¿Se acabó el autocebante de 2,0 litros? ¡La tercera generación del Accord Hybrid i-MMD es la primera en negarse!
Muchos consumidores a los que les gusta el sistema autocebante se lamentan de que cada vez haya menos motores de 2,0 litros.
La razón es simple: la política de gestión de doble punto de CAFC y NEV. Su motor de 2.0L es muy suave, tiene aceleración lineal y tiene un funcionamiento duradero, pero su tamaño naturalmente grande lo hace más eficiente en combustible que los 1.4T y 1.5T de nueva generación, y la sensación de retroceder no es buena. Ese fabricante definitivamente no tendrá una tarea ingrata: retirar el 2.0L del mercado o convertirlo en una configuración básica para autos de nivel medio y comenzar una guerra de precios.
Como "fanático ensimismado" de nicho, ¿a nadie le importa?
Honda, la casa de la tecnología, lanzó una "tecnología negra" en 2013: i-MMD, ¿el nombre completo es inteligencia? ¿Múltiples modos? Drive utiliza dos motores para regular la velocidad y transmitir potencia respectivamente, dando al tradicional motor 2.0 autocebante una experiencia de conducción cercana a la de un vehículo eléctrico, pero sin necesidad de carga.
Hoy en día, el i-MMD de Honda ha llegado a su tercera generación y está instalado en el Accord de décima generación, formando una serie de alto rendimiento "híbrido". El Accord Hybrid, con un precio de 65.438 RMB + 0,9988-259.800 RMB, lleva más de dos años en el mercado y el descuento todavía supera los 10.000 RMB. Las ventas mensuales superaron las 5.000 unidades, una cifra inigualable en el segmento HEV.
¿Cómo se hace?
¿La primera es la turbina principal y la segunda es la reina de las autocebantes?
En China, Volkswagen fue la primera compañía automovilística en lanzar un motor turboalimentado de pequeña cilindrada, seguida de PSA, BMW, General Motors y Ford. Después de algunas luchas, Honda también entró rápidamente en el campo de batalla. ¿1.5T en el Civic de décima generación? ¿El L15B8 lidera la tendencia turbo japonesa, le sigue el 2.0T? El camino de la corona del K20C3 también es bien recibido. Desde entonces, los motores 1.5T y 2.0T de Honda se han convertido en la fuerza principal en la era de las turbinas.
Honda también tomó la iniciativa en mejorar la estructura de la correa de acero cónica de la CVT, lo que aumentó en gran medida la sensibilidad del sistema de transmisión, resolvió el problema del "desajuste" entre la CVT y los motores turboalimentados en el pasado, y mantuvo la deportividad característica de Honda. Entonces, ¿por qué Honda quiere "pensar mucho" para conservar el motor autocebante de 2,0 litros como conjunto de alta potencia para automóviles de tamaño mediano? La respuesta es el ciclo de Atkinson.
Los motores de combustión interna tradicionales utilizan mayoritariamente el ciclo Otto, es decir, relación de compresión = relación de expansión, es decir, la carrera del pistón al comprimir el gas combustible = la carrera de expansión y trabajo. ¿Y el 2.0L de Honda? DOHC/? El motor I-VTEC utiliza el ciclo Atkinson con relación de expansión ≥ relación de compresión.
Este tipo de motor adopta el método de cerrar tarde la válvula de admisión, de modo que la mezcla lista para la combustión es forzada a regresar a parte del tubo de admisión, de modo que la carrera de aceleración del pistón es más larga que la carrera de compresión. Debido a que la carrera de potencia es más larga, la mezcla combustible es menor y la combustión es más completa, la eficiencia térmica de este motor Honda alcanza un asombroso 40,6%.
Por supuesto, las deficiencias del ciclo de Atkinson también son muy obvias. Después de todo, algunos gases combustibles se "pierden" durante el trabajo y el tiempo de combustión se prolonga. Esto se refleja principalmente en el bajo par a bajas velocidades y los parámetros generales de potencia no son sobresalientes. El motor de Honda tiene una potencia máxima de 107kW y un par máximo de 175N·m. Realmente no es "Honda".
Aunque el motor Atkinson tiene varias deficiencias, es bastante eficiente. De hecho, Honda no está dispuesta a dejarlo "poder". A Honda le encantan los deportes, pero ¿puede funcionar con un motor autocebante de 2,0 litros? Aparentemente no. El sistema i-MMD de Honda puede funcionar en conjunto con el motor y el motor (simplemente compare la diferencia con la arquitectura THS). En modo híbrido, la combinación de potencia máxima de los dos puede alcanzar los 158 kW, lo que equivale al motor 2.0T.
Así, el Accord Edge Hybrid acelera hasta los 100 kilómetros en 7,7 segundos, mientras que el Camry Dual Engine equipado con un motor de 2,5 litros acelera hasta los 100 kilómetros en 8,3 segundos. El consumo de combustible de Bear muestra que el Accord Hybrid consume 5,32 litros cada 100 kilómetros y el Camry Dual Engine consume 5,37 litros cada 100 kilómetros. Los dos son equivalentes y el Accord es un poco mejor. El consumo de combustible es aproximadamente el mismo y la potencia se siente mejor. El sistema híbrido de Honda consigue "adelantar en curva".
Por supuesto, además del sistema de propulsión, Honda también concede gran importancia a su tono deportivo. Al fin y al cabo, es una marca que nace en la pista. La posición del asiento de esta generación del Accord Edge Hybrid se ha reducido en 25 mm y la posición del talón se ha reducido en 15 mm. El diseño del asiento del conductor con cadera baja reduce la altura del centro de gravedad y la fricción de la suspensión, lo que le da al vehículo un mayor agarre. y un mejor control al conducir a altas velocidades.
Muchos propietarios de automóviles en el foro lo describieron de esta manera: "La transmisión híbrida Accord Edge reduce de marcha rápida y suavemente. La experiencia es muy similar a la de un automóvil eléctrico. También tiene una función de recuperación de energía, que Ahorra tanto combustible como pastillas de freno." . ”
Estrictamente hablando, el Accord Hybrid no tiene caja de cambios, solo una caja de cambios de una sola velocidad. En la mayoría de las condiciones de trabajo, es impulsado por un motor eléctrico, por lo que su experiencia de conducción es cercana a la de un vehículo eléctrico puro. Por supuesto, su consumo de combustible no es sorprendentemente bajo.
En segundo lugar, THS toma la iniciativa y MMD toma la iniciativa.
Toyota fue la primera empresa en producir en masa vehículos híbridos. Durante mucho tiempo, el THS de Toyota fue el único sistema híbrido del mundo. Su estructura es relativamente simple. Un motor está conectado en paralelo con el motor y un inversor distribuye la energía y decide cuándo usar electricidad y cuándo usar aceite. Los motores de combustión interna tradicionales consumen combustible al arrancar, calentar, dar marcha atrás y desacelerar, y eso está bien.
El sistema THS utiliza el inversor para determinar cuándo el motor está involucrado en trabajo y utiliza el motor para realizar todas aquellas áreas con bajos requisitos de energía pero alto consumo de combustible.
Toyota divide todo el proceso desde el inicio hasta la parada en 11 modos de funcionamiento, que incluyen arranque del motor, precalentamiento del motor, arranque del motor, aceleración paralela del motor y arranque del motor, funcionamiento del motor y del motor en serie, conducción a alta velocidad a plena carga. , Carga del motor, marcha atrás y desaceleración, recuperación de energía de frenado, inercia del automóvil y estacionamiento durante la conducción.
Cada estado tiene un estado de control de entrada de energía dedicado, que es meticuloso y puede maximizar el consumo de combustible desde cada rincón. Este sistema era tan complejo que sólo Toyota podía construirlo en ese momento. Y Toyota está orgulloso de ello. Después de que Dios le abrió una puerta, cerró decisivamente todas las puertas y ventanas y colocó una trampa patente apretada a su alrededor.
Entonces, cuando otras empresas automotrices despertaron y pensaron en desarrollar vehículos híbridos, de repente descubrieron que Toyota había bloqueado durante mucho tiempo la forma de optimizar el estado de funcionamiento de los motores de combustión interna tradicionales. Por otro lado, Toyota se ha dado cuenta en los últimos años de que ya nadie juega. Se dedicó mucho esfuerzo a activar y desactivar el sistema y comenzó a abrir la tecnología THS de forma gratuita, pero los amigos preocupados no hicieron un seguimiento.
Como muchas veces antes, Toyota bloqueó la carretera y le tocó el turno a Honda. ¿Quién dejó que Honda naciera al lado de este hermano mayor? No se pueden escribir dos campos de un solo trazo. En esta ocasión, Honda ha lanzado el sistema i-MMD.
Dado que Toyota ha bloqueado la forma de utilizar motores eléctricos para servir a los motores de combustión interna, utilizaré motores de combustión interna para servir a los motores eléctricos.
A diferencia de los modos de funcionamiento THS 11 de Toyota, el sistema i-MMD de Honda utiliza tres modos, concretamente el "modo EV", es decir, el motor es impulsado por la batería, y esta se utiliza para el arranque o el control de crucero. En el "modo de conducción híbrida", el motor genera electricidad para proporcionar energía al motor, y este modo se utiliza cuando se requiere una fuerte aceleración; en el "modo de conducción del motor", el motor impulsa directamente las ruedas hacia adelante a alta velocidad a través del; embrague.
En resumen, utiliza electricidad si puedes y utiliza el motor para generar electricidad para una aceleración rápida. Después de todo, solo cuando se utiliza el motor para conducir directamente en la carretera, la alta velocidad es la que ahorra más combustible.
Por supuesto, es fácil ver en las diferentes arquitecturas que el sistema i-MMD de Honda consume más energía. Por lo tanto, el Accord Edge Hybrid está equipado con una batería más grande y un motor más potente, con una potencia total de 135 kW y un par total de 315 n·m, mientras que el motor dual Camry tiene una potencia total de 88 kW y un par total de 315 n·m. El par motor es de 202 N·m, por lo que el Accord Edge Hybrid no sorprende en absoluto por ser más activo. Después de todo, la eficiencia del motor fotoeléctrico ha alcanzado el nivel de un motor de combustión interna 2.0T.
3.¿Qué es mejor, PHEV o HEV?
De hecho, aparte de los motores Accord Edge Hybrid y Camry Twin que luchan entre sí dentro de HEV, sus oponentes son en realidad los hermanos Volkswagen Magotan/Passat.
¿Passat 2.0T? EA888 tiene una potencia baja de 137 kW y puede acelerar de 100 a 100 kilómetros en 8,4 segundos. La potencia alta de 162 kW puede acelerar de 100 a 100 kilómetros en 7,4 segundos. Los 7,7 segundos del Accord Hybrid en realidad están más cerca de la versión de alta potencia del Passat. Por supuesto, la configuración mínima de alta tecnología 2.0T del Passat tiene un precio guía de 247.900 yuanes, mientras que el precio guía de entrada del Accord Rui Hybrid es 65.438+099.800 yuanes.
Así que, considerando el rendimiento y el precio, el Accord Hybrid todavía tiene ventajas.
El Passat también ha lanzado una configuración híbrida enchufable, con un motor 1.4T + sistema híbrido enchufable, que puede acelerar de 0 a 100 kilómetros en 7,7 segundos, lo mismo que el Accord. Borde híbrido. A juzgar por la reputación del usuario, el consumo de combustible de la versión enchufable del Passat suele oscilar entre 4,5 litros y 6,5 litros, lo que depende de la comodidad de carga del usuario. Después de todo, técnicamente hablando, la esencia de los modelos PHEV es que el sistema de combustible y el sistema de energía eléctrica son paralelos. Aunque la autonomía es de sólo 63 kilómetros, también se puede utilizar como vehículo eléctrico puro si se puede cargar todos los días.
A juzgar por los comentarios de propietarios reales de automóviles, el Passat PHEV se parece más a un vehículo de combustible 1.4T. Con la ayuda del sistema híbrido, el consumo de combustible efectivamente se ha reducido y está a la par con el Accord Edge Hybrid.
Por supuesto, hay que preguntarse cuál es mejor, el HEV de Honda o el PHEV que se lanza actualmente en muchos modelos. Che Jujun sólo puede decir que HEV es más fuerte desde una perspectiva técnica. Después de todo, HEV no requiere carga cuando el consumo de combustible es equivalente, lo que es más amigable para los usuarios que tienen inconvenientes para instalar pilas eléctricas, y la experiencia de conducción del i-MMD de Honda también es bastante buena.
Sin embargo, el HEV tiene un defecto fatal. Está clasificado como un vehículo de combustible, mientras que el PHEV es un vehículo de nueva energía y puede obtener una matrícula verde de forma gratuita (la matrícula de Shanghai vale aproximadamente 654,38 millones de yuanes). Entonces, si solo necesita una tarjeta verde, esta no es una pregunta de opción múltiple.
En cuarto lugar, ¿cómo se convirtió el Accord en un híbrido intermedio?
En términos de ventas, el Accord se ha convertido en el coche híbrido de gama media líder, rompiendo el monopolio de Toyota. Además de las razones técnicas, también está relacionada con la distribución del mercado de los dos.
Aunque Accord tiene la derivación INSPIRE, sigue siendo una opción en el mismo nivel. El Accord es más reconocible y tiene un impacto limitado en los modelos de alta potencia. Toyota lanzó el Avalon, que es medio nivel más alto que el Camry, erosionando directamente el mercado de alta tecnología del Camry.
No hay más que mirar las pegatinas de los coches de Asia Dragon. Muchos usuarios previstos de los modelos de alta gama del Camry terminaron eligiendo el Avalon. Después de todo, pueden elegir modelos con un posicionamiento más alto al mismo precio.
Por supuesto, el Accord y el Camry han llegado a su décima y octava generación. Siguen siendo líderes de ventas en el campo de los automóviles de tamaño mediano y tienen una sólida reputación de producto.
Se enfrentan a dos retos comunes. Uno de ellos son los automóviles de lujo de tamaño mediano de marcas de lujo de segundo nivel, como Volvo S60 y Cadillac CT5. Una vez que finalice el descuento, declararán la guerra directamente a Hun Yaya por solo 200.000. La otra es una nueva fuerza en la fabricación de automóviles. La segunda ola ha cambiado de SUV a sedanes, y los precios también superan los 200.000, como Xpeng P7, BYD Han EV y NIO ET5.
Entonces, en el caso del Accord Hybrid, no estoy orgulloso de ser el líder en HEV. Cuando puede llevar a todo el Accord a la posición del primer hermano en todo el automóvil Clase B, es realmente asombroso.
Jeju Nodule
Honda no alcanzó al Camry hasta la tercera generación del i-MMD. En la actualidad, Toyota sigue siendo líder en automóviles híbridos de clase A, porque las nuevas tecnologías están ganando reputación.
Afortunadamente, Honda ha eliminado las desventajas de las "estrellas prometedoras" gracias al esfuerzo de dos generaciones de modelos. Quizás el Accord Hybrid debería aprovechar al máximo sus puntos fuertes, o el i-MMD y el THS eventualmente decidirán el ganador, dependiendo del modelo de próxima generación.
Finalmente, la diferencia entre ambos se resume: el control híbrido de i-MMD es como una caja de cambios AT, dividida en varias marchas, 1 marcha puramente eléctrica, 2 marchas híbridas y 3 de motor. Todo el proceso se completa automáticamente, logrando en última instancia el efecto de una conducción suave y ahorro de combustible. THS, al igual que la caja de cambios CVT, es continuamente variable. Simula 11 engranajes, que son los 11 estados que mencionamos anteriormente, pero en realidad todo su proceso está ajustado linealmente y, en teoría, tiene infinitos engranajes.
Guo Jing es como un dragón con dieciocho palmas. Es muy poderoso, pero es un novato. También puede realizar dos movimientos, que se vuelven más poderosos cuanto más los practica, y finalmente logra el efecto de combinar dureza y suavidad. Una es como la Espada Divina de los Seis Meridianos, que se centra en la fuerza interna y busca el refinamiento, pero tiene altos requisitos de comprensión. Duan Yu nunca practicó bien, por lo que hubo muy pocas patentes de Toyota a las que dio seguimiento.
Finalmente, no puedo evitar preguntar: ¿Cuáles son los esfuerzos de nuestras propias marcas en HEV?
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.