Porsche 956 Bully del Grupo C del "Estadio Arqueológico"
Acerca del Grupo C
El Porsche 956 es un prototipo de coche de carreras que nació en la misma línea que el Grupo C de la FIA. Antes de presentar este coche, primero tengamos una visión general. del Grupo C. En 1982, la FIA introdujo el Grupo C, que formó una serie de grupos hermanos con el Grupo A y el Grupo B. El Grupo A es para turismos, el Grupo B es para GT y el Grupo C es para autos deportivos. El llamado "coche deportivo" incluye coches de carreras modificados a partir de coches deportivos de carretera y prototipos de coches de carreras, que deben tener dos asientos y cuatro ruedas que no estén directamente expuestas. El grupo C sustituye al prototipo original de cabina cerrada del grupo 5 (modelo representativo Porsche 935) y al prototipo biplaza descapotable del grupo 6 (modelo representativo Porsche 936).
El exitoso lanzamiento del Grupo C se beneficia del "crédito" de algunos fabricantes de automóviles. En la década de 1970, Porsche, Lancia y otros fabricantes de automóviles dominaban las carreras de autos deportivos. El éxito de estos fabricantes de automóviles es simplemente aumentar el valor del turbo y extraer más potencia, especialmente en la calificación. Por ejemplo, el Porsche 935 equipado con un motor turboalimentado de 3,2 litros tiene una potencia de más de 800 caballos. Los principales fabricantes de automóviles están desarrollando tecnología de motores. Ante esta situación de desarrollo desequilibrado, ACO (el administrador de las 24 Horas de Le Mans) y la FIA propusieron el concepto de Grupo C, situado entre el Grupo 6 y el GTP (Grand Prix Prototype Racing). En aquel momento, las carreras del GTP tenían límites estrictos en el consumo de combustible y el Grupo C también se adhería al concepto de conservación de combustible. Por supuesto, este "ahorro de combustible" es sólo relativo. El peso mínimo de un coche del Grupo C es de 800 kg y la capacidad máxima de combustible no puede superar los 100 litros. Por ejemplo, en una carrera de 1.000 kilómetros, sólo podrás repostar cinco veces. Es decir, si corres 1.000 kilómetros con 600 litros de combustible, el consumo de combustible será de unos 60 litros cada 100 kilómetros, lo que es similar al V. La FIA sólo espera que a través del Grupo C, los fabricantes de automóviles dejen de realizar interminables mejoras en el motor, eviten prestar demasiada atención al motor y descuidar otros aspectos, lo que conduciría a un desarrollo anormal del coche. No sólo eso, la FIA también ha establecido una condición adicional: el motor de los coches del Grupo C debe proceder de un proveedor de motores certificado por la FIA y ser un proveedor de motores del Grupo A o del Grupo B.
El Grupo C corresponde a carreras de resistencia de 1.000 km o más, principalmente las 24 Horas de Le Mans. Los diferentes fabricantes de automóviles tienen diferentes interpretaciones de este grupo, lo que inevitablemente desencadenará una nueva ronda de disputas sobre motores entre los motores NA de gran cilindrada y los motores turboalimentados de pequeña cilindrada. El Ford C100 y el Porsche 956 se convirtieron en los primeros coches del Grupo C. El Ford C100 eligió un motor V8 de aspiración natural de 3955 cc de cilindrada ligeramente mayor, mientras que el Porsche 956 estaba equipado con un motor turboalimentado de seis cilindros horizontalmente opuesto de 2650 cc de cilindrada más pequeña. . Posteriormente, Jaguar, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, Mazda y Aston Martin se unieron al grupo de batalla uno tras otro, animando al Grupo C. Aunque el Grupo C está diseñado para ahorrar combustible, es muy caro. Para reducir aún más los costos, la FIA introdujo el Grupo C Juvenil en 1983, que luego pasó a llamarse Grupo C2 en 1984, un grupo diseñado específicamente para equipos privados y pequeños fabricantes.
El peso mínimo del vehículo del Grupo C2 es de 700 kg, la capacidad máxima de combustible es de 55 litros y el consumo de combustible cada 100 kilómetros se reduce a 33 litros, casi la mitad del vehículo del Grupo C original.
Bajo el lema del ahorro de combustible, el Grupo C corrigió algunos problemas en los años 1980. A finales de los años 1980, el Grupo C era tan apasionante como la F1. En 1988, el grupo WM P88 estaba equipado con un Peugeot. V6 turbo de 3,0 litros El motor sobrealimentado estableció un récord de velocidad de 407 km/h en la recta de Le Mans Mulsanne, avergonzando a los coches de carreras de F1. Por supuesto, la recta de Mulsanne tenía entonces 6 kilómetros de longitud y los coches del Grupo C podían circular a 400 kilómetros por hora. Desde 1990, la FIA ha ordenado que la longitud de las rectas en todas las pistas no supere los 2 kilómetros. La recta de Mulsanne de 6 kilómetros se divide en tres tramos, y la velocidad máxima de los coches del Grupo C también se ha reducido a unos 330 km/h para los coches de los años 90, este rendimiento de velocidad máxima también es impresionante.
Imagen: WMP88, un diseño de resistencia ultrabaja de 1988, estableció un récord de velocidad de 407 km/h en la recta de Mulsanne. Paradójicamente, como Peugeot acababa de lanzar el modelo 405 en aquel momento, simplemente cambió el récord de velocidad de 407 km/h a 405 km/h.
Como dice el refrán, cuando una gallina muere, una gallina canta, y el coche cambia con los cambios en las reglas. El Grupo C reemplaza al Grupo 6 y al Grupo 5, y Porsche reemplaza el 936 con el 956 del Grupo C. El proyecto Porsche 956 comenzó en junio de 1981 y el primer prototipo salió de la línea de montaje el 27 de marzo de 1982. El 956 utilizaba una carrocería monocasco de aleación de aluminio y el vehículo era muy ligero, alcanzando apenas el peso mínimo de 800 kg especificado por el Grupo. C. En cuanto a la potencia Por otro lado, el 956 está equipado con un motor biturbo de seis cilindros horizontalmente opuestos de 2.650 cc con una potencia aproximada de 635 caballos. Originalmente, este motor fue diseñado específicamente para las carreras de IndyCar. Para montarlo en el 956, Porsche hizo muchos preparativos. En 1981, un año antes de que saliera el 956, este motor de 2.650 cc se instaló por primera vez en el coche de carreras 936/81 para realizar pruebas y luego se aplicó al 956.
Imagen: Porsche era adicto a los motores refrigerados por aire en ese momento, pero el efecto de la refrigeración por aire no era integral para los autos de carreras. El coche de carreras 935 estaba perdiendo dinero antes, por lo que Porsche hizo mejoras y utilizó una culata refrigerada por agua manteniendo el cilindro central refrigerado por aire. Al igual que el 935, el motor del 956 utiliza culatas refrigeradas por agua.
Imagen: El conocido Porsche, con motor trasero, es decir, el 911. Pero en lo que respecta a la disposición de los motores centrales y traseros, Porsche dice que no le teme a nadie. De hecho, el espacio para el motor trasero es tan reducido que el Porsche puede manejarlo con facilidad. Y en comparación con el diseño torpe del 911, el motor, la caja de cambios, la entrada de aire y el intercooler del 956 están instalados en ubicaciones razonables y correctas. Sumado a las capacidades de tuning de Porsche, no hay razón para que el 956 esté descontento.
Al igual que sus predecesores, el 936 y el 956 son prototipos diseñados principalmente para Le Mans, por lo que también adoptan un diseño con volante a la derecha. El circuito de Le Mans en el sentido de las agujas del reloj tiene principalmente curvas a la derecha y volante a la derecha. Los modelos están equipados con Es más ventajoso volver a subir. El 936 ya era un coche de gran éxito, y el récord del 956 fue aún más feroz, superando incluso el del 936. El 956 del equipo oficial de Porsche ha brillado desde su debut, ganando las 24 Horas de Le Mans en 1982 y 1983. Tras el éxito del coche de carreras 956 del equipo oficial, Porsche ofreció el coche de carreras 956 a equipos privados. Por ejemplo, equipos como Kremer Racing y Joest Racing no obtuvieron 956 unidades hasta después de 1983. Posteriormente, el 956 del equipo Joestracing también se convirtió en la estrella de Le Mans, ganando las 24 Horas de Le Mans en 1984 y 1985, haciendo que el 956 consiguiera cuatro victorias consecutivas en Le Mans y un merecido dominio del Grupo C.
Imagen: El Porsche 956 del equipo oficial está pintado con pintura Love Door y los familiares tonos azul y blanco se han convertido en un clásico de esta generación.
Imagen: La carrocería monocasco de aleación de aluminio hace que el 956 tenga un peso en vacío de solo 800 kg, y el diseño del volante a la derecha es el estilo básico del prototipo de Le Mans en ese momento, pero Alemania no es un país derecho. país con volante a mano, para que pueda ver el cambio de marchas. La palanca todavía está en el lado derecho del asiento del conductor. Aunque el asiento del conductor se ha movido hacia la derecha, la habitual postura de desplazamiento hacia la derecha permanece sin cambios.
Sobre el diseñador Norbert Singer
Hablando del Porsche 956, tenemos que mencionar a su diseñador Norbert Singer. Tras graduarse en la Universidad Técnica de Múnich, Norbert Singer se unió a Porsche. Su primera tarea fue desarrollar un mejor sistema de refrigeración para la caja de cambios del Porsche 917. Esta tarea aparentemente trivial es en realidad bastante importante. Hay que saber que en las 24 Horas de Le Mans de 1969, ambos coches 917 tuvieron fallos en el embrague de la transmisión. Después de que Norbert Singer se hiciera cargo de la tarea, el 917 ganó dos veces Le Mans en 1970 y 1971. Más tarde, Norbert Singer centró su atención en el coche civil Porsche 911. Después de mucho trabajo, volvió al campo de las carreras y trajo un trabajo increíble: el Porsche 935, que ganó Le Mans en 1979. El coche de las 24 horas de resistencia. ganador de la carrera (para más detalles, haga clic en "Arqueología del circuito de las bestias de tres manos"). El pináculo de la vida de Norbert Singer fue el diseño del 956 y el 962. Al fin y al cabo, estos dos prototipos del Grupo C han ganado siete veces las 24 Horas de Le Mans para Porsche y son coches clásicos muy conocidos. Los logros de Norbert Singer no terminan ahí. Sus trabajos posteriores incluyeron el auto de carreras Porsche WSC-95 Le Mans Prototype, que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1996 y 1997, y luego el Porsche 911 GT1-98. Es decir, la versión ligeramente mejorada de 11998 es 91gt1 (para obtener más detalles, haga clic en "Le Mans Chariot Porsche 911 GT1". Este automóvil ganó el Campeonato de las 24 Horas de Le Mans de 1998). Se puede decir que las 16 victorias de Porsche en Le Mans están directa o indirectamente relacionadas con Norbert Singer.
Efecto suelo
El efecto suelo apareció en los coches de carreras de F1 en los años 1970. Por supuesto, se trata de una forma avanzada de aerodinámica, y su aplicación en otros coches de carreras seguramente quedará rezagada. Por ejemplo, el Porsche 956, protagonista de este artículo, disfrutó del efecto suelo tras estar retrasado diez años. Aunque el Porsche 917 fue un gran éxito en la década de 1970, no utilizó el efecto suelo. En los años 80, el 956 fue el primer coche de carreras de la familia Porsche que utilizó el efecto suelo. Con su fuerte efecto suelo, la carga aerodinámica generada por el 956 es asombrosa: tres veces mayor que la del 917. Se trata de un cambio trascendental. En cuanto al efecto suelo del 956, existen pros y contras. El 956 del equipo de fábrica utiliza un piso de una sola pieza, que tiene una mayor eficiencia del flujo de aire debajo del automóvil y un efecto suelo más fuerte, mientras que el 956 del equipo cliente usa un piso de dos piezas, lo que debilita el efecto del flujo de aire hasta cierto punto y genera más carga aerodinámica que el 956 del equipo de fábrica. Bajo.
Imagen: El efecto suelo del coche de carreras 956 del equipo oficial es relativamente más fuerte y puede generar una mayor carga aerodinámica.
Imagen: El coche de carreras 956 tiene dos tipos de alerones traseros. Generalmente, en la pista se utiliza el alerón trasero más grande y con mayor presión. En el circuito de Le Mans, la recta de Mulsanne tiene 6 kilómetros de longitud, por lo que el 956 necesita un alerón trasero pequeño con menor resistencia al viento para alcanzar una velocidad máxima de más de 360 kilómetros por hora.
Foto: coche 956 del equipo cliente, sobre el terreno. El efecto es relativamente débil y la aerodinámica no es tan extrema como la de los equipos de fábrica.
Acerca de las pruebas de motores de F1
Si eres un fanático de los autos antiguos, debes saber que Porsche fue una vez el proveedor de motores de F1, pero la marca en ese momento no era "Porsche". , sino "ETIQUETA". Pero en los años 80, Porsche era sólo un proveedor de motores para la F1 y no tenía su propio coche de carreras. Entonces, ¿cómo prueba Porsche los motores de F1? ¿Pedirle al equipo de atención al cliente que le preste un coche de F1? No, no subestimes a Porsche, de hecho pusieron en servicio el 956. En 1983, se utilizó un 956 con código de chasis #107 como vehículo de prueba para el motor Porsche F1. El código del motor de prueba era P01, y luego el motor P01 se suministró exclusivamente a McLaren. El motor P01 en servicio de F1 ha logrado excelentes resultados. En las cuatro temporadas de 1984 a 1987, los coches McLaren con motor P01 ganaron 25 carreras para McLaren, dos campeonatos de equipos y tres campeonatos de pilotos. El 956 logró lo que parecía imposible, y eso no es una tontería. Como ya hemos mencionado, el 956 fue el primer coche de carreras Porsche que contó con el efecto suelo. En términos de aerodinámica, el 956 ya está hasta cierto punto a la par de los coches de F1.
Quizás las operaciones interregionales de 956 no sean una casualidad. Quizás Porsche lo tenga todo planeado. Al mismo tiempo, el 956 podría fácilmente hacer un cameo en un coche de pruebas de motor de F1.
Acerca del PDK
El sistema de transmisión del Porsche 956 es único. Además de la tradicional caja de cambios manual de cinco velocidades, el coche de carreras 956 también estaba equipado a principios de los años 1980 con una caja de cambios de doble embrague PDK. Esta no es la primera vez que Porsche prueba el PDK en combate real. El combate real ha demostrado que el PDK tiene sus ventajas, y Porsche seguirá aplicando el PDK al modelo sucesor del 956, el 962. Posteriormente, el PDK se aplicó a vehículos civiles. En 2009, se instaló PDK en el modelo 997 y lo que siguió fue una imagen familiar. La aceleración inicial de los modelos PDK 911 es generalmente más rápida que la de los 911 con transmisión manual tradicional. Éste es el encanto de la tecnología de carreras.
El récord de vuelta en Nuevo Taipei ese año fue de 6 minutos, 11 segundos y 13 segundos, establecido por el piloto alemán Stefan Belov. Además, también estableció el récord de vuelta más rápida de New Taipei en la carrera de resistencia de 1.000 kilómetros de New Berggreen con un tiempo de 6 minutos, 25 segundos y 91 segundos. Pero en la carrera de resistencia de 1.000 km de Spa de 1985, el 956 conducido por Stefan Beloff chocó con un Porsche 962. La seguridad del 956 obviamente no era tan segura como la de su sucesor, el 962. Stefan Beloff murió en el accidente. Aunque el 956 dominaba el Grupo C en ese momento, este accidente expuso las deficiencias de la falta de seguridad del 956 y la confianza del equipo del cliente en el 956 se redujo considerablemente. Todos los equipos de clientes estaban más dispuestos a comprar el 962, más seguro, lo que indirectamente aceleró la eliminación del 956. El 65438 956 se retiró oficialmente a finales de 1986.