Características estructurales de los motores diésel de la serie CV
La unidad de potencia compuesta por el motor CV8-550 y la transmisión X-300-4B se apoya en tres puntos en el vehículo de combate de infantería mecanizado Samurai y utiliza un acoplamiento de liberación rápida. El cárter superior adopta una estructura de pórtico unido a un bloque de cilindros y está fabricado con hierro fundido de alta resistencia con una estructura metalográfica fina en una estructura de paredes delgadas, siendo la parte más delgada de 5 ~ 6 mm. Todas las superficies no tratadas se sumergen en pintura. Todos los conductos de aceite internos están mecanizados. La interfaz entre el diámetro interior del cilindro y la camisa seca del cilindro está mecanizada. Debido al uso de bielas paralelas, existe una desalineación entre los bancos de cilindros izquierdo y derecho. Dado que el árbol de levas de posición alta está dispuesto en la parte superior del ángulo de 60 grados en forma de V, la cavidad inferior del ángulo en forma de V forma la cavidad de cojinete del árbol de levas y las dos filas de cilindros se juntan mediante la partición de arriba. ellos, lo que mejora la rigidez de todo el cárter. En la parte inferior del ángulo en forma de V se encuentra un canal de aceite principal. Debajo se encuentra el tubo de inyección de aceite para enfriar el pistón y recibe aceite directamente del canal de aceite principal. El extremo de salida de potencia del cárter superior está unido a la caja de transmisión de engranajes y hay cuatro orificios de soporte para montar directamente el eje del engranaje. Hay un orificio encima del banco de cilindros izquierdo para un sensor de temperatura. En el costado del cigüeñal, hay un orificio de entrada de agua para cada cilindro y un orificio de escape conectado al tanque de almacenamiento de aceite. En la superficie superior de la fila de cilindros, cada cilindro tiene 2 orificios para empujadores y 8 orificios para pernos de culata, y hay pernos **** entre los cilindros 1-2, 3-4, 4-5 y 5-6. Cada cilindro tiene 1 orificio de agua y 3 orificios de aire que fluyen desde el cárter hasta la culata. Hay 4 orificios de retorno de aceite, orificios para pasadores de posicionamiento y orificios de proceso en cada grupo de cilindros. El peso del cárter superior es de unos 494 kg.
El cárter inferior está seco y forma una fundición de aleación de aluminio en forma de 1 L con la mitad inferior del tanque de almacenamiento de aceite. Los tanques sudaneses y los tanques de almacenamiento de petróleo están equipados con conductos de petróleo. La parte superior del tanque de almacenamiento de aceite es una pieza única de fundición de aluminio y el volumen total de aceite de todo el sistema de lubricación es de 91 litros. Hay un filtro entre las mitades superior e inferior del tanque. La parte superior del tanque de almacenamiento de aceite está equipada con una placa antiespumante inclinada y la parte superior está equipada con un tapón de llenado de combustible y una varilla medidora. Las piezas en forma de L y el radiador de aceite se encuentran dentro de las dimensiones básicas del motor.
La camisa del cilindro está seca, la pared es muy fina, de sólo 2,75 mm, y está fabricada en fundición centrífuga. La camisa del cilindro está pretratada en su totalidad, la pared interior está pulida y se detectan grietas antes del montaje. La ovalidad después de la instalación no supera los 0,025 mm. Rolls-Royce utiliza en el motor el cigüeñal de doble vuelta patentado por la compañía. Este cigüeñal es diferente del cigüeñal transversal que se utiliza habitualmente en los motores de 8 cilindros: la longitud se acorta un 6,6% y el peso se reduce un 17%. Acortar la longitud acorta correspondientemente la longitud del motor y aumenta la rigidez; reducir el peso puede reducir la inercia y aumentar la frecuencia natural del cigüeñal, aumentando así el factor de seguridad del cigüeñal. Para un motor de 8 cilindros equipado con este tipo de cigüeñal, la amplitud de la vibración torsional no es grande incluso si no se utiliza el amortiguador.
El motor CV12TCA utiliza un cigüeñal forjado de acero al cromo-molibdeno con 7 muñones principales y 6 muñones de biela. Organice 1-6, 2-5 y 3-4 pares de caballos de muñón de biela, y el ángulo entre cada par es de 120. Cada muñón de biela está equipado con dos bielas paralelas. El diámetro del muñón principal es de 146 mm, el diámetro del muñón de la biela es de 98 mm, las mejillas del cigüeñal son muy estrechas y la superposición es grande. El cigüeñal se equilibra estática y dinámicamente durante la etapa de mecanizado y no requiere corrección durante el montaje final. Excepto las caras frontal y trasera, todas las superficies del cigüeñal están nitruradas. Hay un engranaje helicoidal en ambos extremos del cigüeñal con 45 dientes y una velocidad de paso de aproximadamente 18 m/s. Hay 16 orificios para tornillos distribuidos uniformemente y 1 pasador de posicionamiento en la superficie del extremo trasero del cigüeñal para fijar y posicionar el volante. Debido a que el ángulo incluido del grupo de cilindros es de 60° y es una estructura totalmente equilibrada, no hay peso de montaje sobre el cigüeñal. La amplitud máxima de vibración torsional del cigüeñal es de 0,2 mm y solo se instala 1 amortiguador viscoso. Hay 12 orificios para tornillos equidistantes en el extremo delantero del cigüeñal para fijar el amortiguador viscoso de aceite de silicona. El amortiguador pesa aproximadamente 42,75 kg.
La tapa del cojinete de bancada del cigüeñal es de acero forjado. Las tapas de los cojinetes de bancada delantera, media y trasera se sujetan con cuatro pernos y las otras tapas de los cojinetes de bancada se sujetan con dos pernos. El cojinete principal central tiene una placa de empuje. Para garantizar la rigidez lateral del cárter, hay un orificio para perno en ambos lados de cada tapa de cojinete, y se atornillan dos pernos en el orificio para perno a través del costado del cárter. El cojinete principal está hecho de bronce al plomo con una parte posterior de acero y una capa de aleación de plomo-indio en la superficie, y está prensado a partir de una tira. Hay una ranura de aceite anular mecanizada en el centro de la superficie interior de la mitad superior de cada pastilla de cojinete, con un orificio de aceite correspondiente al asiento del cojinete principal. La ranura de aceite en la mitad inferior del casquillo del cojinete es muy corta y está ubicada en la posición correspondiente a la ranura de aceite en la mitad superior del casquillo del cojinete. Un saliente de posicionamiento está perforado desde el borde del casquillo del cojinete.
La biela paralela está forjada en acero al cromo-molibdeno y su extremo pequeño tiene forma de cuña para reducir la carga de presión en el extremo pequeño y el asiento del pasador del pistón. El extremo pequeño está equipado con un casquillo de bronce al plomo con respaldo de acero lubricado por un orificio de aceite en el cuerpo de la biela. La biela utiliza un cojinete de bronce de plomo con respaldo de acero y la superficie interior está revestida con una capa de aleación de plomo-indio.
La gran tapa de la cabeza de la biela es de corte plano y sin dientes, y está sujeta mediante cuatro pernos especiales especialmente diseñados y tuercas hexagonales dobles.
El pistón es una fundición integral de aleación de aluminio con un bajo coeficiente de expansión y una ranura de aceite de refrigeración integral. Hay una cámara de combustión en forma de omega y cuatro fosos de válvulas en la parte superior del pistón. Los cuatro aros del pistón están por encima del pasador del pistón. Su ranura superior tiene incrustado un anillo de asiento de hierro fundido resistente al desgaste. El diámetro de la fila de anillos entre la primera ranura de anillo y la segunda ranura de anillo se aumenta ligeramente y se procesa en una sección de ranura delgada para destruir la formación de depósitos de carbón. El área del faldón cerca de los extremos del pasador del pistón está rebajada hacia adentro para reducir el peso. La parte inferior del faldón del pistón tiene una muesca para evitar interferencias con el tubo de inyección de enfriamiento del pistón. Para que coincida con el extremo pequeño de la biela en forma de cuña, la protuberancia en el asiento del orificio del pasador se procesa en forma de bisel en consecuencia. Todas las superficies del pistón están estañadas excepto el orificio del pasador del pistón. El tanque de aceite de enfriamiento del pistón se coloca entre el primer anillo y la cámara de combustión. El aceite se rocía en la entrada de aceite del tanque de aceite a través de la boquilla y ingresa al área del saliente anular de la cámara de aceite de enfriamiento para enfriar el pistón. y luego regresa al cárter de aceite a través del orificio de drenaje de aceite. Adopta un pasador de pistón completamente flotante y se fija mediante dos anillos elásticos ordinarios. El anillo superior del anillo del pistón es un anillo paralelo con rociado de molibdeno en la superficie. No hay diferencia entre el anillo superior y el anillo inferior. El segundo anillo es un anillo giratorio cromado, dividido en partes superior e inferior; el tercer anillo es un anillo giratorio, con una capa de óxido de hierro rociada en la superficie; el cuarto anillo es un anillo raspador de aceite cromado de dos etapas; con un resorte de revestimiento. Dos árboles de levas cromados de montaje alto están ubicados dentro del ángulo en forma de V de la bancada de cilindros. Para adaptarse a la desalineación de los cilindros de escape izquierdo y derecho, el árbol de levas de la fila derecha es más largo que el árbol de levas de la fila izquierda. La brida está equipada con el engranaje del árbol de levas y el engranaje de transmisión de la bomba de inyección de combustible, mientras que la brida del árbol de levas de la fila izquierda está equipada. Sólo está equipado con el engranaje del árbol de levas. Los engranajes se colocan con pasadores y se atornillan a la brida. La placa de empuje de hierro fundido está pegada en la ranura de empuje del árbol de levas frente a la brida para garantizar que el movimiento axial del árbol de levas esté dentro del rango de 0,1 ~ 0,35 mm. El cojinete del árbol de levas es un buje de bronce al plomo con respaldo de acero. y el cojinete medio del árbol de levas izquierdo, el cojinete trasero y el cojinete medio adoptan casquillos dobles, y su cuerpo principal adopta casquillos simples. Los casquillos dobles tienen una muesca en el medio para facilitar la lubricación.
Hangshang es una aleación de hierro fundido en un molde de metal con el fondo endurecido y todo mecanizado y fosfatado. El elevador se mueve en el orificio del elevador del cárter y recibe aceite y lubricación a presión mediante el circuito de aceite auxiliar. Para facilitar su giro, los elevadores y sus correspondientes levas están ligeramente desplazados.
La varilla de empuje está fabricada en acero de medio carbono recalcando ambos extremos. Ambos extremos se templan con alta frecuencia y la parte de contacto final se pule. Ambos extremos de la varilla de empuje están lubricados por el orificio de retorno de aceite cerca del tornillo de ajuste del balancín. La longitud de la varilla de empuje es de 236 mm.
El balancín es de acero forjado y el extremo en contacto con la varilla de empuje es un brazo corto. Hay orificios roscados para instalar tornillos de ajuste en el brazo corto. La superficie inferior del brazo largo está en contacto con el puente de presión de la válvula de aire y la parte de contacto está templada y pulida en forma de arco. Los casquillos de bronce al plomo con respaldo de acero encajan en los orificios de los cojinetes de los balancines. El eje de balancín es de acero y está templado únicamente en los casquillos de balancín. Los balancines y el eje de balancines están colocados en una caja de balancines de aluminio encima de la culata. 1 eje de balancín para cilindro 3**. Los dos balancines de cada cilindro están separados por un resorte en el eje del balancín. El eje del balancín es hueco y tiene una única entrada de aceite y un orificio de aceite para suministrar aceite a cada balancín. El tornillo de fijación del eje de balancines está ubicado en la parte superior del orificio único de entrada de aceite.
El puente de presión de la válvula es una forja de acero con un botón de empuje nitrurado y un tornillo de ajuste en un extremo. El manguito guía en la parte inferior del puente de presión se mueve a lo largo de la varilla guía en la culata. La holgura de movimiento es de 0,016 ~ 0,052 mm. La varilla guía está hecha de acero. Después del enfriamiento de alta frecuencia, se ajusta a presión con el orificio de la culata y la varilla guía se extiende 26,67 mm desde la superficie superior de la culata.
El ángulo cónico de la válvula de admisión es de 45°, la superficie del asiento tiene incrustaciones de aleación de tungsteno-cobalto y la varilla está cromada. La guía de la válvula de admisión está hecha de hierro fundido, con un bisel de 20° en el exterior del extremo inferior. El orificio de la guía se mecaniza después de instalarlo en la culata. La superficie superior del conducto es 5,0 ~ 5,1 mm más baja que la superficie superior de la culata del cilindro. El conducto y la culata se ajustan a presión. La holgura de funcionamiento del vástago de la válvula de admisión en el conducto es de 0,043 ~ 0,01 mm. El ángulo cónico de la superficie del asiento de la válvula de escape también es de 45°. La superficie del asiento tiene incrustaciones de estelita y el vástago de la válvula está cromado. La válvula de escape se enfría mediante llenado de sodio. La guía de la válvula de escape está hecha de hierro fundido, con un bisel de 20° en el exterior del extremo inferior. Después de instalarlo en la culata, procese el orificio del conducto con un diámetro de 10,998 ~ 11,023 mm. La superficie superior del conducto quede al ras con la superficie superior de la culata. El conducto y la culata del cilindro están ajustados a presión, y el espacio de movimiento entre el vástago de la válvula de escape y el conducto es de 0,127 ~ 0,165 mm cv 12 TC El sistema de suministro de combustible del motor A consta de un sistema de baja presión, un sistema de alta presión. sistema de presión, un regulador electrónico y un sistema de calefacción del tubo de admisión. El sistema de baja presión conecta el tanque de combustible con el filtro. La bomba eléctrica Plese instalada en el tanque de combustible suministra combustible al filtro con una presión calibrada de 207 kPa. Hay tres filtros de papel desechables montados en el soporte de recolección de aceite frente al banco de cilindros izquierdo. El combustible filtrado ingresa a la bomba de inyección a través de la válvula solenoide de corte de combustible. La elevación máxima de la válvula electromagnética de corte de aceite es de 1,95 mm, la elevación mínima es de 1,65 mm, el voltaje del circuito es de 26,5 V, el volumen de suministro de combustible del sistema de baja presión es de aproximadamente 364 l/h y el de alta presión. El sistema de presión utiliza la bomba de inyección de combustible en línea Maximec de la empresa CAV, que se coloca internamente en el ángulo en forma de V del motor y es impulsada por el tren de engranajes principal. Cuando la velocidad de la bomba de aceite es de 1150 r/min, el volumen de suministro de aceite por ciclo se ajusta a 300 ml, y cuando es de 850 r/min, es de 310 ml. Utilizando un inyector de combustible de 6 orificios de 0,35 × 150, la presión de apertura de la aguja es de 24,3 MPa y la vida útil del inyector es de 500 horas.
El motor utiliza un regulador de velocidad electrónico de dos etapas altamente sensible, pero a 1200r / Es totalmente ajustable en el rango de velocidad baja por debajo del mínimo.
El regulador electrónico de velocidad consta principalmente de dos partes, a saber, el equipo de instalación de la bomba (P.M.E) y la unidad de control principal (M.E.C.U). P.M.E transmite la señal recibida desde el dispositivo de control principal y parámetros como la temperatura de escape, la temperatura del cárter, la presión de admisión, etc. al actuador, cambiando así la posición del bastidor de suministro de aceite y cambiando el suministro de aceite. La señal de temperatura de escape se transmite mediante termopares instalados en los tubos de escape de ambas bancadas de cilindros. Cuando la temperatura de escape excede el valor preestablecido de 800°C, el suministro de aceite se reduce gradualmente. La señal de temperatura de la carcasa del eje se transmite mediante un sensor de temperatura montado en el cárter detrás del banco de cilindros izquierdo. Cuando la temperatura supere los 160°C, se reducirá el suministro de aceite. La señal de presión de admisión se transmite a la M.E.C.U a través de un tubo que va desde el centro del tubo de admisión del cilindro del banco izquierdo. Si la presión de admisión disminuye, el M.E.C.U transmitirá la señal al P.M.E para reducir el suministro de combustible, obteniendo así la mejor relación aire-combustible, purificando las emisiones y asegurando el funcionamiento normal del motor.
El conductor controla la potencia de salida del motor a través del M.E.C.U en condiciones normales de conducción, de modo que el motor funciona según la curva característica de 588kW (800 HP) (ver curva A en la figura); En combate, la bomba de inyección de combustible se puede cambiar. La cantidad de suministro de combustible hace que el motor funcione según la curva característica de 882 kW (1200 HP) (ver curva B en la figura). Además, cuando la temperatura del escape alcanza los 800°C o la temperatura del metal del cárter alcanza los 160°C y la presión de sobrealimentación es baja, el dispositivo de control del motor principal reducirá automáticamente el suministro de combustible de la bomba de inyección de combustible, lo que hará que el motor funcione a lo largo de las características del segmento de la curva C y reduciendo la potencia. En condiciones normales, la posición de la palanca de combustible está determinada por la posición del pedal del acelerador, mientras que en condiciones de conducción la M.E.C.U mantendrá la palanca de combustible en la posición calibrada. Además, hay una señal de velocidad preestablecida en la M.E.C.U para evitar el exceso de velocidad del motor. El tubo de admisión está colocado dentro del ángulo en forma de V del motor.
El tubo de escape de la máquina se coloca fuera de la segunda fila de cilindros, utilizando tubos de escape de pulso separados para los tres cilindros delanteros y los tres cilindros traseros. El motor utiliza dos turbocompresores TV81 de AiResearch y los bancos de cilindros izquierdo y derecho están equipados con un turbocompresor cada uno. El sobrealimentador es una turbina centrípeta y un compresor centrífugo, con una relación de sobrealimentación de 3,1 y una velocidad de rotación de 85.000 r/min. El caudal de aire del compresor es de 90,7 kg/min. El sobrealimentador está lubricado con aceite. La velocidad del sobrealimentador es muy alta y su aceite lubricante también desempeña una función de refrigeración. En condiciones normales de trabajo, la presión del aceite no debe ser inferior a 210 kPa; en ralentí, la presión mínima del aceite es 70 kPa. El caudal mínimo de aceite a través de cada sobrealimentador es de 4,5 litros/minuto.
Dos intercoolers enfriados por aire de tipo aleta están ubicados encima de la transmisión, instalados en paralelo entre los dos radiadores de refrigerante, y se enfrían mediante el aire aspirado por el ventilador. Hay una rejilla protectora en la parte superior del intercooler. En condiciones de calibración, la temperatura ambiente es de 20°C y el aire presurizado se puede reducir de 215°C a 60°C. El sistema de refrigeración de la máquina es de ciclo cerrado con termostato y depósito de expansión/recolección. La capacidad de refrigeración de toda la serie es de 206L y la parte del motor es de 81L. Para evitar la corrosión y la congelación, se debe utilizar una solución mixta de etilenglicol y agua de concentración adecuada. El agua debe ser agua potable desmineralizada para evitar que se formen sedimentos en el sistema de enfriamiento. El refrigerante se inyecta desde el tanque de expansión/recolección ubicado encima del tubo de escape del banco de cilindros derecho. El tanque de expansión/recolección de agua está hecho de aluminio fundido con un volumen de 14,5 litros. Hay una partición de 1 en el medio para formar una cámara de recolección de agua y las dos cámaras están conectadas por tuberías.
Una bomba de agua de refrigeración centrífuga con un diámetro de 203 mm (8 pulgadas) está instalada en la caja de cambios de la transmisión detrás del banco de cilindros derecho. La carcasa de la bomba de agua está compuesta por dos piezas fundidas de aleación de aluminio con dos salidas de agua. El agua de refrigeración de la salida 1 ingresa primero al radiador de aceite y luego fluye hacia el tubo de escape derecho a través del tubo colector de agua. Además, el agua de refrigeración de la salida 1 ingresa primero al intercambiador de calor de aceite de la transmisión a través del tubo de agua rectangular del motor y luego ingresa al tubo de escape izquierdo. El caudal calibrado de la bomba de agua es de 683~700 L/min y la presión de trabajo es de 74 kPa.
Tres ventiladores de refrigeración de flujo mixto con un diámetro de 380 mm están colocados en el extremo trasero del dispositivo de transmisión. Son accionados por el dispositivo de división de potencia en la parte superior del dispositivo de transmisión a través de un embrague limitador de par. Correa dentada, con una velocidad de rotación de 5520r/min. El consumo de energía del ventilador representa el 8% de la potencia del motor, con un consumo de energía máximo de 74kW (100 HP). El volumen de suministro de aire de los tres ventiladores es de 16 m3/s y se instala un ventilador auxiliar debajo del radiador de agua de refrigeración en el lado izquierdo. Este ventilador sólo funciona cuando el motor principal está parado y el motor auxiliar está funcionando.
El nuevo ventilador de flujo mixto utilizado en este motor combina las ventajas del gran volumen de aire del ventilador axial y la alta presión del ventilador centrífugo. También hace menos ruido y el ventilador consume menos energía. A partir de los datos de comparación del consumo de energía del ventilador de refrigeración, podemos ver que este ventilador consume el porcentaje más pequeño de energía.
Consumo de energía de los ventiladores de refrigeración de motores de vehículos militares
¿Modelo de motor? ¿Modelo de vehículo? ¿Potencia nominal (kW)? ¿Consumo de energía del ventilador (kW)? ¿Consumo de energía del ventilador como porcentaje de la potencia nominal (%)
AV-1790-7M47596 89,7?
¿AVDS-1790-2? M690551?8014.5
6V-53? M113A1?158?17.6?11.1
12V-71tm 551221?33.8?15.3
AVCR-1360-21103?118?10.8
MB873? Leopardo 21103?147~16213.3~1 4
L60? ¿Chifután? 529?103?19.4
CV12TCA? ¿Chivután mejorado? 882?73.5?Eight
Esta máquina utiliza dos radiadores de agua de refrigeración compuestos por láminas y tubos corrugados, que se colocan encima del dispositivo de transmisión y a ambos lados del intercooler. El área de cada radiador es de 0,37 m2, el peso seco es de aproximadamente 55 kg y el peso después de llenarlo con agua de refrigeración es de 68 kg. La capacidad de agua de refrigeración es de 13 litros. Hay 1 termostato montado en la parte delantera de ambos radiadores. Cuando la temperatura del agua de refrigeración alcanza 68 ~ 73 °C, la válvula de circulación principal del termostato comienza a abrirse y la válvula de derivación se cierra en consecuencia. Cuando la temperatura alcanza 79 ~ 84 ℃, la válvula de circulación principal se abre completamente y la válvula de derivación se cierra completamente. La elevación de la válvula de circulación principal es de 12,7 mm. Cuando la temperatura del agua de refrigeración es alta, se abrirá la válvula de flujo principal. hasta la elevación máxima de trabajo de 23,8 mm, la elevación adicional se logra comprimiendo el resorte de sobrecarga de la válvula de derivación. La válvula de flujo principal y la válvula de derivación están ubicadas en el mismo eje principal. Los termostatos de los dos radiadores no son intercambiables. La máquina utiliza un cárter de aceite seco. La capacidad total del sistema de lubricación es de 91 litros, lo que puede garantizar el funcionamiento normal del motor cuando está inclinado 40° hacia adelante y hacia atrás y 35° lateralmente. Cuando la velocidad del motor es de 2300 rpm, la presión de trabajo del sistema de lubricación es de 415 kPa y el caudal es de 18 000 litros/hora. La temperatura de funcionamiento normal es de 70 ~ 100 °C y la temperatura máxima es de 120 °C.
La bomba de aceite consta de 3 juegos de engranajes, 1 juego de engranajes de presión de aceite y 2 juegos de engranajes de retorno de aceite. La bomba de aceite es impulsada por el engranaje delantero del cigüeñal a través del engranaje loco.
Se utilizan dos radiadores de aceite tubulares con deflectores y aletas en el medio, colocados fuera de la bancada de cilindros derecha. El deflector guía el aceite para que fluya hacia arriba y hacia abajo en ondas para mejorar el efecto de enfriamiento, y el agua de enfriamiento fluye a través de las tuberías.
Esta máquina utiliza cuatro filtros de aceite de tanque de flujo total desechables, que están invertidos en el soporte de recolección de aceite en la parte delantera y superior del grupo de cilindros izquierdo. La válvula de derivación está instalada en el elemento filtrante de papel, con una presión de apertura de 152 ~ 200 kPa. Se instalan válvulas de retención en la entrada de aceite y en el tubo de desbordamiento de cada filtro para evitar que el aceite regrese. En la ranura de aceite de la base del limpiador ondulado se instala un anillo de sellado de sección cuadrada. El convertidor de presión de aceite está instalado en el extremo inferior de salida de aceite del asiento de soporte de aceite. Esta máquina utiliza dos arrancadores WS6 con la misma potencia, que pueden funcionar de forma simultánea o independiente. El voltaje de funcionamiento es de 24V. El motor de arranque se puede arrancar a una temperatura ambiente de -20°C sin cambio de aceite. Cuando la temperatura ambiente es inferior a -20 °C, es necesario reemplazar el aceite de motor SAE 10 antes de arrancar. La fuente de alimentación de arranque es una batería de níquel-hierro de 600 Ah, que debe calentarse en invierno. Cuando la temperatura ambiente es de -37°C, el calentamiento puede comenzar en 2 minutos.