa sueca Scania ab, Volkswagen comenzó a involucrarse en el campo de los camiones pesados.
La amplia aplicación de tecnologías avanzadas demuestra el potencial innovador de la empresa.
El proyecto ya desarrolló anteriormente el Lobo TDI de 3 litros, que se lanzó en 1999. Se trata del primer coche del mundo con un consumo medio de combustible de sólo 3 litros cada 100 kilómetros.
En el verano de 2000, Volkswagen lanzó el Lobo FSI.
Como el primer SUV en la historia de la fabricación de Volkswagen, la primera aparición pública del Touareg en el Salón del Automóvil de París sin duda transmite todos los sueños de Volkswagen de ingresar al mercado todoterreno.
Cinco años de arduo trabajo, el Touareg tardó cinco años en diseñarse, desarrollarse, producirse y comercializarse, e hizo su debut en Alemania en el otoño del mismo año.
En aquella época, Touareg ofrecía motores diésel V6 y V10.
El lanzamiento a gran escala del Touareg se ha pospuesto hasta 2003, principalmente en el mercado europeo y norteamericano.
En 2002, Volkswagen también desarrolló su primer coche de lujo de alta gama, el Phaeton.
La última fábrica en producir el Beetle, Puebla, México, cerrará su línea de producción de Beetle en verano después de más de 50 años de producción.
En los 70 años de historia del Beetle, las fábricas globales de Volkswagen produjeron 22 millones de Beetles.
Estos coches son baratos y fiables, pero su tecnología relativamente atrasada ha hecho que las ventas de este coche hayan disminuido desde finales de los años 1970.
Volkswagen sustituirá el Beetle por un Golf y lanzará el moderno Beetle de 1998.
El nuevo automóvil utiliza tecnología completamente nueva, pero su alto precio se lo prohibirá a la gente común.