Tres generaciones de saltos triples en tres años, hablemos del ensamblaje híbrido EDU independiente de SAIC

Hace unos días recibí un mensaje de un lector, esperando que Che Jujun hablara más sobre tecnología. En particular, me gustaría saber sobre el sistema híbrido enchufable utilizado en eMG?6. Este sistema se puede utilizar junto con mapas para planificar rutas de energía de navegación, lo cual es muy fácil de usar.

De hecho, eMG?6 ya ha sufrido dos lavados de cara en sólo tres años desde su lanzamiento. El nuevo modelo se lanzó en septiembre de este año y se promociona oficialmente como un modelo PHEV de tercera generación. Deje que Che Jujun lleve a todos a echar un vistazo.

1. El sistema híbrido EDU de primera generación, un intento de hibridación

Aunque el eMG 6 no se lanzó hasta abril de 2018, ya en 2013, SAIC Group había logrado obtener patentes relevantes. para el sistema de propulsión eléctrica EDU de primera generación. En 2017, el sistema híbrido de propulsión eléctrica EDU de SAIC New Energy ganó el Premio a la Excelencia en Patentes de China y también el Premio Nacional al Progreso en Ciencia y Tecnología. Se puede ver que los superiores todavía reconocen esta tecnología. ?

Este sistema es una arquitectura híbrida típica. Tiene dos motores + dos embragues. El motor pequeño ISG funciona junto con el motor cuando la potencia del motor es insuficiente, este motor pequeño realiza cierta compensación de par. Y el motor grande TM desempeña el papel principal de conducción eléctrica. Luego, la salida de energía de estos dos extremos se emite a través de una transmisión coaxial de dos velocidades 2AMT.

En este sistema, el motor pequeño se utiliza principalmente para la regulación de la velocidad, mientras que el motor grande se encarga de la conducción y recuperación de energía cinética. Pueden funcionar simultáneamente o desconectarse por separado.

Pero al mismo tiempo, también puede cambiar al modo serie. Es decir, el embrague del lado del motor ISG se corta y ya no es responsable de la producción de energía. En cambio, genera electricidad para la batería a través del accionamiento del motor y luego la envía al motor TM para que funcione.

En comparación con los sistemas PHEV de la mayoría de las otras compañías de automóviles, solo agregan una salida de motor a la caja de cambios, y luego el sistema de combustible usa el conjunto original y se agrega algo de acoplamiento híbrido. El sistema de SAIC es innovador y puede realizar propulsión eléctrica pura, propulsión de combustible puro, propulsión híbrida y propulsión de rango extendido.

Y a diferencia de otros modelos de nueva energía que utilizan cajas de cambios de una sola velocidad, también está equipado con una caja de cambios de 2 velocidades. Si la velocidad del vehículo continúa aumentando, puede hacer cambios ascendentes, permitiendo que el motor y el motor lo hagan. se puede mantener en un rango operativo de eficiencia relativamente alta.

Sin embargo, las deficiencias de este sistema también son relativamente obvias. En primer lugar, la estructura es relativamente compleja, con dos embragues y dos sistemas funcionando en paralelo. Además, también está el problema de la caja de cambios. cambiar, lo que puede causar problemas de vez en cuando. Obtener algo de frustración.

Es más, SAIC lo equipó con un motor de tres cilindros 1.0T, pero este motor en sí no está orientado a la alta eficiencia. Por lo tanto, se utiliza como fuente de energía para impulsar el motor ISG para cargar la batería. No es tan bueno como el motor Atkinson de Toyota y Honda. Como mecanismo de accionamiento, su potencia de 92 kW es ligeramente insuficiente.

Por lo tanto, este sistema dependerá más del motor como fuente de energía, lo que significa que consumirá más energía. Sin embargo, su autonomía de crucero puramente eléctrica es de sólo 53 km y la energía de su batería es de sólo 9,1 kWh. Después de la alimentación, las ventajas de este sistema no son obvias.

El sistema de primera generación tiene muchas ventajas, como la posibilidad de que dos motores + motores trabajen juntos, con un par de salida máximo de 622 Nm, y un modo de rango extendido, incluso si se suministra energía. Puede pasar el modo de rango extendido hasta cierto punto. Sin embargo, su margen de mejora es relativamente pequeño. La estructura de doble embrague hace que su espacio de diseño sea muy limitado. El motor de tres cilindros 1.0T es difícil de actualizar. Si este motor tiene en cuenta la eficiencia, la potencia se verá afectada. Si se tiene en cuenta la potencia, el rendimiento de eficiencia será medio, perdiendo la intención original de los coches híbridos.

2. EDU de segunda generación, AMT "verdadero" de 10 velocidades

En el eMG?6 2019, SAIC ha cambiado al sistema híbrido EDU de segunda generación. El sentido de herencia entre el sistema de primera generación y el sistema de primera generación no es obvio. En comparación con la disposición de motor dual del sistema de primera generación, el sistema de segunda generación adopta una disposición de motor único + embrague único. Es decir, solo se retiene un embrague en el lado del motor y el motor TM está conectado directamente a la caja de cambios.

En términos de ideas de control, el sistema de primera generación está más cerca del sistema i-MMD de Honda, es decir, corta el control en varias condiciones de trabajo diferentes, usando tanta electricidad y menos aceite como sea posible, y la eficiencia aumentará naturalmente. La lógica del sistema de segunda generación se acerca más al sistema THS de Toyota, es decir, a través de diferentes combinaciones se selecciona la combinación que es más eficiente o tiene mayor potencia.

La diferencia es que Toyota se controla a través de un conjunto de engranajes planetarios E-CVT. Este conjunto de engranajes determina cómo se distribuye la potencia. E-CVT también significa transmisión electrónica continuamente variable, lo que significa que puede lograr innumerables. Por supuesto, Toyota utiliza diferentes controles lógicos para casi una docena de condiciones de trabajo diferentes.

La EDU de segunda generación de SAIC se controla a través de una caja de cambios AMT de 10 velocidades. Esta caja de cambios le da al motor 6 relaciones de velocidad diferentes y al motor 4 relaciones de velocidad diferentes. Es decir, en teoría, el motor tiene 6 marchas de salida diferentes y el motor tiene 4 marchas de salida diferentes. Entonces este sistema de energía tendrá combinaciones de energía "6 × 4 = 24". Por supuesto, dependiendo de las condiciones de trabajo reales, es posible que no se necesiten muchas combinaciones de energía. Se desconoce cuántas combinaciones de energía se utilizarán al final.

Este sistema tiene grandes ventajas respecto a la primera generación. La más obvia es, por supuesto, que después de "quitar" un motor + un embrague, queda más espacio para el motor, por lo que el modelo eMG?6 de 2019. Está equipado con un motor 1.5T con una potencia máxima de 124kW. Aunque el par total de todo el motor ha disminuido de 622 Nm en la primera generación a 480 Nm en la segunda generación (después de todo, hay un motor menos), el rendimiento general de aceleración del nuevo automóvil no ha disminuido debido a ajustes en la potencia. lógica de sinergia.

Incluso si la potencia no es suficiente, este nuevo motor 1.5T puede conducir un automóvil de clase A como el eMG?6 con facilidad, mejorando enormemente la experiencia de conducción general del usuario. Esto es mucho más práctico para muchos usuarios que “sólo quieren una tarjeta verde” y no tienen condiciones de cobro.

Y lo más importante es que este sistema deja más espacio a la imaginación. Una vez que tenga combinaciones de potencia "6×4", el resto se puede optimizar continuamente mediante prueba y error continuos. Además, su arquitectura relativamente simple puede mejorar el rendimiento simplemente aumentando la capacidad de la batería y la eficiencia del motor. Como el motor de 1,5 T es el conjunto clave de SAIC, definitivamente seguirá mejorando en el futuro.

3. El eMG?6 de tercera generación, nivel líder independiente

En septiembre de este año, se lanzó el eMG?6 de tercera generación. La arquitectura general sigue la de la segunda generación. sistema, pero realizó algunas mejoras específicas. Principalmente debido al aumento de la batería y a las mejoras en el tuning.

Desde la perspectiva de los parámetros básicos, el eMG?6 2019 ha experimentado cambios trascendentales en comparación con el modelo 2018. Aunque el tamaño del vehículo y la capacidad de la batería se mantienen sin cambios, utiliza un motor de cuatro cilindros 1.5T. y La transmisión automática de 10 velocidades tiene un cambio importante en la lógica de control general, y la autonomía de crucero eléctrica pura del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información se ha reducido de 53 km a 51 km.

Pero, de hecho, el sistema de segunda generación ha mejorado enormemente el uso doméstico real. En primer lugar, el motor es más potente y no depende de baterías. Si el sistema de primera generación solo es adecuado para usuarios que tienen condiciones de carga y viajan hacia y desde el trabajo, el sistema de segunda generación está más cerca del modelo híbrido de dos campos. La eficiencia es bastante alta y la eficiencia de. La alimentación continua también es aceptable.

La tercera generación anunciada oficialmente es en realidad una expansión del sistema de segunda generación. Sigue siendo el mismo motor de 1,5 T, pero la batería se incrementa a 11,1 kWh y la autonomía de crucero eléctrica pura se incrementa a 70 km. A juzgar por el índice de mejora, la eficiencia de conducción general del modelo de tercera generación está optimizada en comparación con la generación anterior.

Según datos oficiales de SAIC, el consumo de combustible del eMG?6 de nueva generación en condiciones de funcionamiento B es de 3,9 l/100 km. ¿Cuál es la condición de trabajo B? Es decir, el porcentaje de potencia es menor que el valor de configuración de SOC y el motor comienza a intervenir en el estado de alimentación. Aquí es cuando se prueba la capacidad de "retención de potencia" del sistema. El consumo de combustible muestra que la eficiencia del sistema de SAIC sigue siendo muy alta.

Y aunque la afirmación oficial es que se trata del MG6 PHEV de tercera generación, también se lanza al mismo tiempo que el MG6 de tercera generación. Pero desafortunadamente, el motor con el que está equipado sigue siendo un modelo de segunda generación y no está equipado con el último motor MG6 15C4E; de lo contrario, la eficiencia debería mejorarse aún más. Quizás SAIC quiera guardarlo para el próximo lavado de cara. Teniendo en cuenta las ventas actuales de modelos híbridos, no quiere invertir tanto de una vez.

4. Supercerebro PHEV, ¿otra dirección para la conducción inteligente?

Como se mencionó al principio, algunos lectores elogiaron la capacidad del sistema para combinarse con mapas y lo encontraron muy útil. Esto comienza con el controlador central híbrido inteligente HCU de eMG?6.

Puede realizar las siguientes acciones a través del controlador, además de ajustar el sistema de energía, también puede realizar una identificación inteligente de las condiciones de la carretera, navegación de datos y planificación de rutas de energía, y también puede resumir y cuantificar los beneficios de. el viaje. En teoría, este sistema puede controlar todos los aspectos. Puede planificar rutas de acuerdo con las condiciones de la carretera, planificar la distribución de energía, es decir, cómo cooperar con la electricidad y el petróleo. También puede resumir una vez finalizado el viaje y el sistema se completa por sí solo. aprendiendo.

El comunicado oficial es que la gestión inteligente de la energía IEM basada en mapas y radares combina directamente el itinerario del usuario con la potencia y distribución de energía del sistema, pero aún no se conoce el grado concreto de finalización. Sin embargo, a juzgar por los comentarios de los lectores, parece bastante útil.

Personalmente, creo que esto puede convertirse en una nueva dirección para los vehículos de nuevas energías. Después de todo, la ansiedad por la autonomía de los vehículos de nuevas energías es una realidad objetiva. Aunque los modelos PHEV no dependen completamente de las baterías, no lo hacen. La eficiencia se reduce considerablemente cuando se utiliza electricidad. Una buena planificación energética puede paliar en gran medida este problema.

Resumen de Cheju

Bajo la presión de las políticas nacionales, la tecnología de vehículos de nueva energía ha mostrado una tendencia explosiva en los últimos años. Hace tres años, todavía aplaudíamos la autonomía de más de 400 km. Ahora ya hay modelos que pueden alcanzar una autonomía de más de 700 km. También se están desarrollando simultáneamente híbridos fuertes, híbridos suaves y híbridos enchufables. A juzgar por el desarrollo de eMG?6 en los últimos años, se puede decir que es paso a paso. En la actualidad, parece haber encontrado la siguiente dirección de desarrollo: aumentar las ventas de potencia del motor y mejorar la eficiencia de conducción general del sistema.

Sin embargo, en opinión de Che Jujun, si no fuera por la licencia ecológica, los modelos PHEV aún no serían recomendados, después de todo, el precio es alto.

El precio de la versión eMG?6 de nueva energía es más de 40.000 más alto que el de la versión normal, y también es más alto que el precio de los autos híbridos Clase A de Toyota/Honda. El sistema híbrido de Liangtian no solo es más maduro, sino que también utiliza tecnología de carga superficial y descarga superficial. La capacidad de la batería es solo un poco más de 1 kWh. La batería tiene un bajo costo y una vida útil más larga. período posterior La ventaja de costos es enorme.

Si realmente quieres elegir un modelo PHEV, el eMG?6 parece estar bastante bien año tras año. Al menos su compatriota Roewe i6 New Energy todavía utiliza el sistema de la generación anterior.

Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.