Volkswagen se convirtió en Toyota C Dimensión |
Antes de que el estratégico modelo ID.3 entrara oficialmente en producción, Volkswagen llevó a cabo una transformación a gran escala de su fábrica de Zwickau en su campamento base en Alemania. Con una inversión de 33.000 millones de dólares, es necesario trasladar unas 9.000 toneladas de estructuras de acero. Sólo un tercio de las máquinas existentes pueden reutilizarse. Todas las operaciones equivalen a una apasionante cirugía a corazón abierto.
Esta es la primera fábrica de automóviles a gran escala de Volkswagen que convierte motores de combustión interna en vehículos eléctricos, y también es la primera base de producción de automóviles a gran escala del mundo que se transforma sin problemas hacia la electrificación desde la arquitectura técnica hasta los métodos de ensamblaje. En cuanto a los materiales utilizados, todos los diseños de nivel superior y la lógica subyacente son fundamentalmente diferentes del pasado.
La fábrica de Zwickau es una “línea brillante” en la transformación de Volkswagen.
Volkswagen llevó con orgullo a Zwickau a un magnífico escenario en el centro de atención, llevando sus ambiciones en el campo del ensamblaje de vehículos. El proceso de transformación se convirtió en el centro de la industria. El fabricante espera desarrollar la mayor matriz de productos eléctricos puros del mundo para demostrar que, tras el fin de la era de los motores de combustión interna, puede sobrevivir con más fuerza que nunca en el ámbito de la fabricación de automóviles.
Pero hay otra “línea oculta” que poca gente conoce.
En enero de 2019, Volkswagen creó un nuevo departamento de recambios (Volkswagen Group Components, en adelante VWGC) dentro del grupo, responsable del desarrollo y producción de componentes estratégicos, intentando aprovechar la oportunidad que ofrecía el nuevo cuatro modernizaciones Construir un sistema de cadena de suministro más sólido en el viaje al océano azul. Después de tres años de escisión, la nueva ronda de reorganización de piezas supondrá un volumen de negocio de 35.000 millones de euros.
Como todos sabemos en la industria, las incomparables altas ganancias y la alta confiabilidad de Toyota están estrechamente relacionadas con su sólido sistema de cadena de suministro. En la era de los vehículos de combustible, el control de la cadena de suministro de Toyota es el mejor entre los fabricantes de automóviles. Los gigantes más fuertes: las filiales de primer nivel como Denso, Aisin Seiki, Toyoda Gosei y Aichi Steel son fuertes. Las filiales de segundo nivel como Tokai Rika, Taiho Industrial y Chuospring también tienen sus propios méritos. están básicamente a la vanguardia de la industria.
Para aprovechar el nuevo océano azul de las cuatro nuevas transformaciones de modernización, el pensamiento de Volkswagen ha cambiado. No sólo han gastado mucho para promover la reforma y transformación de Zwickau y otras fábricas de vehículos, sino que también han intentado competir. el tablero de ajedrez de piezas de VWGC aprovechándolo. En la era de la electrificación, crearemos una estructura de cadena de suministro con tecnologías centrales propias, autocontroladas e independientes.
El juego detrás de las piezas y componentes
En el camino hacia las cuatro nuevas modernizaciones, Volkswagen ha ahorrado más de 750 millones de euros en costes en sus fábricas alemanas de 2016 a 2018. Según Según el plan global del grupo, esta cifra aumentará hasta un total de 2.000 millones de euros de aquí a 2025. En el ámbito de las piezas y componentes, sólo en 2019 y 2020, todo el grupo invertirá 870 millones de euros en I+D y transformación de piezas y componentes electrificados.
Esto significa que desde 2015, la cuota de inversión de Volkswagen en componentes electrificados ha aumentado del 5% al 40%. De aquí a 2023, el grupo prevé invertir un total de 3.800 millones de euros en la producción de componentes relacionados. que entrará en producción en masa
El negocio de VWGC se divide en cinco nuevos segmentos:
“Motor y fundición”, “Caja de cambios y propulsión eléctrica”, “Chasis”, “Movilidad eléctrica” y "Asientos". Cada área de negocio es responsable de todo el proceso, desde el desarrollo hasta la adquisición y la producción, y es independiente en términos de presupuesto e investigación y desarrollo. Además, VWGC también es responsable de todo el proceso del ciclo, desde la producción de baterías hasta el reciclaje.
Remontándonos a 2018, VWGC, todavía en formación, ha producido más de 10 millones de motores tradicionales y 8 millones de cajas de cambios para el grupo. Sin embargo, con el avance de la transformación de la electrificación, la empresa debe seguir adelante. En los próximos diez años reduciremos gradualmente la producción de piezas y componentes en la era del combustible tradicional y nos aseguraremos de evitar un impacto sostenido en las ganancias.
Algunas fuentes dieron la noticia a los medios extranjeros de que el margen de beneficio promedio de VWGC es de alrededor del 4% al 5%. El valor específico depende de diferentes productos para obtener ganancias, aproximadamente una décima parte. Los empleados podrán ser despedidos dentro de los próximos cinco años.
Sin embargo, teniendo en cuenta el actual acuerdo laboral en Alemania, algunas plantas de producción con mejores condiciones operativas no tomarán medidas de despido en los próximos 10 años.
El director general de VWGC, Thomas Schmall, se negó a revelar el margen de beneficio específico del negocio de repuestos, pero dijo que el objetivo en esta etapa sigue siendo alcanzar un margen de beneficio del 6%. Pero también predice que será difícil para los proveedores de repuestos que actualmente están cambiando a vehículos eléctricos aumentar su tasa de retorno a más del 10%. Volkswagen dependerá de las economías de escala para sobrevivir este difícil período de transición en el futuro.
“Para 2025, planeamos producir transmisiones eléctricas para hasta 1 millón de automóviles nuevos en nuestra planta de Kassel en Alemania, lo que nos convertirá en uno de los mayores proveedores del mercado global. Tener esta escala ayudará. "Para respaldar enormes inversiones en electrificación, Volkswagen está buscando nuevas fuentes de ingresos para VWGC. Según sus planes, invertirá aproximadamente 3.600 millones. euros en el negocio de repuestos para vehículos eléctricos en 2023, pero esto también significa que los fondos y presupuestos en otras áreas serán limitados.
Para hacer frente a este desafío, los ejecutivos de VWGC promovieron un acuerdo con la japonesa NSK Bearing Seiko Co., Ltd. en 2019 para ayudar a VWGC a centrarse más en la transformación relacionada con los negocios de electrificación y conducción autónoma y, en última instancia, El objetivo es utilizar la transacción con NSK como plan de transformación para hacer más estables los demás negocios principales de Volkswagen.
Para compensar la pérdida de negocios que carecen de competitividad para alcanzar los objetivos de rentabilidad, VWGC también está buscando nuevas fuentes de ingresos, como la venta externa de equipos móviles de almacenamiento de energía y el reciclaje de algunos Materias primas de baterías usadas.
Volkswagen, "acerca" a Toyota
En el artículo anterior se ha mencionado brevemente la importancia que tienen las empresas de repuestos de Toyota en la era tradicional de los combustibles, y que están corriendo en la pista de los nuevos cuatro modernizaciones En la actualidad, el mayor fabricante de automóviles de Japón todavía está intentando todos los medios posibles para controlar el dominio de la cadena de suministro en la era de la electrificación.
En junio de 2018, Toyota centralizó oficialmente su negocio de piezas electrónicas en Denso. En abril de este año, todas las fábricas de piezas electrónicas del grupo fueron entregadas a Denso, con aproximadamente 1.600 empleados de Toyota. De ahí el cambio de trabajo. Según el plan, Toyota transferirá las funciones de I+D de negocios relacionados a Denso para 2022, formando un nuevo sistema en el que Denso conducirá consistentemente todo, desde el desarrollo hasta la producción. Con su apuesta por la producción de piezas electrificadas, Toyota también ha acelerado su ritmo estratégico de "controlar" a Denso. La entrada directa de Akio Toyoda en la dirección de Denso es la señal más importante.
En Japón, la industria llama a la transformación de Denso en la era de las cuatro nuevas modernizaciones “segundo emprendimiento”, ya sean cifras de rendimiento visibles o batallas invisibles detrás de escena, es la historia de. Automóviles japoneses. En las páginas compuestas orgánicamente. En comparación horizontal, la formación y operación del VWGC de Volkswagen es una verdadera "primera puesta en marcha". Aunque no tiene la carga de transformación que le queda de la era del combustible tradicional, también enfrenta muchas pruebas prácticas de tácticas y estrategias específicas.
VWGC anunció recientemente una serie de datos:
Para el último modelo electrificado ID.4 de Volkswagen, el departamento contribuyó con aproximadamente el 40% del valor del suministro de piezas, que es más que productos similares. dentro de Volkswagen los modelos con motor de combustión interna son un 10% superiores. "Automobile Commune" descubrió la anatomía del suministro de piezas de VWGC al ID.3 y descubrió que la contribución de piezas de VWGC a este último era casi la misma que la del ID.4. Se puede ver que la tasa de contribución del sistema de cadena de suministro interno del Grupo Volkswagen a las piezas y componentes de los modelos de plataforma MEB se puede mantener actualmente básicamente en aproximadamente la mitad.
Además de exponer por primera vez su contribución de piezas al ID.4, VWGC también reveló por primera vez los detalles específicos de producción de las piezas del nuevo automóvil. Los modelos puramente eléctricos basados en la plataforma MEB se han convertido en una importante fuerza impulsora para el negocio actual de VWGC, y la I+D y la producción de componentes electrificados también se han convertido en un indicador clave de la competitividad de VWGC.
En cuanto a los lugares de fabricación de piezas y componentes, VWGC cuenta actualmente con importantes bases de producción como Kassel, Braunschweig y Salzgitter.
Entre ellos, la fábrica de piezas de Kassel, que en su día fue la mayor base de producción de transmisiones del Grupo Volkswagen, se ha convertido en una fábrica moderna dominada por los propulsores eléctricos.
Según el plan de capacidad de producción de VWGC, Braunschweig se construirá como el nuevo centro de producción de sistemas de baterías de la compañía, responsable principalmente de la producción de baterías para los modelos de plataforma MEB.
Después de la transformación, el grupo le dio a la planta de Salzette una visión más amplia de la cadena de suministro, y aquí se producen los componentes clave, rotores y estatores. Se informa que también comenzará a funcionar en Salzette una fábrica piloto dedicada al reciclaje de baterías usadas. La fábrica recuperará metales y materias primas valiosas de las baterías que no se pueden reutilizar. El objetivo final es permitir que se utilicen más del 90% de las baterías. en el futuro.
Cabe mencionar que el propulsor eléctrico de la serie ID de Volkswagen para China se produce principalmente en Tianjin, mientras que el sistema de baterías lo realiza la fábrica de Foshan de FAW-Volkswagen. Dado que el ID.4 ya se fabrica en China y en el futuro también se producirá en los Estados Unidos, la producción posterior de piezas en estas áreas se completará localmente en los dos países.
Apenas a mediados de noviembre, el producto de motor APP310 de Volkswagen ID.4 fue lanzado oficialmente por Volkswagen Automatic Transmission (Tianjin) Co., Ltd., ID.4 CROZZ producido por FAW-Volkswagen y SAIC Volkswagen. El ID.4?X estará equipado con el producto APP310 producido en Tianjin. En el futuro, además de los modelos relacionados con ID.4, APP310 también se instalará en otros automóviles nuevos basados en la plataforma MEB. En el mercado europeo, la base de Kassel en Alemania es responsable de la producción de APP310.
Desde "montar un campamento" hasta "construir carreteras"
La contribución de VWGC a los modelos electrificados internos de Volkswagen se puede ver en los ID.3 e ID.4 de la familia ID que tienen sido lanzado. Y si continuamos profundizando y analizando los fundamentos comerciales actuales de VWGC, su diseño y dirección no solo explican las ambiciones de electrificación y las prácticas específicas de Volkswagen, sino que también reflejan muchos problemas y la esencia de toda la nueva cadena de la industria energética en Alemania e incluso en la legislación mundial. .
Los propulsores eléctricos y las piezas estampadas de ambos coches son fabricados por la fábrica de Kassel, y al ID.4 se le añade una caja de cambios de primera velocidad (1-Speed? Gearbox) producida por la fábrica; El rotor y los estatores se producen en la planta de Salzette. La mayoría de los componentes del chasis y el sistema de batería, incluidos amortiguadores, sistemas de dirección, frenos, ejes de transmisión, sistemas de batería, cubiertas de batería, etc., se producen en la planta de Braunschweig... excepto en In. Además, la carcasa de la caja de cambios se produce en Poznań, Polonia, y la fábrica de Hannover es la principal responsable de la fabricación de la carcasa del motor.
El diseño de producción y la planificación de ubicación mencionados anteriormente constituyen la contribución actual del valor de los componentes de VWGC al grupo del 40%. Se puede ver que VWGC tomará una mayor iniciativa en la cadena de suministro de piezas y aportará más valor de control de fabricación. En sus propias manos está el enfoque general de Volkswagen para la transformación y mejora de su cadena de suministro.
Pero vale la pena mencionar que Volkswagen tiene otros proveedores importantes: Vitesco Technology, una empresa de sistemas de propulsión del Grupo Continental, le proporciona unidades de control de conducción, mientras que el fabricante de semiconductores NXP es el proveedor exclusivo del sistema de gestión de baterías de Volkswagen (BMS). )... y la propia Volkswagen también fabricará pilas/unidades de batería en el futuro, uniendo fuerzas con el fabricante sueco de baterías Northvolt para producirlas en la base de Salzette. Actualmente, las sinergias entre ambas empresas también van por buen camino. .
Volkswagen y Northvolt anunciaron conjuntamente en junio de 2019 que las dos empresas establecerán una instalación de producción de baterías en Salzette en 2020 y comenzarán la producción a gran escala en 2023/2024. El objetivo para el primer año es 16 gigavatios hora de capacidad de producción, con objetivos futuros de ampliar a 24 gigavatios hora. Sólo en 2020, Volkswagen anunció que invertiría aproximadamente 450 millones de euros en la construcción de la planta de Salzette, una vez finalizada la reconstrucción de la base, que será arrendada de forma continua por la empresa conjunta de Northvolt.
La producción de baterías en Salzette es un paso importante en la transición de Volkswagen hacia la electrificación, y el grupo ya ha establecido aquí su centro de excelencia en baterías. Aún así, VW necesitará adquirir baterías a gran escala de proveedores externos, con una capacidad de almacenamiento anual superior a los 300 millones de kilovatios hora requeridas en el corto plazo, según los planes del grupo en Europa y Asia.
De esto podemos ver que entre los "tres eléctricos" que son más críticos en la fabricación de vehículos eléctricos, la realización de la tecnología del motor siempre ha sido relativamente fácil, por lo que VWGC básicamente ha cubierto la mayoría de los aspectos relacionados con el motor. En la mayoría de las empresas; en el campo de las baterías, las condiciones del hardware son más probadas y más difíciles, por lo que Volkswagen integró el paquete de baterías, pero la unidad/celda de batería aún tiene que depender de LG Chem, Samsung SDI, SK Innovation y CATL (The. La versión europea de ID.3 es proporcionada principalmente por LG Chem. El mercado chino es proporcionado principalmente por CATL, Wanxiang A123 y Guoxuan Hi-Tech, que por supuesto aún no ha sido designado, la acumulación de software de control electrónico es la principal. Lo más difícil es que Volkswagen en el extranjero BMS dependa de NXP, mientras que China compra principalmente a Joyson Electronics.
Además de “montar un campamento”, también necesitamos “construir caminos”.
Si las bases de producción como Kassel, Braunschweig y Salzette son fortalezas clave fuertemente custodiadas por el Grupo Volkswagen, entonces el plan de "logística verde", como última parte de la cadena de suministro, tiene la tarea especial de conectar fortalezas y mejorar la eficiencia del transporte de piezas. Según la planificación interna de Volkswagen, ya se ha puesto en funcionamiento la "logística ecológica de baterías" suministrada a la planta MEB de Zwickau. En comparación con el transporte por camión, el transporte de baterías por ferrocarril puede reducir aproximadamente 11.000 toneladas de dióxido de carbono al año.
Como se mencionó anteriormente, el suministro de baterías de la serie ID proviene de la fábrica de LG Chem en Polonia. Estas celdas se transportan a la base de piezas de VWGC en Braunschweig a través del tren de “logística verde” de Volkswagen y se ensamblan listas para usar. -instalar productos de baterías y luego llegar a la planta de ensamblaje de vehículos de Zwickau a través de la "logística verde". Cabe mencionar que estos "canales" de piezas punto a punto pueden realizar transporte y descarga automáticos, y utilizar contenedores especiales para la logística de baterías de Volkswagen durante todo el proceso.
Volkswagen, un gigante manufacturero, se ha dado cuenta de la importancia de controlar componentes y piezas en su camino hacia la electrificación. Sin embargo, en lo que respecta a la ruta All?In puramente eléctrica del grupo, la construcción de vehículos eléctricos es una prioridad. La proporción de piezas mecánicas tradicionales ha disminuido y el umbral de hardware que aportan las baterías todavía existe. En la parte de software, cada empresa tiene su propia división del trabajo y es difícil para una sola empresa asumirlo todo.
En resumen, al negocio de repuestos, con un valor de hasta 35 mil millones de euros, le queda un largo camino por recorrer antes de que pueda hacerse realidad. De esto también podemos deducir que toda la cadena de la nueva industria energética en China e incluso en el mundo todavía tiene muchos estándares locales que no están tan unificados y maduros como los vehículos de combustible tradicionales, y el sistema de suministro no se ha desarrollado durante cien años como el combustible. vehículos.
Es muy difícil ser una ventanilla única y la mayor parte de la subcontratación también es riesgosa. Desde esta perspectiva dialéctica, no es fácil para Huawei construir un vehículo completo, pero también es concebible lo arriesgado que será al final del viaje para una nueva fuerza en la construcción de automóviles.
Texto/Costa Norte
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Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.