La estructura del vehículo del Shinkansen serie 0

El vehículo de la serie 0 tiene 25 metros de largo y unos 3,4 metros de ancho, lo que supone 5 metros más largo y 0,5 metros más ancho que el vehículo japonés medio de línea entrante. El piso del vagón está a 1,3 metros del suelo, lo que también es más alto que el de los vehículos normales desde el andén. La carrocería está fabricada en acero al carbono, por lo que el peso medio del vehículo es de 64 toneladas. La serie 0 adopta un diseño aerodinámico. La cabina y la parte delantera, que son similares a la cabina de un avión, fueron introducidas por el diseñador, el ex mayor técnico de la Armada japonesa, Tadanao Miki, del bombardero Galaxy que fue responsable de diseñar durante la Guerra Mundial. II.

La parte más delantera del vehículo de la serie 0 tiene una cubierta semicircular, que originalmente estaba destinada a ser el faro principal durante el desarrollo (comúnmente conocida como "unidad principal delantera Hikari" (ひかりunidad principal delantera) ). La cubierta en ese momento estaba hecha de acrílico translúcido y, después de instalar luces fluorescentes, podía ampliar el campo de visión cuando el tren viajaba de noche. Sin embargo, durante las pruebas, la cubierta a menudo se dañaba al golpear a los pájaros y el brillo de las luces fluorescentes no era el esperado. Por lo tanto, Japan National Railways finalmente decidió abandonar el diseño del frente luminoso y usar el espacio original para colocar el remolque de emergencia. acoplador, y la cubierta fue reemplazada por Está hecha de fibra de vidrio opaca, y se instalan un par de faros (máximo dos pares) a ambos lados del "cabezal de luz" original para compensarlo. Cuando estos dos pares de faros circulan en dirección opuesta, la pieza roja transparente de la pantalla (los primeros tenían forma de mariposa y los últimos eran semicirculares) cubrirá la parte frontal de la bombilla para lograr el mismo efecto. como las luces traseras rojas.

Debajo del cabezal delantero se instala un eliminador de obstáculos para eliminar cualquier obstáculo que caiga sobre la vía y evitar que el tren choque y descarrile cuando circula a alta velocidad. En invierno, el removedor de barreras también puede quitar la nieve de la vía, permitiendo que los trenes circulen con normalidad. El eliminador de obstáculos también es un spoiler para el tren, evitando que el tren se enrolle por el flujo de aire que se forma debajo del vagón cuando circula a alta velocidad. Además, al cambiar la dirección del flujo de aire, el eliminador de barrera también puede evitar la acumulación de polvo en los equipos instalados debajo del compartimento. El diseño del eliminador de barreras se basa en el diseño del eliminador de barreras de la serie 3000 "SE" del tren Romantic Express de primera generación de Odakyu y de la serie 151 de los Ferrocarriles Nacionales de Japón y luego se fortalece. Inicialmente, está hecho de acero como la carrocería del automóvil. Será modificado a partir del lote número 22 de vehículos. Fabricado en aluminio.

La delgada placa de hierro en forma de L invertida sobre la cabina es una tira de descarga electrostática y también tiene la función de detectar el voltaje de los cables aéreos. Esta forma, muy diferente del prototipo modelo 1000, se ha convertido en la marca registrada de la serie de vehículos Shinkansen. Aunque la posición de instalación será diferente en los diferentes modelos de vehículos en el futuro, su forma no ha cambiado mucho hasta ahora (serie N700).

En los primeros días de la serie 0, se utilizaban placas de hierro en los trenes expresos limitados japoneses para mostrar la clase del tren, el nombre del tren, el número y el destino. Sin embargo, debido a que existe la posibilidad de volar durante la operación de alta velocidad, y el aumento en la frecuencia de los trenes complica el uso de placas de hierro, y debido a que los pasajeros a menudo las roban, Japan Railways decidió mostrar solo el destino del tren. Posteriormente, la apertura del Sanyo Shinkansen complicó el sistema de operación del tren. Al final, Japan National Railways decidió utilizar cortinas direccionales eléctricas para resolver el problema. Mientras instalaban pantallas de dirección eléctricas en vagones nuevos, los Ferrocarriles Nacionales de Japón también llevaron a cabo trabajos de sustitución en vagones que ya estaban en servicio, que se completaron en 1976. Desde entonces, los modelos posteriores han utilizado pantallas direccionales electrónicas.

Pintura de carrocerías

Hoshi Akira, técnico adjunto de Japan Railways que participó en el diseño de la serie 0, dijo una vez que la pintura de color original de la serie 0 se basa en el Cuadro de avión de Pan American Airways Diseñado con el papel de envolver de cigarrillos de marcas hi-lite. El color principal de la carrocería es el blanco lechoso, y el color "Shinkansen Blue" utilizado para el futuro Shinkansen está pintado cerca de las ventanas. Los dos colores representan nubes blancas y cielo azul, respectivamente. El color principal de la carrocería de los coches de la serie 0 utilizados por el servicio "Nishi Nippon Hikari" inaugurado en 1988 se cambió al blanco claro de la serie 100, y otros coches han cambiado gradualmente su pintura desde 1995. En cuanto al diseño de pintura, hay dos tipos. La pintura ordinaria es el diseño de pintura original de la serie 0. La serie 0 de "West Nippon Hikari" se refiere a la pintura de la serie 100, con una franja añadida en el medio del azul. pintar debajo de la línea blanca.

En 2002, los vehículos de la serie 0 de JR West se retiraron por completo del servicio Hikaru y cambiaron al servicio Echo. El esquema de pintura también se ha cambiado a un nuevo esquema de pintura gris y verde fluorescente. En 2008, antes de que la Serie 0 se retirara por completo, JR West pintó tres trenes utilizados para los servicios de despedida con los colores de apertura. Para más detalles sobre los cambios en la pintura de la serie 0, consultar los apartados de trabajos de restauración y agrupación R y WR.

Baño accesible

Cabina telefónica

La mayoría de los vehículos de la serie 0 están equipados con dos puertas a ambos lados de la carrocería. Las excepciones incluyen el vagón verde del modelo 15 (llamado primera clase antes de 1969). El vagón comedor conjunto Tipo 35 y el vagón comedor independiente Tipo 36 ocupan cada uno la mitad del espacio (vagón), restaurante buffet y vagón de clase ordinaria. El tipo 15 solo tiene puertas en el compartimiento del lado de Hakata (el otro lado es el baño), el tipo 35 tiene puertas en el medio del vehículo y el compartimiento en el lado de Tokio, y el tipo 36 solo tiene una puerta de restaurante y no tiene puertas. .

Los vagones de la serie 0 son más altos que el suelo Para evacuar a los pasajeros en caso de accidente, se proporciona una puerta de escape a ambos lados del centro del vagón de la serie 0. alta seguridad del Shinkansen, las puertas de emergencia El diseño fue cancelado en 2000. Después de la privatización de los Ferrocarriles Nacionales de Japón, JR Tokai y JR West, que tomaron el control, eliminaron las puertas de escape en los vagones restantes para reducir la velocidad de corrosión de las carrocerías. Sin embargo, los métodos adoptados por las dos empresas fueron diferentes. . JR Tokai quitó la puerta de escape y luego la soldó a la carrocería con una nueva placa de acero. La carrocería completa fue relativamente lisa. JR West utilizó un proceso más simple, solo quitó la manija de la puerta de escape y luego soldó la puerta de escape; la carrocería del coche.

El sistema de aire acondicionado se instala en la parte superior del coche y es un diseño de bomba de calor para ajustar la temperatura del coche (tanto fría como caliente). El vagón también tiene un dispositivo de intercambio de aire (entrada de aire en la parte superior del vagón, escape en la parte inferior del vagón e inodoro), que no solo ayuda a la convección del aire dentro y fuera del vagón, sino que también ajusta la presión del aire en el carro. Sin embargo, cuando el tren entra al túnel a alta velocidad, la presión del aire en el vagón cambia drásticamente debido a la diferente presión del aire en el túnel. Como resultado, los pasajeros experimentan tinnitus y reducen la comodidad del viaje. Para evitar este fenómeno, los vagones de la serie 0 adoptan una estructura hermética (las ventanas son ventanas fijas y las puertas se fijan por la presión del aire en el vagón cuando la velocidad es superior a 30 kilómetros por hora) para estabilizar la presión del aire. en el vagón y se instalan nuevas señales de señalización para permitir que el tren La unidad de intercambio de aire se apaga automáticamente al entrar en un túnel. Más tarde se abrió el Sanyo Shinkansen. Debido a los largos túneles de la ruta, apagar el dispositivo de intercambio de aire durante mucho tiempo provocará una falta de oxígeno en los vagones. Para resolver este problema, los Ferrocarriles Nacionales de Japón desarrollaron un "dispositivo de ventilación continua" que utiliza sopladores de aire de alta presión para ralentizar los cambios rápidos en la presión del aire para que el tren pueda continuar el proceso de convección de aire en el túnel. El dispositivo de ventilación continua se adoptó en el lote 14 de vehículos (producidos en 1973). Todos los vehículos fabricados a partir de entonces se pusieron en servicio "Hikari" que prestaba servicio al Sanyo Shinkansen (o directamente al Tokaido Shinkansen), mientras que los vehículos antiguos estaban en servicio. restringido a la sección al este de Okayama. Más tarde, debido a la reorganización del "Echo" con trenes, si el recién estrenado grupo S y el posterior grupo Y incluían vagones que no estaban equipados con dispositivos de ventilación continua, sus números de grupo tendrían que identificarse sumando 50 al original. número de grupo.

En cuanto a las ventanillas, para evitar que los pasajeros se sientan incómodos al ver el tren moverse rápidamente, el Serie 0, al igual que los vehículos Shinkansen posteriores, instala las ventanillas en una posición más alta para que los pasajeros sólo puedan ver vistas en movimiento más lento. En los primeros días, las ventanas de los vagones ordinarios adoptaron el diseño de una ventana ancha por cada dos filas de asientos en la serie 151 (las ventanas de los vagones verdes fueron una para cada fila de asientos posteriormente, para evitar). grava y otros objetos rompan las ventanas y Para reducir el costo de reemplazar las ventanas, los vehículos de la clase 1000 están equipados con una pequeña ventana cuadrada para cada fila de asientos, y los vehículos de la clase 2000 tienen ventanas más anchas. Este diseño se convirtió en el estándar para las ventanas de los futuros vehículos de la serie Shinkansen. Además, Channel 2000 simplificó el diseño del vagón, reemplazó los marcos de las ventanas con componentes de fibra de vidrio y eliminó el pequeño estante para bebidas debajo del marco de la ventana. Como resultado, fue criticado por los pasajeros.

Existe un conjunto de baños por cada dos vagones, lo cual se diferencia del diseño donde cada vagón subsiguiente tiene un baño. Esto se debe a que el diseño inicial de la serie 0 se basaba en un tanque instalado en la parte inferior del vagón para almacenar los desechos del inodoro y luego un tratamiento centralizado una vez que el tren regresaba a la fábrica. Sin embargo, debido a que la capacidad del tanque de aguas residuales no es grande (el tren se llena una vez que viaja de ida y vuelta entre Tokio y Shin-Osaka), el despacho de trenes es difícil. Los Ferrocarriles Nacionales de Japón finalmente decidieron instalar filtros en los trenes para filtrar el agua de descarga y reciclarla para reducir la cantidad de veces que los trenes regresan a la fábrica. Esto permitirá que los vehículos posteriores tengan baños en cada vagón. Los baños de los vehículos iniciales están equipados con dos baños achaparrados (llamados "baños japoneses" en Japón), una bandeja de baño para hombres y dos lavabos.

Más tarde, a medida que los inodoros con asiento (llamados "inodoros de estilo occidental" en Japón) se hicieron populares, los nuevos vehículos reemplazaron gradualmente uno de los inodoros en cuclillas por un inodoro con asiento. El vagón restaurante Tipo 37, construido posteriormente, también dispone de un baño sin barreras para pasajeros con discapacidad física.

Además de los baños, algunos vagones de la Serie 0 también cuentan con cabinas telefónicas, dispensadores de agua y tiendas de venta de souvenirs.

Estructura de asientos

Varios asientos de la serie 0 de los Ferrocarriles Nacionales de Japón: (de arriba a abajo) asientos de vagón ordinarios (tipo temprano, tipo tardío), asientos de vagón verdes (tipo temprano, tipo posterior)

Para aumentar la capacidad de pasajeros del tren, los vagones ordinarios de la serie 0 (llamados vagones de segunda clase antes de 1969) adoptan una configuración de asientos de 3 × 2 por fila (3 en los asientos del lado del mar), haciendo que los vagones ordinarios estén siempre más llenos. Además, dado que antes de la inauguración hubo una propuesta de nombrar los vagones ordinarios como vagones de clase plata y los vagones verdes como vagones de clase oro, también se han adaptado los colores de las fundas de terciopelo de los asientos: gris o azul para los vagones ordinarios, y oro oliva para los carruajes verdes.

Todos los vagones normales producidos inicialmente utilizan asientos fijos (modelos: W-12, W-70). Cuando cambia la dirección de marcha del tren, todos los respaldos de los asientos deben empujarse hacia el lado que mira hacia adelante. para evitar molestias causadas por los pasajeros que viajan en sentido contrario. Posteriormente, los asientos del lote de vehículos 14 al 29 utilizaron respaldos más altos para mejorar la comodidad. Los vehículos de la serie 2000 producidos desde 1981 fueron reemplazados por los asientos naranjas giratorios y ajustables en ángulo de la serie 200 utilizados en el Tohoku Shinkansen. Sin embargo, debido a que los asientos para 3 personas en el lado del mar son demasiado anchos para girar en el vagón, después de una encuesta de pasajeros, se decidió fijar los asientos para 3 personas mirando hacia ambos extremos del vagón (llamado "tipo de colección inversa"). " configuración en Japón), lo que hace que el tren cuando viaja hacia adelante siempre la mitad de los pasajeros estén mirando en la dirección de la marcha. Al mismo tiempo, los vehículos que ya se han puesto en servicio también se sustituyen por asientos nuevos. Los asientos fijos eliminados se utilizaron más tarde como asientos prioritarios para los trenes que se aproximaban, lo que les dio el sobrenombre de "Asientos plateados". En cuanto a la distancia entre asientos, la distancia inicial para los vehículos de la clase 1000 es de 940 mm y se amplía a 980 mm para los vehículos de la clase 2000.

Después de la privatización de Japan Railways, JR Tokai y JR West, que se hicieron cargo de sus operaciones, han mejorado la calidad de sus asientos. Entre ellos, JR Tokai actualizó algunos de los vagones ordinarios (vagones 9-12) en los grupos Y e YK utilizados para el vuelo "Echo" a una configuración de 2 x 2 por fila, y los cambió a vagones con asientos numerados. JR West actualizó todos los asientos del grupo SK (en 2008 era el grupo R 60, 6 autos) a una configuración de 2 × 2 por fila, y luego los puso en el recién inaugurado servicio "West Nippon Hikari". Dado que la posición de la puerta del carruaje no cambiaba al cambiar de asiento, la puerta no miraba hacia el centro del pasillo.

El vagón verde (llamado vagón de primera clase antes de 1969) tenía una configuración de asientos de 2 × 2 por fila cuando se puso en servicio. Los asientos (modelo: R-25) se pueden ajustar en ángulo. y rotación. Al igual que los asientos de los vagones normales, los asientos color burdeos (modelo: R-32) en los vagones verdes de la serie 200 se han ido utilizando progresivamente desde 1981. La distancia entre asientos en el coche verde es de 1.160 mm. Además de la polémica por la construcción de nuevas rutas, también ha habido polémica por la potencia utilizada por los vehículos Shinkansen. En ese momento, debido a que los trenes de larga distancia de Japan Railways generalmente usaban locomotoras para remolcar otros vagones de pasajeros sin motor (es decir, energía centralizada), muchas personas dentro de Japan Railways apoyaron la adopción de este método de energía para los trenes Shinkansen. Sin embargo, Hideo Shima había realizado una investigación sobre el diseño de energía descentralizada antes de la Segunda Guerra Mundial y entendió claramente que dispersar el módulo de energía en cada autobús puede distribuir uniformemente la presión de cada vehículo en la carretera. Además de ser más adecuado para la frágil geología de Japón. También puede ahorrar dinero en costos de construcción y gastos de mantenimiento de rutas. Por lo tanto, Hideo Shima decidió adoptar un diseño de energía dispersa.

Los vehículos de la serie 0 son vehículos totalmente eléctricos, formando dos vehículos una unidad. El límite de diseño permite que cuando una de las unidades falle, el tren aún pueda circular por una vía con una pendiente del 25‰ (25 milésimas, es decir, sube 25 metros por cada kilómetro adelante) a una velocidad de 160 kilómetros por hora . Este también se ha convertido en el estándar de diseño para todos los vehículos Shinkansen en el futuro.

Además, dado que los trenes requieren una distancia mayor para detenerse por completo cuando circulan a alta velocidad (vehículos que vienen en sentido contrario: 600 metros, vehículos Shinkansen: 2,5 kilómetros), es posible que el criterio de conducción por sí solo no pueda ser suficiente. Evítelo a tiempo. Los accidentes ocurren. Por lo tanto, los Ferrocarriles Nacionales de Japón desarrollaron el dispositivo de control automático de trenes (ATC). Además de ayudar al conductor a ajustar la velocidad, cuando el tren acelera demasiado, el sistema puede desacelerar con fuerza para garantizar la seguridad en la conducción. Además, para gestionar de forma más eficaz las operaciones diarias de la línea, Japan Railways también ha desarrollado un sistema de despacho centralizado (CTC), que unifica el seguimiento y la gestión de las operaciones de trenes en la línea en un centro de control situado cerca de la estación de Tokio.

[editar] Motor eléctrico

El motor principal del vehículo fabricado inicialmente es el motor conmutador de bobinado recto MT200, con una potencia de salida estática continua de 185 kilovatios (415 voltios, máximo). potencia estática: 204 kilovatios, la velocidad es de 2200 revoluciones por minuto) y era el motor eléctrico para unidades eléctricas múltiples más potente en Japón en ese momento. Cada vehículo está equipado con cuatro motores eléctricos, cada uno de los cuales puede proporcionar 740 kilovatios (≈1000 caballos de fuerza) de potencia. En cuanto a prestaciones, está compuesto por vehículos totalmente eléctricos de la serie 0, con una velocidad máxima de 235 kilómetros por hora en carreteras llanas, y una velocidad máxima de 196 kilómetros por hora al circular por una pendiente con una pendiente del 10‰. El cuarto lote de vehículos (producido en 1966) pasó al modelo MT200A con diseño de aislamiento mejorado. Posteriormente, el decimoquinto lote de vehículos (producido en 1973) adoptó el tipo MT200B con mayor potencia de salida (potencia estática máxima: 225 kW) para hacer frente al largo entorno del túnel Sanyo Shinkansen y a la necesidad de una mayor aceleración debido a la distancia de estación más corta.

[editar] Bogies

Bogies serie 0

Cuando el tren circula a alta velocidad, los bogies tradicionales vibrarán a izquierda y derecha además de reducirse. Para mayor comodidad, también existe riesgo de vuelco. Así que los desarrolladores finalmente decidieron desarrollar un bogie específicamente para el Shinkansen.

El bogie de la serie 0 es del tipo DT200 (los vehículos de producción posterior utilizan el DT200A mejorado), que es el diseño original del bogie del Shinkansen. El bogie está fabricado con placas de acero soldadas y tiene una distancia entre ejes de 2.500 mm, 400 mm más larga que el bogie del vehículo de la línea entrante. El diámetro de la rueda es de 910 mm y la pendiente de la parte del borde también es menor que la de las ruedas del vehículo anterior. Estos diseños pueden mejorar la estabilidad del bogie a altas velocidades. Además, los Ferrocarriles Nacionales de Japón agregaron resortes de eje y resortes neumáticos a los bogies para mejorar la estabilidad de los bogies y vagones. Muelle del eje El diseño del muelle del eje se refiere al muelle del eje tipo Meden desarrollado por el Instituto Deutsche Bahn Minden para turismos antes de la Segunda Guerra Mundial y que más tarde se convirtió en el estándar de Deutsche Bahn. Japón fue producido por Sumitomo Metal Industries en 1960 después de la Segunda Guerra Mundial. El resorte del eje utilizado en la serie 0 se mejora en base a esto, agregando resortes en las direcciones delantera y trasera y en las direcciones izquierda y derecha para absorber la oscilación del bogie durante la aceleración, desaceleración y operación a alta velocidad, respectivamente. Este tipo de resorte de eje se denomina "tipo IS" según la primera letra del nombre del desarrollador. Cámara de aire neumática La cámara de aire neumática adopta la cámara de aire de diafragma desarrollada y mejorada por los Ferrocarriles Nacionales de Japón y comúnmente utilizada en los vehículos de los Ferrocarriles Nacionales de Japón. Además de absorber las finas vibraciones del vehículo durante la conducción, también puede ajustar automáticamente la altura del vehículo cuando los pasajeros suben y bajan. En comparación con los vehículos ferroviarios anteriores, el resorte neumático de la serie 0 se instala directamente en el bogie, lo que mejora el valor de amortiguación y la recuperación del resorte. Al mismo tiempo, debido a que el tren necesita funcionar a alta velocidad durante mucho tiempo, los cojinetes del eje son cojinetes de aceite lubricados, siendo el primer vehículo ferroviario japonés que lo utiliza. Para sistemas de frenado, consulte la sección Sistemas de control y frenado.

[editar]Fuente de alimentación

El pantógrafo en forma de rombo de la serie 0 y la tapa del pantógrafo instalada posteriormente

La fuente de alimentación de los vehículos de la serie 0 es a lo largo de la línea Los cables aéreos pueden ser utilizados por la mayoría de los equipos del vehículo después de que el transformador del vehículo reduce la corriente alterna de 25.000 voltios. Para los dispositivos que requieren alimentación de CC, la energía es procesada por un rectificador hecho de silicio antes de ingresar a esos dispositivos. A principios de la década de 1960, Japón comenzó a instalar rectificadores a bordo en locomotoras eléctricas de CA y unidades eléctricas múltiples de CA y CC, y tiene cierta experiencia.

El pantógrafo adopta un diseño de bastidor transversal, que es el primer diseño adoptado por los vehículos ferroviarios japoneses. El propósito es reducir la resistencia del aire que se encuentra cuando el tren está en marcha.

Sin embargo, debido a dos razones, la serie 0 es el único vehículo Shinkansen que no tiene un cable de voltaje ultra alto instalado entre los vehículos: Cuando se inauguró el Tokaido Shinkansen, la estación no podía suministrar energía con la misma fase a dos líneas. en direcciones opuestas, por lo que se utiliza un amplificador como método para transmitir energía a largas distancias (llamado "método de alimentación BT" en Japón). Por ejemplo, si se instala un cable piloto UHV entre trenes, cuando el tren acelera en la zona neutral, no hay cables en la vía para completar el circuito entre el tren y el cable de alta tensión. el cable generará un arco y quemará el cable. Este problema se resolvió posteriormente introduciendo transformadores automáticos como método de transmisión de energía a larga distancia (llamado "método de alimentación AT" en Japón), y también se canceló la zona neutral. Después de resolver el problema de las diferentes fases de energía dentro de la estación, Japón cuenta con la tecnología y el equipo para instalar líneas piloto UHV entre vehículos de la serie 0. Sin embargo, debido a que el aire acondicionado de la serie 0 está instalado en la parte superior del vehículo (el techo del vehículo visible a simple vista es solo la cubierta superior de la unidad de aire acondicionado), la instalación de cables UHV entre las cabinas de la serie 0 Causará problemas de aislamiento y cambiará los procedimientos para reparar el aire acondicionado. Fue complicado, por lo que Japan Railways finalmente abandonó el plan de modificación. Como resultado, se instaló un pantógrafo en cada unidad, lo que convirtió a la serie 0 en el modelo con más pantógrafos en un solo tren en las líneas Tokaido y Sanyo Shinkansen. Los vehículos de la serie 100 posteriores y otras series de vehículos sólo necesitan instalar dos pantógrafos.

El tren NH82 propiedad de JR West es el único tren de la serie 0 que tiene espacio reservado para la instalación de cables piloto de voltaje ultra alto, y las cubiertas de cables entre los vagones se han convertido en la característica más importante de esto. tren. Pero al final, JR West no instaló líneas piloto de UHV para este tren.

[Editar] Sistema de control y frenado

Dado que la serie 0 utiliza dos vehículos como una sola unidad, el controlador del motor también tiene ocho motores por cada dos vehículos*** Utilice uno. El controlador adopta un método de control de contacto de bajo voltaje, que es una tecnología que ha sido probada en locomotoras eléctricas de CA. Una vez reducida la potencia, no se ingresa directamente al motor, sino que se ingresa al controlador. El controlador ajusta la entrada de energía al motor para lograr el efecto de control. En comparación con métodos similares de control de contacto de alto voltaje, el método de control de contacto de bajo voltaje no requiere un transformador grande, lo que ayuda a la Serie 0 a reducir el peso de la carrocería. En cuanto a no utilizar el método de control de excitación débil que era común en ese momento, fue porque el tren podía obtener voltaje libremente del transformador, y no había necesidad de considerar el voltaje insuficiente generado por el motor durante la desaceleración, lo que provocó que el controlador para soportar una gran diferencia de voltaje como el control resistivo. Después de pruebas experimentales, la velocidad máxima controlable de este controlador es de 167 kilómetros por hora. El control de velocidad superior requiere un ajuste mediante el dispositivo de control automático del tren a través del sistema de frenado.

El sistema de frenado básico de la serie 0 es un sistema de freno de disco. La capa exterior del disco de freno está hecha de acero fundido y la capa interior está hecha de aleación sinterizada, que es empujada por alta presión. aire. Sin embargo, el uso de frenos de disco al conducir a altas velocidades provocará una fuerte fricción entre los discos de freno y las ruedas. Además de generar una gran cantidad de energía térmica, también reducirá en gran medida la vida útil de los discos de freno y las ruedas. Por ello, el sistema de frenado del Serie 0 también incorpora un método de frenado por generador, que convierte el motor eléctrico en un generador durante la desaceleración, convirtiendo la energía cinética del eje en energía eléctrica para proporcionar energía al ventilador de refrigeración de la resistencia del coche. . Este método de frenado se ha utilizado anteriormente en trenes que se aproximan y también se utiliza principalmente cuando los trenes viajan a altas velocidades. Además, los diseñadores han diseñado varios sistemas de frenado de emergencia para la Serie 0, incluido permitir que la "nariz ligera" use el sistema hidráulico para extenderse hacia adelante en caso de emergencia, como el freno de velocidad de un avión para aumentar la resistencia del aire y reducir la velocidad; Instale un reductor de velocidad en el costado del automóvil. Sin embargo, dicha desaceleración provocará vibraciones y ruidos incómodos para los pasajeros, y también producirá fuerzas de reacción excesivas en la cabina, por lo que se abandona.

El sistema de frenos de la serie 0 ha experimentado problemas de incompatibilidad entre vehículos nuevos y antiguos. Debido a las diversas razones mencionadas anteriormente, los Ferrocarriles Nacionales de Japón reemplazaron los viejos vehículos de clase 0 con vehículos de nueva fabricación de clases 1000 y 2000. Sin embargo, la velocidad del sistema de frenado de conversión (frenado generado ← → freno de disco) entre los dos es diferente. El vehículo de 0 velocidades tiene una velocidad de 50 kilómetros por hora, mientras que los vehículos de 1000 y 2000 velocidades tienen una velocidad de 30. kilómetros por hora.

Como resultado, cuando los dos estaban mezclados, el frenado del generador del vehículo No. 0 falló, pero el frenado del generador de los vehículos No. 1000 y No. 2000 aún podía funcionar normalmente. Como resultado, el vehículo No. 0 detrás. Dejaron de desacelerar y corrieron hacia el vehículo número 1000 que desaceleraba delante y los 2000 vehículos. Debido a este problema, el conductor perdió el equilibrio una vez y se cayó al bajar del auto y resultó herido, y las bebidas en el vagón se volcaron. El incidente se informó por primera vez en 1994. En ese momento, JR Tokai afirmó que "el gancho puede soportar un impacto de más de 100 toneladas, por lo que no hay ningún problema". El incidente fue ampliamente difundido por los medios de comunicación, y muchos exageraron el problema y distorsionaron los hechos. Después de descubrir el problema, JR Tokai y JR West finalmente decidieron unificar la velocidad de cambio del sistema de frenos de todos los vehículos a 30 kilómetros por hora para resolver el problema.