2021-09-28Disputas contractuales relacionadas
2. "El Tribunal de Mentougou informó que existen tres problemas en el manejo de disputas contractuales de operación de fondeo de vehículos"
Miembros del equipo de investigación: Xie Hua, Zhang Kexin, Huang Siqi, Russell May.
(Este artículo se publicó en el número 23 de "People's Judicial Application" en 2009)
El fenómeno del atraque de barcos existe ampliamente en el transporte por ríos interiores y vías navegables costeras, lo que ha promovido y prosperó hasta cierto punto la industria del transporte acuático. Sin embargo, debido a sistemas imperfectos, una supervisión débil y una gestión deficiente de muchas empresas afiliadas, han surgido algunos problemas. En los juicios marítimos, un gran número de disputas comerciales marítimas involucran el atraque de barcos. Dado que no existen leyes y reglamentos especiales que regulen las relaciones de atraque de buques en mi país, y la legalidad de la relación de atraque no se ha identificado claramente, ¿cómo regular la relación jurídica entre las partes involucradas en la operación de atraque de buques y luego aclarar a los responsables pertinentes? partes se ha convertido en uno de los problemas difíciles que enfrenta la práctica judicial marítima. Con el fin de asegurar la correcta aplicación de la ley y unificar las normas judiciales, el autor realizó una investigación e investigación sobre las cuestiones jurídicas derivadas del fondeo de buques.
1. La situación actual de las operaciones de escala de buques en China
En 2001, de acuerdo con los requisitos pertinentes del "Reglamento de gestión de calificación del transporte de buques" nacional, el Ministerio de Transporte emitió "Acerca de la rectificación y normalización de buques de transporte individuales" "Aviso sobre operación y gestión", realizar rectificaciones especiales de buques de transporte individuales y alentar a los operadores marítimos individuales a llevar a cabo una gestión corporativa. En los últimos años, el fenómeno del atraque de barcos a lo largo de la costa se ha eliminado básicamente, pero el comportamiento de atraque de los barcos fluviales interiores todavía existe. En particular, existe una clara tendencia de las zonas costeras a las provincias del interior, concentradas principalmente en las ciudades portuarias del interior. Transporte fluvial conveniente. El autor analiza los tipos de escalas de barcos y los divide en tipos de escala pura y tipos de semi-llamada según el grado de operaciones de escala. Las primeras son principalmente sociedades anónimas creadas por empresas marítimas colectivas municipales o por personas con cualificación para operar vías navegables. Si no hay barcos o solo hay un pequeño número de barcos, se cobrarán tasas de gestión auxiliares ayudando a los barcos privados individuales a obtener certificados, prestar servicios, gestionar la seguridad, etc. Estas últimas son principalmente empresas navieras colectivas de propiedad estatal y sociedades anónimas formadas gracias a esta reestructuración, y también hay sociedades anónimas creadas por particulares. Estas empresas tienen una cierta cantidad de barcos y principalmente administran sus propios barcos. También utilizan algunos barcos individuales para ayudarlos a solicitar los certificados pertinentes, ayudarlos a resolver problemas y recibir llamadas telefónicas.
Según el propósito de la afiliación, las formas de afiliación se dividen en afiliación de calificación empresarial y afiliación de gestión de seguridad. La mayoría de los barcos tienen calificaciones operativas. Debido a que el "Reglamento sobre la gestión de calificaciones para operaciones de transporte marítimo nacional" requiere que usted tenga las calificaciones correspondientes para realizar transporte por vías navegables nacionales, ¿los operadores de transporte individuales han firmado acuerdos internos con algunas empresas de transporte con calificaciones para operaciones de transporte marítimo? Estas empresas solicitarán el registro en sus propios nombres y emitirán los certificados pertinentes para que los operadores de transporte individuales obtengan licencias de operación de buques. Aunque estas compañías navieras están registradas como propietarios u operadores de buques, en realidad no realizan ninguna actividad comercial. La gestión de la seguridad se basa en reglas de gestión para la operación segura de los buques y la prevención de la contaminación, que requieren que la operación de los buques sea administrada por una empresa que establezca y opere un sistema de gestión de la seguridad. Los operadores de transporte individuales han firmado acuerdos de gestión de encomiendas con algunas empresas de gestión de buques cualificadas, pero estos acuerdos sólo quedan en papel. De hecho, las empresas de gestión de buques no cumplen realmente con sus responsabilidades de gestión de estos buques. Las relaciones comerciales se dividen en "dependencias explícitas" y "dependencias implícitas". "Atraque abierto" significa que el propietario registrado de la embarcación es el mismo que el propietario real y ambos son partes relacionadas. Sin embargo, el operador registrado de un buque es diferente del operador real. El operador registrado es una parte relacionada y el operador real es una parte relacionada. "Robo" significa que el propietario registrado del barco es diferente del propietario real. El propietario registrado es una parte relacionada y el propietario real es una parte relacionada. En resumen, las principales características de las empresas afiliadas son que las personas físicas, jurídicas o con baja o nula cualificación se dedican al transporte acuático en nombre de empresas con las cualificaciones requeridas y toman prestadas cualificaciones comerciales o sistemas de gestión de seguridad de las empresas afiliadas. comisión de gestión u otras formas.
En segundo lugar, las circunstancias y cuestiones en la audiencia judicial de casos marítimos y comerciales que involucran buques anclados.
Muchos casos marítimos y comerciales escuchados por tribunales marítimos involucran el atraque de barcos, y el manejo de este tema a menudo se convierte en un factor clave que afecta el juicio sustantivo. Debido a la falta de disposiciones legales claras, existen muchos problemas en la aplicación legal de las disputas sobre el fondeo de buques en la práctica judicial.
Características de los juzgados marítimos que conocen de casos de fondeo de buques.
La aplicación de la Ley de Fondeo de Buques en el juicio de varios casos típicos de litigios marítimos y comerciales.
Desde la perspectiva de las leyes y regulaciones actuales de mi país, las principales disposiciones sobre propiedad de buques son la Ley de Propiedad, la Ley Marítima y el Reglamento de Registro de Buques de la República Popular China (en adelante, el Reglamento de Buques). Reglamento de Registro). El artículo 24 de la "Ley de Propiedad" estipula: "La constitución, modificación, transmisión y eliminación de derechos de propiedad tales como naves, aeronaves, vehículos automóviles, etc., sin registro, no podrán oponerse a terceros". El artículo 9 de la "Ley Marítima" estipula: "¡La adquisición, transferencia y eliminación de la propiedad de las naves debe registrarse ante la autoridad de registro de naves! Sin registro no se permite la confrontación con un tercero"; el artículo 5 del "Reglamento de Registro de Naves"; " estipula: "Registro de buques La adquisición, transferencia y eliminación de propiedad debe registrarse ante la autoridad de registro de buques. Si no está registrado, no puede impugnarse contra un tercero". ¡Se puede ver que la propiedad y el cambio de buque! La propiedad en mi país adopta un sistema de confrontación registral para los cambios en los derechos de propiedad, es decir, la propiedad del buque. La adquisición y el cambio de la nave están sujetos al registro de la propiedad del buque como requisito para la confrontación.
Si el propietario registrado es el mismo que el propietario real, la ley aplicable no estará en disputa. Sin embargo, cuando un barco está anclado, a menudo hay dos propietarios del barco anclado al mismo tiempo, a saber, el propietario registrado y el propietario real. El primero se caracteriza por el registro de buques, mientras que el segundo se basa en contratos de compra de buques, certificados de inversión y acuerdos de escala de buques. Esta incoherencia entre el propietario registrado y el propietario real es la contradicción básica en el sentido jurídico de las operaciones de escala de buques, lo que conduce a la complejidad de las relaciones jurídicas en disputas marítimas relacionadas. El primero se caracteriza por el registro de buques, mientras que el segundo se basa en contratos de compra de buques, certificados de inversión y acuerdos de escala de buques. Esta inconsistencia entre el propietario registrado y el propietario real es la contradicción básica en el sentido jurídico de las operaciones de escala de buques, lo que complica las relaciones jurídicas en disputas marítimas relacionadas. ¿Puede el propietario registrado ejercer la propiedad del buque? ¿Cómo se determina la propiedad de una embarcación cuando interviene un tercero? En el caso de asumir responsabilidad, ¿cómo determinar el responsable?
1. Leyes aplicables en litigios sobre la propiedad de buques fondeados.
El demandante Zheng demandó al puerto demandado de Fangcheng por una disputa sobre la propiedad de un barco que involucraba a una compañía naviera que invirtió en la compra. El barco se dedica al transporte marítimo de carga y firmó un acuerdo de fondeo con una compañía naviera en el puerto de Fangcheng, estipulando que el barco será operado por Zheng y que la compañía naviera no participará en la operación y solo cobrará tarifas de gestión. La propiedad del barco en realidad pertenece a Zheng. Los propietarios y operadores de buques se registran como compañías navieras al solicitar el registro de buques y las licencias de operación. Para salir de la crisis de la deuda, una compañía naviera aprovechó esta ronda para saldar sus deudas. Antes de que las dos partes registraran el cambio de propiedad del barco, Zheng descubrió que una compañía naviera quería deshacerse del barco, por lo que demandó al tribunal para confirmar que él era el propietario real del barco. disponer del buque sin autorización. ¿La naviera contrademandó en la demanda que era el propietario registrado del barco? Zheng es sólo el operador real y no disfruta de la propiedad. Solicitó confirmación de la propiedad de su barco. Después del juicio, el tribunal sostuvo que, según el certificado de compra del barco y el acuerdo de escala proporcionados por Zheng, el barco fue comprado por Zheng y operado por él mismo. La compañía naviera solo cobra tarifas de gestión y todas las funciones propias de la propiedad del barco las realiza Zheng. ¿Registrar la propiedad y los derechos de operación del barco a nombre de la naviera es un acuerdo al que llegan ambas partes en función de sus necesidades comerciales? En realidad, la compañía naviera no puede ejercer los derechos de propiedad del buque basándose en esto. Debido a que el cambio de propiedad del buque no ha sido registrado, según el artículo 9 de la Ley Marítima, el uso del buque por parte de la naviera para saldar la deuda no tiene efecto adversario. El acreedor de la naviera no puede obtener la propiedad del mismo. el buque basándose en la buena fe de un tercero, por lo que la sentencia confirma que Zheng tiene derecho a la propiedad real del buque.
Aunque mi país no cuenta con leyes que regulen las partes relacionadas con naves, de acuerdo a lo establecido en la Ley de Propiedad y la Ley Marítima, en las circunstancias anteriores, se debe determinar de manera realista la propiedad de la nave que será disfrutada por partes relacionadas. Es decir, bajo ninguna circunstancia, incluso cuando hay una disputa económica con el ancla, el ancla no puede reclamar la propiedad del ancla por ser el propietario registrado del barco. Sin embargo, a juzgar por el caso, aún quedan varias cuestiones por resolver: Si las partes relacionadas pueden cambiar la propiedad del buque en su propio nombre o en nombre de la empresa relacionada sin el consentimiento de la empresa relacionada) Cuando un un tercero compra un barco a una compañía naviera En el proceso, ¿cómo debemos distinguir entre barcos relacionados y barcos de propiedad real (es razonable el registro de propietarios y operadores de barcos?
3. Cómo determinar la aplicación legal de la naturaleza de la responsabilidad cuando las partes relacionadas son responsables de una compensación?
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El propietario de un barco llamado Su presentó una demanda ante el tribunal, exigiendo que Su y cierta compañía naviera * * * asumieran responsabilidad solidaria por compensación Debido a que un barco se hundió en el accidente, el propietario del barco solicitó arrestar dos barcos registrados a nombre de una determinada compañía naviera después de que el tribunal tomó las medidas de incautación de acuerdo con la ley, el propietario real de. los tres barcos, Zhang, demandó a una compañía naviera en nombre del propietario real de los tres barcos, solicitando que se confirmara que el propietario de los dos barcos era Zhang. Después del juicio, el tribunal dictaminó que Su debería ser responsable de las pérdidas del accidente. y la compañía naviera en el último caso, el tribunal dictaminó que el propietario de los tres barcos era Zhang. Aunque Zhang no tuvo nada que ver con el accidente, Zhang estaba registrado con una determinada empresa porque era responsable del accidente. La propiedad del barco finalmente se confirma mediante un litigio de confirmación del título, lo que aumenta la carga del litigio para las partes. Esta situación también puede brindar una oportunidad para que la compañía naviera eluda su responsabilidad. Aunque no es importante, se debe a ciertas razones. La empresa fue responsable del accidente, por lo que el barco registrado a nombre de una determinada empresa fue detenido. Aunque la propiedad del barco finalmente se confirmó mediante un litigio de confirmación de título, aumentó la carga del litigio para las partes. Oportunidades para que la naviera eluda su responsabilidad.
4. Las leyes aplicables a los fondeos de buques que involucran hipotecas de buques.
En los conflictos relacionados con hipotecas de buques, las principales dificultades y controversias surgen de la aplicación de las mismas. La ley es causada por el atraque del barco. Es si la hipoteca del barco por parte de la empresa portuaria sin el consentimiento del propietario real del barco es válida en el caso de una disputa sobre la propiedad del barco entre el demandante. Zhangzhou Shipping Company y Lu Mou contra la demandada Fujian Shipping Company, que fue vista por un tribunal marítimo en 1994. En 2017, Lu compró el MRT 44 y lo puso a nombre del demandado. Las dos partes acordaron que el barco sería. registrado con el demandado y operado por Lu, y el demandado cobraría una tarifa de gestión mensual. En mayo, el demandante Zhangzhou Shipping Company y Lu estuvieron de acuerdo con el demandado. Después de transferir el barco a una compañía naviera en Zhangzhou, el demandante cambió el nombre. del barco a "Tongli", pasó por los procedimientos de transferencia de propiedad del barco con la Oficina de Transporte Municipal de Zhangzhou, el Departamento de Transporte Provincial de Fujian y otras unidades, y canceló el "Certificado de Operación del Barco MRT 44". y procedimientos de transferencia del barco ante la Autoridad de Supervisión del Puerto de Xiamen, se descubrió que el demandado había hipotecado el barco a una sucursal del Banco Industrial y Comercial de China en octubre de 1996.
Debido a que el barco estaba hipotecado, la Autoridad de Supervisión del Puerto de Xiamen se negó a gestionar los procedimientos de baja del registro y el barco no pudo reanudar la navegación. En septiembre de 1996, el demandante solicitó una licencia de operación temporal y comenzó a operar. 1996 65438+2 meses, venció la licencia de operación temporal. Después de eso, el barco no puede operar y no se puede procesar el registro de transferencia. Por ello, el demandante presentó una demanda, alegando que el barco en cuestión le pertenecía y exigía al demandado que compensara las pérdidas. Después de un juicio, el tribunal dictaminó que la propiedad del barco MRT 44 todavía pertenece a China continental. El demandado eliminó la hipoteca fijada sobre MRT 44 dentro de un plazo, fue responsable del registro de la transferencia de propiedad del barco y registró al propietario del barco como demandante, una compañía naviera en Zhangzhou. En este caso, el acusado estableció una hipoteca sobre el barco sin el consentimiento de Lu, lo que violó los derechos legales de Lu. El acuerdo de transferencia de buque firmado entre el demandado, una compañía naviera de Zhangzhou, y el demandante, el Sr. Lu, era la verdadera expresión de la intención de las tres partes y era legal y válido. Después de que Lu cumplió con sus obligaciones según lo estipulado en el contrato, el demandado no liberó los derechos hipotecarios establecidos para MRT 44, lo que provocó que el barco no pudiera solicitar el registro de transferencia y el certificado de operación. Una vez que expire el permiso de operación temporal, no podrá operar. El acusado debe asumir la responsabilidad por la imposibilidad de transferir la propiedad del barco y las pérdidas económicas causadas a Lu Tian. En general, se cree que el demandado, como parte relacionada, no posee la propiedad del barco relacionado "MRT 44". Entonces, ¿es válido hipotecar el demandado "MRT 44" a una determinada sucursal de ICBC, y puede una determinada sucursal obtener el derecho a hipotecar? La Ley de Propiedad reconoce la adquisición de buena fe de derechos hipotecarios y aplica las condiciones para la adquisición de buena fe de derechos de propiedad. Por lo tanto, en las circunstancias anteriores, debe hacerse una distinción entre la relación jurídica interna entre el barco que hace escala y la relación jurídica externa entre el barco que hace escala y el tercero. La sucursal sólo necesita demostrar que es un tercero de buena fe y no sabe ni debe saber que el deudor hipotecario no es el verdadero propietario cuando obtiene el derecho hipotecario, para obtener la protección de la credibilidad registral.
3. Ideas y sugerencias para la solución de cuestiones jurídicas de escalamiento de buques.
Hasta el momento, no existen leyes ni reglamentos especiales que ajusten la relación entre los buques. En la práctica, existe un considerable desacuerdo sobre las cuestiones jurídicas involucradas en las relaciones entre barcos. Por lo tanto, existe una necesidad urgente de mejorar la legislación o emitir interpretaciones judiciales lo antes posible para unificar la aplicación de las leyes a las disputas derivadas de buques y cuestiones relacionadas con los buques. El autor plantea las siguientes sugerencias:
1. Los acuerdos relacionados con buques firmados entre partes relacionadas y empresas relacionadas deberían considerarse válidos en general.
En el transporte costero, existe una gran cantidad de operaciones afiliadas a barcos, que desempeñan un gran papel en la promoción y prosperidad de la industria del transporte y la promoción del desarrollo económico. El artículo 43 de las "Opiniones sobre varias cuestiones relativas a la aplicación de la Ley de procedimiento civil" del Tribunal Supremo Popular estipula: "Si una familia industrial y comercial individual, una sociedad individual o una empresa privada está afiliada a una empresa colectiva y se dedica a actividades productivas y comerciales en nombre de la empresa colectiva, durante el litigio, son * * * co-litigantes los hogares industriales y comerciales individuales, las sociedades individuales o empresas privadas y las empresas colectivas afiliadas." El Consejo de Estado y sus ministerios y comisiones también tienen regulaciones relevantes sobre las operaciones afiliadas, lo que demuestra que las leyes de nuestro país tienen una actitud permisiva hacia las operaciones afiliadas bajo ciertas condiciones históricas. A juzgar por el espíritu del "Reglamento sobre la administración de calificaciones para las operaciones de transporte acuático nacional" y el "Aviso sobre la implementación del "Reglamento sobre la administración de calificaciones para las operaciones de transporte acuático nacional", aunque el estado requiere que las personas y unidades originalmente afiliados cambien sus métodos comerciales, no les prohíbe explícitamente hacerlo. Además, el artículo 4 de la Interpretación del Tribunal Popular Supremo de varias cuestiones relativas a la aplicación del derecho contractual (1) estipula: “El tribunal popular basará su confirmación de la invalidez de un contrato en las leyes promulgadas por el Congreso Nacional del Pueblo y sus estatutos permanentes. Comité y los reglamentos administrativos promulgados por el Consejo de Estado, no se basarán en reglamentos locales o reglamentos administrativos. Esta disposición no sólo explica claramente la intención legislativa de la Ley de Contratos, sino que también expresa la posición de los legisladores al tratar de evitarlo. la nulidad de los contratos legalmente establecidos. Dado que el acuerdo de fondeo de buques firmado por ambas partes es una verdadera expresión de intención, y la ley no prohíbe la firma de un acuerdo de fondeo de buques, en la práctica de las pruebas marítimas, los contratos firmados por el operador de fondeo en nombre de la unidad fondeada En general, no perjudican los intereses del país y de la sociedad, se considerará un contrato válido.
2. Aclarar la relación entre el propietario registrado del buque, el propietario real y el tercero.
En primer lugar, respecto de la relación interna entre partes vinculadas y vinculadas. La base de la relación jurídica entre las dos partes es el contrato de fondeo del buque, que generalmente estipula que la parte fondeada tiene la obligación de permitirle utilizar su nombre de unidad y derechos de gestión de navegación marítima, y al mismo tiempo disfruta del derecho. para acusar a la otra parte! Las partes relacionadas tienen la obligación de pagar tarifas a partes relacionadas, y al mismo tiempo disfrutan del derecho a utilizar el nombre de la otra parte y el derecho a operar la navegación. En cuanto a la propiedad del barco que hace escala, el contrato de escala firmado por ambas partes a menudo estipula claramente que la propiedad no se transfiere y sigue siendo propiedad de la parte que llama. Por lo tanto, se debe determinar de manera realista la propiedad del buque para que la disfruten las partes relacionadas.
En cuanto a la asunción de derechos y obligaciones, si el tercero es el deudor, aunque la parte relacionada todavía participe en el litigio con la parte relacionada, porque no ha participado en la operación de la nave y no ha sufrido pérdidas, no debe gozar de los derechos correspondientes.
Si el tercero es acreedor, existen tres opiniones diferentes en la práctica procesal: la parte relacionada y la parte relacionada tienen responsabilidad solidaria, la parte relacionada tiene responsabilidad suplementaria y la parte relacionada no asumir la responsabilidad. El autor considera que las partes relacionadas, como verdaderos propietarios y operadores, deben asumir la responsabilidad directa por las pérdidas causadas por las operaciones. Como propietario del vehículo registrado, el afiliado le proporciona una licencia de transporte y le cobra una determinada tarifa de gestión. Desde la perspectiva de mantener el orden y la seguridad de las transacciones, las partes relacionadas deben asumir ciertas responsabilidades. Además, la afiliación es, después de todo, un acto de eludir leyes o políticas, lo que fácilmente puede conducir a riesgos operativos y problemas de gestión.
Si la parte anclada no asume ninguna responsabilidad por compensación alguna, le permitirá a la parte anclada no discriminar a las personas físicas, jurídicas o jurídicas que soliciten el anclaje, y también le permitirá a la parte anclada no desempeñar activamente sus responsabilidades de supervisión de barcos anclados, perjudicando en última instancia los intereses de otros. Incluso pone en peligro la gestión de la industria y la seguridad del transporte acuático. Sin embargo, si se asume responsabilidad solidaria, aumentará la presión operativa de la empresa y afectará negativamente al desarrollo de la industria naviera. Por lo tanto, el autor cree que la parte afiliada debe asumir la responsabilidad de una compensación complementaria. Sin embargo, lo es cuando se trata de una disputa con un tercero derivada del fondeo de la embarcación. Si hay una disputa entre la parte afiliada y un tercero, la parte afiliada debe asumir la responsabilidad. Creemos que la parte afiliada no es el propietario real del barco afiliado y que el tercero en este momento no es de buena fe. tercero reconocido por la ley, por lo que la parte afiliada La responsabilidad de la propiedad no se extenderá a la embarcación de la parte subsidiaria. Por supuesto, cuando el tribunal maneja esta situación, debe prestar atención a una revisión estricta para evitar que la parte que llama se confabule maliciosamente con otros para identificar todos sus barcos como barcos que hacen la llamada, evadiendo así deudas.
1. Mejorar progresivamente el sistema de registro y publicidad de las operaciones de escala de buques.
Por un lado, el fenómeno de las operaciones filiales está muy extendido y desempeña un papel específico en la vida económica actual, y es necesario afirmar su legitimidad en una etapa histórica concreta. Pero al mismo tiempo, debido a la imperfección del sistema de registro comercial afiliado, también se han desencadenado diversas disputas marítimas y comerciales, lo que a su vez ha afectado el orden de competencia leal en el mercado y la efectiva supervisión y gestión de las autoridades competentes.
Hasta el 7 de septiembre, el Tribunal de Mentougou había aceptado 18 disputas sobre contratos operativos afiliados, un aumento interanual del 200%. Los reclamos por litigios por disputas sobre contratos de operación de afiliados generalmente incluyen que la parte afiliada demande a la parte afiliada para rescindir el acuerdo, devolver el vehículo, ayudar en los procedimientos de transferencia del vehículo, etc. Tras la investigación, el tribunal de Mentougou informó que existen tres problemas al gestionar este tipo de disputas:
Primero, es difícil determinar los hechos y juzgar el caso. En primer lugar, la mayoría de las partes auxiliares en las disputas son individuos y no tienen un fuerte sentido de autoprotección. A menudo firman acuerdos paralelos sin entender cuidadosamente los términos. Sólo cuando surgió una disputa se descubrió que las dos partes no habían acordado claramente los términos del acuerdo y no había pruebas que demostraran la existencia de motivos legales para la rescisión, lo que dificultaba que el tribunal determinara el hechos y sustentar su pretensión de rescisión del contrato. En segundo lugar, la parte relacionada no reclamó ni retuvo adecuadamente los honorarios de administración, depósitos, primas de seguro, tarifas de clasificación, tarifas de mantenimiento secundario y otras facturas pagadas por la parte relacionada posteriormente. La parte relacionada a menudo utilizó la excusa de que "la parte relacionada no cumplió". pagar los honorarios pactados según el contenido del contrato." La negativa a resolver el contrato o a devolver el vehículo o colaborar en el traslado dificulta que el tribunal determine si la parte vinculada ha pagado los honorarios correspondientes. En tercer lugar, cuando la parte relacionada requiere que la parte relacionada ayude en la transferencia del vehículo después de que se rescinda el contrato, la parte relacionada no demuestra que ha solicitado a la parte relacionada que se encargue de los procedimientos de transferencia en tiempo y forma, y el vehículo ha sido registrado a nombre de la parte relacionada durante varios años después de la terminación del contrato. Es difícil para el tribunal determinar el grado de culpa de ambas partes.
La segunda es la falta de normativa unificada, lo que dificulta la aplicación de la ley. Por un lado, el contrato de operación afiliada no es un contrato muy conocido en derecho contractual. Al firmar este contrato, las dos partes tenían nombres diferentes, como "Contrato de operación de llamada ordinaria de camiones", "Acuerdo de servicio de llamada de vehículos", "Acuerdo de transporte combinado", etc. Dado que la ley existente carece de disposiciones y restricciones claras sobre las "operaciones afiliadas", los derechos y obligaciones de ambas partes sólo pueden definirse sobre la base del contenido acordado por las partes o de los principios básicos de los principios generales del derecho civil, y con referencia a las disposiciones sobre contratos anónimos en la Ley de Contratos. Por otro lado, existen diferencias en la cognición y los juicios de valor de diferentes jueces. Por ejemplo, respecto de la confirmación de la propiedad de un vehículo en un litigio, existen tres entendimientos diferentes: “Prevalecerá la matriculación, prevalecerá la entrega efectiva o el principio de compensación justa y equivalente”. Además, también hay diferentes interpretaciones de cuestiones tales como la naturaleza de los procedimientos para que la unidad afiliada pague tarifas, solicite certificados de operación y segundas garantías, la incautación o disposición de vehículos por parte de la unidad afiliada y el reparto de la responsabilidad por culpa de vehículos que no pueden ser transferidos, lo que en última instancia conduce a juicios inconsistentes.
En tercer lugar, la transferencia de vehículos está restringida y los derechos e intereses son difíciles de realizar. Incluso si el tribunal determina que la parte afiliada debe ayudar en los procedimientos de transferencia del vehículo, sigue siendo difícil para la parte afiliada salvaguardar eficazmente los derechos e intereses del vehículo. Por un lado, según el Reglamento de Transporte por Carretera, los operadores de mercancías deben obtener una licencia de operación de transporte por carretera y una licencia de actividad industrial y comercial. En las disputas contractuales, la mayoría de las partes relacionadas son personas físicas. Si una parte relacionada transfiere el vehículo a su propio nombre a través de un litigio, no podrá solicitar una licencia de operación y, por lo tanto, no podrá dedicarse al transporte de carga y, por lo tanto, no podrá realizar el valor de uso del camión. Por otro lado, las partes relacionadas a menudo exigen que el vehículo se transfiera a nombre de otra empresa. Sin embargo, dado que el acuerdo solo involucra a la parte relacionada y la unidad afiliada, el vehículo no se puede transferir a nombre de otra empresa sin romper el contrato. Prividad del contrato. Como resultado, la parte relacionada no ha transferido la propiedad porque no está calificada para solicitar un certificado de operación y el vehículo aún está registrado a nombre de la unidad afiliada.