Protección contra el frío (protección contra baja temperatura) de la caja de cambios CVT
Creo que muchos propietarios de automóviles CVT han experimentado la vergüenza de la protección contra bajas temperaturas. Si continúan manteniendo la primera marcha, no se puede aumentar la velocidad del vehículo. El ciclo de liberación de la protección de baja temperatura suele estar estrechamente relacionado con la temperatura ambiente. El invierno en el sur puede ser mejor, pero en el norte a menudo se necesitan más de 5 o 6 kilómetros para levantar la protección contra las bajas temperaturas. ¿Cuál es el propósito de la crioprotección? ¿Qué principios se utilizan para lograr esto?
De hecho, siempre que la transmisión incluya componentes hidráulicos, existen ciertos requisitos de temperatura. Debido a que las bajas temperaturas reducirán la fluidez del aceite hidráulico, el aceite hidráulico ATF utilizado en las transmisiones automáticas es similar al aceite de motor. Las bajas temperaturas reducen la fluidez, las moléculas de aceite se agregan y la viscosidad aumenta. Los amigos que han usado gatos hidráulicos en el invierno del norte deben comprender que, a temperaturas ideales, los objetos pesados se pueden presionar ligeramente, pero en invierno se debe usar más fuerza, o incluso no se pueden presionar en absoluto.
Lo mismo ocurre con los componentes hidráulicos de las transmisiones automáticas, como los embragues de bloqueo que se pueden comprimir fácilmente a temperaturas ideales y los conos que pueden sujetar fácilmente correas o cadenas de acero que requieren mayor presión a bajas temperaturas. Forma disco dividido. Si la temperatura ambiente es lo suficientemente baja, puede suceder que el cilindro ejerza la presión máxima pero aún no pueda presionar el embrague o sujetar la correa de acero (cadena). Es como el invierno en esta época. Incluso si usas todas tus fuerzas, no puedes presionar el gato.
¿Qué pasará si el disco del embrague de bloqueo no se presiona con fuerza y la abrazadera del disco de la polea cónica no es solo una correa de acero, sino que también se transmite un par excesivo desde el extremo del motor?
Cuando se bloquea el disco del embrague de bloqueo oculto en el convertidor de par hidráulico, el tambor hidráulico forma una conexión rígida y se mejora la eficiencia de la transmisión. Por otro lado, si el disco del embrague no está bloqueado, el impulsor de la bomba se utiliza para agitar el aceite para transmitir torque (flexibilidad). Cuando el aceite hidráulico a baja temperatura tiene poca fluidez, el disco del embrague de bloqueo no se puede presionar con fuerza y puede deslizarse (similar al semiarticulado de una transmisión manual).
¿Qué pasará si el motor genera un par alto en este momento? Cuando no se presiona el embrague, la producción de un par elevado provocará el desgaste del disco del embrague, como si se pisara el acelerador cuando se conduce una transmisión manual.
De manera similar, ¿qué pasará si la placa de la polea cónica se somete a un par motor excesivo cuando la correa de acero no está sujeta en un ambiente de baja temperatura? Esto provocará un desgaste por deslizamiento entre la correa de acero y el disco partido cónico. Para una transmisión CVT, un deslizamiento entre la correa de acero y la placa puede provocar que la transmisión se deseche, por lo que este desgaste por deslizamiento es fatal. ¿Muchos amigos pueden pensar que el problema de deslizamiento de la correa de acero de la transmisión CVT es normal? Esta percepción es errónea. La CVT no permite el deslizamiento, pero en muchos casos se confundirá con un deslizamiento.
La protección contra bajas temperaturas de la CVT se logra limitando los cambios ascendentes y no bloqueando el embrague de bloqueo del convertidor de par. Si el disco del embrague de bloqueo no está bloqueado, el tambor hidráulico es impulsado completamente por aceite hidráulico y el medio de transmisión entre la rueda de la bomba del convertidor de par y la turbina es aceite. Incluso si la velocidad del motor es alta y el par excesivo, se puede eliminar mediante el deslizamiento flexible entre la rueda de la bomba y la turbina. La razón es simple, porque hay aceite entre la rueda de la bomba y la turbina del tambor hidráulico. Por ejemplo, el impulsor de la bomba tiene 10 vueltas y la turbina solo puede girar 8 vueltas. Las dos vueltas restantes se desgastan por el deslizamiento entre el aceite hidráulico y la turbina. ¿El deslizamiento entre aceite y metal provoca desgaste? Número
En segundo lugar, los cambios ascendentes de la transmisión son limitados. El principio de desaceleración y aumento de par de la transmisión CVT es similar al de otros tipos de transmisiones, pero el método de implementación es diferente. La marcha baja de la transmisión reduce la velocidad del motor con una relación de transmisión mayor, amplificando así el par. La transmisión CVT utiliza una rueda motriz de radio pequeño para impulsar una rueda motriz de radio grande para lograr desaceleración y aumento de par. El radio de rotación de la rueda motriz CVT (rueda motriz) se reduce al mínimo y el radio de rotación de la rueda motriz se aumenta al máximo (en este momento, la relación de transmisión es la máxima, simulando la 1ª marcha).
Es posible que muchos amigos no comprendan que cuando la relación de transmisión es mayor, ¿no es mayor el efecto de aumento del par de la transmisión? Es cierto que la transmisión maximiza el par motor en primera marcha, pero la clave es minimizar el par de salida del motor.
La transmisión en sí no produce par, el par que pasa por la transmisión y se amplifica proviene del motor. Por lo tanto, la importancia de la protección contra bajas temperaturas radica en cómo limitar el par de salida del motor, porque el par de salida del motor es demasiado grande a bajas temperaturas y la caja de cambios soporta una carga mayor. Cuando la relación de transmisión está al máximo, el par generado por el motor puede superar el valor mínimo.
¿Por qué el par de salida del motor es menor cuando la transmisión está en 1.ª marcha? Para dar un ejemplo sencillo, a la misma velocidad de 20 kilómetros por hora, el par del motor que funciona en 2ª marcha es mayor que el de 1ª marcha. Porque la primera marcha amplifica el par muchas veces, mientras que la segunda amplifica menos. Si solo observa la relación de transmisión, la primera marcha puede amplificar el par 5 veces y la segunda marcha solo puede amplificar el par 2,5 veces. Sólo se necesitan 100 Nm de par para unir el coche. ¿Cuánto par genera el motor en 1.ª y 2.ª marcha? 1.ª marcha (aumento de 5x)*par del motor=100 nm, 2.ª marcha (amplificación de 2,5x)*par del motor=100 nm.
También proporciona 100 mm de par. El motor sólo necesita generar 20 nm en primera marcha y 40 nm en segunda. Cuanto mayor sea la amplificación de la transmisión, menor será el par de salida del motor. Por supuesto, cuando falta par, las rpm lo compensan (por lo tanto, cuanto más baja es la marcha, mayores son las rpm, y cuanto más altas son las rpm, pero cuanto menor es la carga, menor es el impacto). Por el contrario, cuanto menor sea el factor de amplificación del par de transmisión, mayor será el par generado por el motor. Es como si el disco del embrague se desgastara más al arrancar en segunda que al arrancar en primera.
El par de salida del motor es mayor y la velocidad del motor se puede reducir mientras la potencia requerida permanece sin cambios.
Aunque la velocidad es baja, el par transmitido es lo suficientemente grande (carga grande) y el impacto en la transmisión será mayor.
Por lo que la protección de baja temperatura limita la marcha a 1 y no permite realizar cambios ascendentes. Su significado es hacer que el motor utilice alta velocidad para generar potencia y reducir el par. Porque a partir de la fórmula: potencia = par * velocidad / 9550, podemos saber que cuando la potencia de salida es la misma, cuanto mayor es la velocidad, menor es el par de salida.
Como ejemplo simple, un automóvil requiere 20 kw para conducir a una determinada velocidad (incluso si la marcha es diferente y la velocidad del motor es diferente, la potencia requerida para conducir a una determinada velocidad no cambiará). Si la marcha es 1 y la velocidad del motor es 2000 rpm, y si la marcha es 2 y la velocidad del motor es 1400 rpm, ¿cuánto torque genera el motor entre las diferentes marchas? Según la fórmula: potencia = par * velocidad / 9550, 1.ª marcha: 20kw = par * 2000rpm / 9550, 2.ª marcha: 20kw = par * 1400rpm / 9550.
Los resultados del cálculo muestran que el par de salida del motor de 1ª marcha es de 95 N·m y el par de salida del motor de 2ª marcha es de 136 N·m. Esta es la razón por la que la transmisión CVT se limita a la marcha más baja durante el período de protección de baja temperatura. La importancia fundamental es que limita firmemente sólo el par de salida del motor. Cuando la CVT tiene la relación de transmisión más grande (simulando el estado de 1ª marcha), la velocidad máxima se limita a 25 km. La potencia requerida en el extremo de la rueda es de sólo 10 kw (la potencia requerida a 100 km/h es de sólo 40 kw a velocidad constante). Por lo tanto, incluso aumentar la velocidad al máximo cuando la relación de transmisión es máxima está limitado por la potencia de salida.
Por lo tanto, el aumento continuo de la velocidad solo equivale a la disminución continua del par (carga). El motor utiliza una velocidad más alta para compensar el par bajo, lo que naturalmente tiene menos impacto en la CVT. Una velocidad más alta puede acelerar el proceso de calentamiento del sistema de circulación. Este es el principio y la implementación de la protección de baja temperatura CVT.
¿Es necesario calentar la transmisión CVT? Esta lógica se puede ver de la siguiente manera: la transmisión CVT debe precalentarse para alcanzar el estado ideal del sistema hidráulico, pero muchos conductores pueden dañar fácilmente la CVT si no la precalientan o no pueden hacerlo. Ante este problema, los fabricantes han diseñado una protección de baja temperatura para los conductores que no precalientan la CVT en ambientes de baja temperatura. Por lo tanto, no es necesario calentar una CVT equipada con protección contra bajas temperaturas. Desacoplar el embrague de bloqueo y limitar los cambios ascendentes son medidas de protección impuestas a la transmisión CVT sin calentar el motor.