1. Con base en la experiencia histórica de la evolución de los acuerdos institucionales faro británicos, ¿cuál es su opinión sobre los acuerdos institucionales para el suministro de productos públicos?
El sistema de faros británico y su evolución
En el Reino Unido, las instituciones que construyen y mantienen los faros varían de un lugar a otro. En Inglaterra y Gales es el Pilot Guild, en Escocia. es la Junta del Faro del Norte. En Irlanda es la Junta del Faro Irlandés. Los gastos de estas agencias son financiados por el Fondo General Lighthouse, que es administrado por el Departamento de Comercio. La fuente de ingresos del fondo es el impuesto de faro pagado por los armadores. El pago y la gestión de informes del impuesto de faro son responsabilidad de la asociación de prácticos, y la recaudación del impuesto la realiza la oficina de impuestos portuarios. Además, el Comité Asesor del Faro (una asociación naviera que representa a los armadores, aseguradores marítimos y transitarios) también desempeña un papel importante. Las opiniones del Comité Lighthouse se considerarán cuando la agencia Lighthouse prepare su presupuesto y si el Departamento de Comercio aprueba el presupuesto.
El sistema de faros actual en el Reino Unido ha sido determinado a través de la evolución histórica. La historia de su evolución es de gran ayuda para nuestra comprensión de la oferta de productos públicos. Coase presentó principalmente la evolución histórica del sistema de faros en Inglaterra y Gales. La evolución de este sistema ha pasado principalmente por tres etapas:
Almirantazgo del Almirantazgo y Asociación de Pilotos. A principios del siglo XVI casi no había faros en Inglaterra, pero sí varias balizas de navegación. La gestión de estas balizas de navegación y el suministro de las mismas eran responsabilidad del Lord Almirantazgo. En 1566, al Gremio de Pilotos se le otorgó el poder de proporcionar y gestionar ayudas a la navegación y también supervisar la gestión de ayudas a la navegación privadas. En 1594, el Lord Almirantazgo transfirió la gestión de boyas y balizas a los gremios de pilotos. Se puede decir que aunque no había faro en ese momento, las balizas de navegación que desempeñaban un papel similar al de un faro fueron proporcionadas conjuntamente por el gobierno y la asociación de pilotos.
Asociaciones de pilotos y particulares construyeron faros. A principios del siglo XVII, los Pilot Guilds erigieron faros en Custer y Lowestoft, pero ignoraron las solicitudes de capitanes, armadores y pescadores para construir faros, y no se construyó otro faro. Debido a la renuencia de los gremios de pilotos a construir faros, se dio la oportunidad a particulares. Entre 1610 y 1675, los gremios de pilotos no construyeron un solo faro, sino que construyeron de forma privada al menos 10 faros. Por lo tanto, la construcción de faros se ha convertido en un conflicto entre dos partes: por un lado, el gremio de pilotos intentó mantener su posición de autoridad única en la construcción de faros y se opuso a la construcción privada de faros. Por otro lado, los constructores de faros construyeron. faro por intereses personales.
Para evitar infringir la autoridad legal de los gremios de pilotos para construir faros, los particulares obtuvieron derechos de patente del rey. Posteriormente, el poder de operar faros y cobrar regalías se concedió a particulares mediante acto de. Congreso. Las tarifas de uso del faro las cobra el agente en el puerto a los barcos que pasan por el faro. Al mismo tiempo, para mantener su poder y ganar dinero, el Pilot Guild también solicitó el derecho de patente para operar un faro y luego lo alquiló a particulares que estaban dispuestos a financiar ellos mismos la construcción de los faros, cobrando el alquiler. y los particulares garantizados a no cooperar con ellos está condicionado a la oposición de la Asociación de Pilotos. Gracias a estos compromisos, los faros construidos de forma privada ganaron gran espacio y libertad. Coase dio un ejemplo para ilustrar esta situación. En el pasado se consideraba imposible construir un faro en Eddystone Reef, pero en busca de maximizar los intereses privados, Henry Winstanley fue el primero en intentarlo y construyó el primero en 1699. El faro fue arrasado por una gran tormenta en 1703, provocando grandes bajas. Aunque era muy peligroso construir un faro aquí, no pudo impedir la entrada de intereses privados. En 1709, Lovett y Rudyard construyeron otro faro, que fue destruido por un incendio. Desde entonces, se han vuelto a construir nuevos faros de forma privada.
Coase señaló que si examinamos la construcción de faros a principios del siglo XIX, podemos comprender el importante papel desempeñado por particulares y organizaciones privadas en la construcción de los faros británicos. El Comité de Faros informó en 1843 que había 56 faros en Inglaterra y Gales, 14 de los cuales eran operados por particulares u organizaciones privadas. La situación en 1820 era que 24 faros eran operados por gremios de pilotos y 22 por particulares u organizaciones privadas. Entre los 24 faros operados por Pilot Guild, 12 fueron devueltos a Pilot Guild cuando expiraron los contratos de arrendamiento firmados con particulares, y uno fue transferido por el Ayuntamiento de Chester en 1816, lo que significa que en 1820, 46. Entre los faros, 34 fueron construidos por particulares y sólo 46-34=11 fueron construidos por asociaciones de pilotos.
A lo largo de este período de la historia, descubrimos que no era imposible que los particulares proporcionaran faros debido a la dificultad de cobrar tarifas, como esperaban los economistas. Por el contrario, los particulares desempeñaron un papel extremadamente importante en los faros británicos. . D. A. Stevenson escribió: "Antes de 1806, siempre que era posible, alquilaba el derecho de construir faros a arrendatarios..."
Las sociedades piloto compraban faros construidos de forma privada. En 1822, un pequeño comité selecto de la Cámara de los Comunes británica recomendó que el Pilot Guild comprara un faro privado. Las razones son: la gestión de los faros no es razonable, como diferentes agencias de gestión, diferentes tasas de impuestos para los faros, diferentes principios de recaudación, etc., los faros son de gran importancia para la marina y el comercio británicos, y no pueden dejarse solos, pero deben serlo; los impuestos a la industria naviera no son razonables y conducirían a una desventaja en la competencia desigual con el transporte marítimo de otras naciones y, por lo tanto, el impuesto a los faros debería reducirse a la gestión de los faros existentes y los faros flotantes, o a la construcción y gestión de nuevos. los necesarios para el comercio y transporte marítimo de la nación.
[9] Como resultado, los gremios de pilotos comenzaron a comprar algunos faros privados y, en 1842, ya no había faros de propiedad privada en Gran Bretaña.
Coase cuestionó esta sugerencia, en particular la idea de que unificar la gestión de los faros conduciría a una reducción de los impuestos de los faros. De hecho, los hechos han demostrado que después de liquidar el préstamo en 1848, el impuesto del faro no se redujo. Esto es contrario a la intención original de esta propuesta.
Establecimiento del Fondo del Faro: En 1853 se estableció un Fondo de Comercio, que fue proporcionado por el impuesto del faro y una cierta cantidad de otros fondos. En 1898, se abolió el Fondo Marino Comercial y se estableció el Fondo General de Faros, que ahora es el sistema de faros británico.
En "Lighthouses in Economics", aunque Coase no planteó explícitamente la teoría de la continuidad social, todavía podemos ver su presuposición metodológica a partir de la evolución del sistema de faros británico. Las opiniones de Mill, Sidgwick, Pigou y Samuelson sobre los productos públicos están en realidad en un extremo, es decir, los faros, como productos públicos, solo pueden ser proporcionados por el gobierno y los privados. No disponibles por varias razones. Pero el sistema de faros británico demostró que "la historia temprana demostró que, contrariamente a las creencias de muchos economistas, los servicios de faros podían proporcionarse de forma privada". Sin embargo, Coase no saltó al otro extremo en este momento, es decir, enfatizando demasiado el hecho de que los faros sólo pueden ser proporcionados por particulares. En cambio, nos dijo que el sistema de faros británico estaba en ciertas etapas a través del gobierno. Gremios y particulares a través de negociaciones y compromisos, *** se unieron para construir y operar el faro. A través de la explicación de Coase, podemos entender esto: de hecho, no existen bienes públicos puros y es imposible que cualquier gobierno o individuo intente monopolizar el suministro de bienes públicos.