Derivados del bombardero B-29
El B-29B no recibió una gran cantidad de pedidos individuales y generalmente se producía en pequeños lotes o incluso en aviones individuales de la línea de producción B-29 de Bell. La apariencia del B-29B es casi la misma que la del B-29 que fue modificado y desmantelado por el general LeMay cuando invadió Japón en 1945. Sólo puede identificarse por la antena del radar trasero y el número de serie.
De octubre a septiembre, Bell construyó 311 B-29B, la mayoría de los cuales ingresaron a la 315ª Ala de Bombardeo en Mariana ese año.
Después de la guerra, el B-29B Susan Love (44-84061) fue modificado para vuelos de largo alcance. Equipado con góndola de motor B-29A "Andy Gamp", motor de inyección de combustible R-3350-CA-2 y hélice de cuerda ancha de tres palas especialmente diseñada. "PasSusan Lover" estableció múltiples récords de vuelos de larga distancia, incluido un vuelo sin escalas de 12,737 kilómetros desde Guam a Washington en 1945 165438 + octubre. Durante la Segunda Guerra Mundial, hubo una creciente necesidad de aviones de reconocimiento de ultra largo alcance. Tanto el B-17 como el B-24 cuentan con aviones de reconocimiento mejorados que realizan este tipo de misiones, pero su alcance no es suficiente para cumplir con los requisitos para el combate en el teatro del Pacífico. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. creen que el B-29 es el único avión adecuado para reconocimiento de largo alcance. Un B-29-BW (42-6412) ha sido modificado con equipo fotográfico especial. Después de la prueba exitosa, se sacaron 118 aviones de las líneas de producción B-29 y B-29A y se les instalaron equipos de reconocimiento fotográfico desarrollados conjuntamente por Fairchild Optical Equipment Company y el Comando de Servicios Técnicos Aeronáuticos. Los aviones de reconocimiento mejorados B-29 y B-29A se denominan colectivamente F-13A (F significa foto). Todos los F-13A se modifican en el Centro de Modificación de Continental Airlines Denver. Básicamente, cada avión tiene un conjunto de seis cámaras instaladas en la parte inferior trasera de la cabina trasera, incluidas tres cámaras K-17B, dos K-22 y una K-18. La cámara toma fotografías a través de las ventanas de observación en la parte inferior y lateral del fuselaje trasero, y el navegante también actúa como camarógrafo, tomando fotografías a través de un deflector B-3 mejorado en la cabina del bombardero.
Más tarde, el F-13A instaló un tanque de combustible semipermanente en el compartimiento de bombas trasero, y el compartimiento de bombas delantero podría usarse para montar bombas con flash fotográfico o para acomodar películas o cámaras adicionales. Se conservan todas las armas defensivas y el tamaño estándar de la tripulación es de 11 personas, incluido un mecánico de cámaras responsable de mantener y operar el sistema de cámaras en vuelo. 1944 10 El 13 de octubre, el primer F-13A "Tokyo Rose" llegó a Saipan y realizó una misión de reconocimiento a Tokio ese día. Este reconocimiento proporcionó imágenes valiosas para futuros ataques aéreos contra la capital japonesa. Los Escuadrones de Reconocimiento Fotográfico No. 1 F-13A y No. 3 fueron desplegados en China y las Islas Marianas hasta el final de la guerra. Después de la guerra, a muchos F-13A se les quitaron las armas de autodefensa, excepto la ametralladora de cola. En 1948, la recién creada Fuerza Aérea de EE. UU. cambió los modelos F-13A a Rb-29 (b-29 mejorado) y Rb-29A (b-29A mejorado). Durante la Guerra de Corea, el 91.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico RB-29 (y algunos RB-50) desplegados en el aeropuerto de Yokota realizaron una vez más misiones de reconocimiento de ultra largo alcance. La última misión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Guerra de Corea fue un reconocimiento de las bases aéreas de Corea del Norte por parte de los RB-29A del 91º Escuadrón. Durante la Segunda Guerra Mundial, los británicos estaban estudiando la tecnología de reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1945, una empresa llamada Air Refueling Co., Ltd. recibió una patente para su sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo, lo que marcó el comienzo de la tecnología. La Fuerza Aérea de Estados Unidos está muy interesada en esta tecnología, que puede aumentar considerablemente el alcance de los bombarderos y cazas. En 1948, se compraron 92 juegos de equipos de reabastecimiento aéreo/reabastecimiento de combustible en el Reino Unido y se modificaron en el B-29 en la planta de Boeing en Wichita. El camión cisterna KB-29M está equipado con tanques de combustible desechables en los compartimentos de bombas delanteros y traseros, y en la cola de cada capacidad se instalan mangueras, carretes, cabrestantes y bombas de combustible. Cada compartimiento de bombas estaba equipado con un tanque de combustible arrojable con una capacidad de 8.700 litros. El tanque de combustible está conectado al sistema de reabastecimiento de combustible a bordo y el combustible del interior puede entregarse al receptor de aceite. La cola del depósito de aceite B-29MR está equipada con un depósito de aceite y un cabrestante de manguera.
El 28 de marzo de 1948, dos aviones cisterna/receptores B-29 modificados demostraron la viabilidad de este sistema. Por razones de seguridad, durante la prueba se transportó agua en lugar de combustible, y la prueba de transporte de combustible se llevó a cabo con éxito en mayo. Alentada por el éxito de la demostración, la Fuerza Aérea de EE. UU. decidió convertir 92 B-29 en aviones cisterna KB-29M. Para esta modificación, Boeing reabrió la fábrica cerrada de Wichita 2 en 1948. Además, 74 B-29 se convirtieron en receptores de petróleo.
El modelo inicial fue designado B-29L y luego cambió a B-29MR. En vista de las deficiencias del sistema de repostaje con mangueras, Boeing desarrolló el sistema de repostaje con tubos rígidos que todavía se utiliza ampliamente en la actualidad. Básicamente se han eliminado las mangueras y cables, los cabrestantes y los carretes del sistema de mangueras. La torreta de cola modificada del B-29 se cambió a una ventana de observación en forma de burbuja, con dos barras de reabastecimiento de combustible retráctiles instaladas debajo. Hay dos alas en forma de V debajo de la barra de reabastecimiento de combustible, que pueden transportar la barra de reabastecimiento de combustible dentro de un cierto rango. Hay un receptor de aceite encima de la cabeza del receptor de aceite. Durante el reabastecimiento de combustible en vuelo, la tripulación de reabastecimiento de combustible del camión cisterna de caña de pescar KB-29P controla la longitud y la orientación de la barra de repostaje, la inserta con precisión en el receptor de aceite y comienza a repostar una vez completada la conexión. Cuando no está en uso, la varilla de repostaje se guarda y se fija en el soporte en la parte trasera de la máquina de repostaje.
Después de utilizar el sistema de caña de mosca, el receptor de aceite sólo necesita una modificación sencilla. Sin embargo, al repostar combustible en el aire, el piloto del avión receptor debe mantener estrictamente el avión dentro de un cierto rango detrás del camión cisterna para asegurar el contacto con la tubería dura. Una serie de luces indicadoras en la panza del avión cisterna ayudarán al piloto del avión cisterna a controlar el avión.
Para convertir el KB-29P, se reabrió el resto de la planta de Boeing Renton (el resto se había convertido en aviones de transporte C-97) y 116 B-29 se convirtieron en KB-29 en 1950. -51. En marzo de 1950, se entregó el primer KB-29P al Comando Aéreo Estratégico.
El sistema de reabastecimiento aéreo de fly-rod se utiliza principalmente para repostar aviones grandes como bombarderos, pero también se puede utilizar para pequeños aviones de combate. El sistema mejorado de reabastecimiento de combustible con anclaje de manguera de Air Refueling Company es más adecuado para aviones pequeños. En este sistema, la manguera de reabastecimiento de combustible se saca de la cola del camión cisterna y se instala un ancla flotante en la parte superior de la manguera, que se conecta a la sonda de reabastecimiento de combustible en la nariz del avión de combate para completar el reabastecimiento de combustible. Algunos camiones cisterna de caña voladora KB-29P también se han modificado con una manguera corta y un ancla flotante instalada en el extremo de la caña de repostaje. Un KB-29M (45-21734) está equipado con tres juegos de mangueras; el sistema de reabastecimiento de combustible del ancla puede repostar tres aviones de combate al mismo tiempo. Un sistema está montado en la cola y los otros dos sistemas están montados en cápsulas debajo de las puntas de las alas. El modelo de avión pasó a llamarse YKB-29T y fue el primer avión cisterna de tres puntos del Comando Aéreo Táctico.
Sin embargo, la velocidad del B-29 no puede igualar la del nuevo avión de combate, por lo que sólo se modificó uno, y el sistema de reabastecimiento de combustible de tres puntos se utilizará en el futuro avión cisterna KB-50. Los aviones de reconocimiento meteorológico modificados a partir de los B-29 suelen volar hacia los ojos de huracanes y tifones para recopilar datos meteorológicos. Algunos WB-29 estaban equipados con dispositivos de muestreo de aire para recolectar muestras de aire después de las pruebas nucleares.