El motor BMW 760Li es W12. ¿En realidad?
El nuevo Serie 7 de BMW comenzó a conocer al público en otoño de 2001. Inicialmente se lanzarán dos modelos equipados con motores V8. Con su potencia, manejo y alto nivel de confort de marcha, los mejores de su clase, rápidamente se convirtió en un pionero entre los automóviles de lujo. A partir de otoño de 2002, la nueva Serie 7 también llegó al mercado con motores diésel de seis y ocho cilindros.
Con el lanzamiento del 760i/760Li, el miembro más destacado de esta "familia" pone un final perfecto a la serie de modelos insignia de BMW. Ambos modelos están equipados con un motor de gasolina de 12 cilindros con una cilindrada de 6,0 litros y una potencia máxima de 327 kilovatios (445 caballos). La diferencia entre el 760i y el 760L es que la distancia entre ejes del 760Li es 14 cm más larga. La parte más destacada de la obra maestra del 760i/760Li es la unidad de potencia de 12 cilindros, que es el primer motor de 12 cilindros de inyección directa del mundo. Por tanto, el 760i/760Li marca el nacimiento de la tercera generación del exitoso sedán de 12 cilindros de BMW.
La estructura V12 está reconocida como la mejor estructura de motor de la industria y es muy adecuada para coches de primer nivel. Físicamente perfecto: los 12 cilindros están dispuestos en forma de V de 60 grados a través de dos bancos de cilindros, que están muy equilibrados y pueden lograr una fuerza motriz extremadamente suave.
Las características técnicas del nuevo 12 cilindros de BMW son: inyección directa de combustible, tecnología de 4 válvulas y válvula electrónica Valvetronic. La unidad de potencia Vl2 tiene una cilindrada de 5.972 cc, una potencia de 327 kW a 6.000 rpm, un par máximo de 600 Newton metros a 3.950 rpm y un par de 500 Newton metros dentro de un rango de velocidad más amplio de 1.500 a 6.000 rpm. El consumo de combustible cumple con la normativa europea, 13,4 litros a los 100 kilómetros, una aceleración de 0 a 100 kilómetros en sólo 5,5 segundos y una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora.
Echemos un vistazo a algunas de las grandes tecnologías nuevas de este nuevo motor: Inyección directa de combustible, que inyecta combustible directamente en la cámara de combustión. Los ingenieros de motores de BMW eligieron esta tecnología para lograr una mayor potencia y una mayor eficiencia de combustible que los sistemas de inyección de combustible convencionales. El sistema de BMW utiliza la relación de mezcla de aire y combustible más adecuada para controlar las emisiones mediante el uso de tecnologías comunes, como la actual tecnología catalítica de tres vías. En comparación, los conceptos de inyección directa adoptados por otras empresas de automóviles (como la combustión pobre o la combustión estratificada) pueden lograr una mayor eficiencia de combustible que los elegidos por BMW, pero deben depender de una tecnología catalítica "deNOx" no probada y son perjudiciales para el consumo de combustible. Existen requisitos muy estrictos para el contenido de azufre en el combustible, y dicho combustible no está ampliamente disponible. Por tanto, se puede decir que la tecnología utilizada por BMW es realmente universal.
La boquilla del inyector de combustible está ubicada en la cámara de combustión seca, cerca de la válvula de admisión. El combustible se suministra a la boquilla a alta presión a través del modo "* * * riel", que puede formarse. gotas de combustible que son más propicias para la combustión. Cada bancada de cilindros tiene una bomba mecánica para proporcionar la presión requerida, ubicada encima del árbol de levas de escape y accionada por una leva especial. El motor tiene una alta relación de compresión (11,3:1). Este motor ofrece un alto rendimiento en relación con su capacidad y una excelente eficiencia de combustión en comparación con un motor V8 (10,5:1).
El nuevo motor Vl2 también disfruta de muchas tecnologías avanzadas del nuevo motor V8 con nombre en código N62 instalado en el Serie 7 hace un año. Uno de ellos es Va1vetronic. Se trata de un concepto revolucionario que "respira", el primero de su tipo en el mundo de las patentes de BMW. Va1vetronic elimina la válvula de mariposa tradicional y la reemplaza con una elevación de válvula variable para controlar la potencia del motor. El tren de válvulas está ubicado encima de las válvulas de admisión de ambos bancos de cilindros, y cada una de las 48 válvulas del motor es impulsada por un balancín giratorio del saliente del árbol de levas. Del lado de admisión hay un elemento adicional, situado entre el lóbulo de la leva y el balancín, llamado seguidor intermedio. El seguidor central impulsa el balancín, que a su vez impulsa la válvula. Su posición está determinada por el eje excéntrico que gira mediante el servomotor. El control del pedal del acelerador por parte del conductor envía instrucciones al eje excéntrico a través del sistema de gestión del motor, y luego el eje cambia el punto de pivote del seguidor intermedio para determinar el grado de elevación de la válvula.
Tecnología de sincronización variable de válvulas Doub1e VANOS: además de la elevación variable de válvulas de Va1vetronic, el sistema DOub1e VANOS de BMW cambia la elevación de válvulas girando los árboles de levas de admisión y escape, optimizando aún más la potencia del motor, las emisiones y la eficiencia del combustible. VANOS es la abreviatura alemana de "control variable del árbol de levas". Esta característica no es exclusiva de los motores N62 y N73. Actualmente, otros motores BMW también cuentan con esta tecnología, pero la tecnología VANOS plus Valvetronic sólo está disponible en motores en forma de N.
En 1987, años después de que desaparecieran los legendarios motores de 12 cilindros Horch y Maybach de los años 30, BMW hizo realidad el mito de los 12 cilindros en Alemania. Propulsor de aleación ligera de 12 cilindros y 5 litros de primera generación de BMW con una potencia de 220 kW (300 caballos de fuerza) y un par máximo de 450 Newton metros. Este motor se aplicó inmediatamente al sedán BMW 750iL con el mismo excelente diseño, permitiendo que la velocidad máxima del coche alcanzara una velocidad limitada electrónicamente de 250 km/h.
La primera generación del V12 se desarrolló sobre la base de dos unidades de potencia de 6 cilindros. Su trabajo de desarrollo comenzó en 1982. Esta fue la primera vez en la historia de BMW que se produjo un motor de 12 cilindros. En aquella época, el cárter estaba hecho de una aleación de aluminio y silicio y el pistón era de hierro fundido. El revestimiento de la superficie del cilindro es cristal de silicio de alta dureza, lo que minimiza el desgaste. La unidad de control DME separa cada banco de cilindros. Esto significa que todos los sistemas relevantes, como válvulas de mariposa, caudalímetros de aire, unidades de control y bombas de combustible, deben montarse dos veces. En 1994, cuando apareció la segunda generación del BMW Serie 7, le siguió un nuevo motor V12. Se aumentan la carrera y el diámetro del cilindro, la cilindrada del motor aumenta de 5,0 litros a 5,4 litros, la potencia de salida es de 240 kilovatios (325 caballos de fuerza) y el par máximo es de 490 Newton metros. Pero este V12 más complejo presta más atención al ahorro de combustible y al control de emisiones: en condiciones de carretera combinadas con tres velocidades (90 km/h, 120 km/h), el consumo de combustible del 750i cada 100 kilómetros es de sólo 11,9 litros, mucho menos que antes. En 2001, BMW lanzó el 750iL, que utilizaba un motor de 12 cilindros propulsado por Vl2, un árbol de levas en cabeza único de 5,4 litros y un motor de 2 válvulas por cilindro. La potencia máxima de este motor es de 240 kW (326 caballos), la misma que la del actual motor V8 del Serie 7. El motor V12 utilizado en el 760Li esta vez es nuevo, con una cilindrada de 6,0 litros, doble árbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro.