Avión de transporte V22 Osprey

Osprey V-22

En las décadas de 1950 y 1960, algunas empresas de Estados Unidos, Canadá y Europa compitieron para desarrollar aviones de rotor basculante que combinaran las ventajas de los helicópteros y los aviones fijos. locura de los aviones. Al principio, muchos expertos en aviación tenían grandes esperanzas en el desarrollo de un avión de este tipo. Sin embargo, debido a la compleja estructura de diseño de este avión, especialmente en el desarrollo de la estructura giratoria del ala y la estructura giratoria de la góndola, ha sido difícil lograr avances durante mucho tiempo. Además, los accidentes con accidentes y muertes se produjeron uno tras otro. Durante los vuelos de prueba, muchos países han renunciado a la investigación y el desarrollo. Quizás esto realmente confirme el viejo dicho chino: "Quien quiere, hay un camino".

Aunque los aviones de demostración X-22A, XC-124A y CL-84 desarrollados por la American Bell Helicopter Company sufrieron accidentes, después de incansables esfuerzos, el avión de demostración XV-15 (abajo) finalmente se completó. en mayo de 1977. Imagen) fue enviado al cielo azul, dando un paso sólido hacia el desarrollo del V-22 "Osprey".

En 1982, Bell Helicopter Company y Boeing Helicopter Company comenzaron a desarrollar conjuntamente aviones de rotor basculante basados ​​en el XV-15 basándose en el plan JVX (Plan de desarrollo de aviones multipropósito de despegue y aterrizaje vertical) propuesto por EE.UU. El Departamento de Defensa era el responsable en ese momento. Sin embargo, el ejército decidió abandonar el plan de desarrollo al cabo de un año. Al mismo tiempo, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. desarrolló un gran interés en el avión y finalmente se convirtió en el principal cliente del avión.

Según la división de tareas, Bell es principalmente responsable del desarrollo de alas, góndolas de motores, dispositivos hélice-rotor, sistemas de transmisión e integración de motores. Boeing es responsable de la estructura del avión, la cola, el tren de aterrizaje y el equipo electrónico completo. El V-22 Osprey completó su primer vuelo de prueba en 1989. Del 4 al 7 de diciembre de 1990, se realizaron vuelos de prueba en el mar en el portaaviones USS Hornet y se completaron una serie de vuelos de prueba antes de fin de año. A pesar de esto, el Congreso y el Departamento de Defensa de los Estados Unidos siguen siendo extremadamente tibios hacia este avión único. En el año fiscal 1990 y el año fiscal 1991, se suspendió la financiación para el programa de desarrollo de aeronaves. Un año después, aunque la financiación empezó a reanudarse, la cantidad era muy limitada y se limitaba al diseño de investigaciones científicas y a experimentos. En el desarrollo futuro, el V-22 pasó por muchas dificultades. Según el plan original, el Departamento de Defensa de Estados Unidos debería comprar 913 aviones Osprey de rotor basculante de cuatro tipos: el MV-22 utilizado por la Infantería de Marina, el HV-22 utilizado por la Armada y el CV-22 y SV. -22A utilizado por la Fuerza Aérea. Sin embargo, debido a la resistencia pasiva del Departamento de Defensa de EE. UU. al plan de desarrollo, todos los planes para desarrollar el SV-22A fueron cancelados y la cantidad total de adquisiciones se redujo a 657 aviones. La primera razón para reducir la cantidad comprada es que los gastos en investigación y desarrollo son demasiado altos. Si se calcula sobre la base del precio de 1997, el gasto en desarrollo de cada avión asciende a 42 millones de dólares estadounidenses. El segundo es la mala seguridad. Antes de 1993, dos de los cinco aviones de demostración se estrellaron contra el suelo y murieron durante los vuelos de prueba debido a mal funcionamiento de los equipos electrónicos de a bordo y fallas del motor. E incluso en 2000, cuando el V-22 se había desarrollado relativamente maduro, todavía perdió dos modelos MV-22. Esta es una historia para otro día.

Afortunadamente, el V-22 finalmente obtuvo la aprobación del Departamento de Defensa. Según el plan, cinco V-22 "Osprey" comenzaron a producirse en junio de 1998 y fueron entregados al Cuerpo de Marines de Estados Unidos en 1999. De 2000 a 2002, se entregaron otros 20 aviones a la Infantería de Marina en tres lotes. Se espera que el Departamento de Defensa de Estados Unidos compre 523 aviones, de los cuales el Cuerpo de Marines comprará 425 MV-22, que se utilizarán como aviones de transporte y de vuelo, todos ellos reemplazando a los helicópteros CH-46 y CH-53 utilizados por el Cuerpo de Marines. La Armada compró 48 HV-22 como aviones de búsqueda y rescate y bloqueadores electrónicos utilizados por portaaviones y grandes buques de combate. La Fuerza Aérea compró 50 CV-22 (en la foto de abajo) como aviones de operaciones especiales para reemplazar los aviones especiales AC-130H y MC-130E/H y los helicópteros MH-53J. Se entregaron en dos lotes en 2003 y 2005.

El monoplano voladizo de ala alta V-22. Se instala una góndola giratoria en las puntas del ala en ambos extremos del ala. Cada una de las dos góndolas está equipada con un motor turboeje T406-AD-400 (6235 caballos de fuerza en el eje) desarrollado por la American Allison Company. Las cabezas de las dos góndolas están equipadas cada una con un rotor que gira en sentido antihorario compuesto por tres palas. Las palas están hechas de grafito/fibra de vidrio y tienen una forma plana trapezoidal. Las palas están diseñadas de manera diferente a los helicópteros comunes, lo que favorece el avance. Eficiencia de vuelo y vuelo estacionario. Cuando la góndola giratoria apunta verticalmente, puede despegar verticalmente como un helicóptero. Después de alcanzar una determinada altitud y velocidad de vuelo, la góndola giratoria gira 90° hacia adelante hasta una posición horizontal y el avión vuela hacia adelante como un avión de hélice de ala fija normal. Cuando se vuela en modo helicóptero, el sistema de control puede cambiar la magnitud de la fuerza de elevación del rotor y la dirección de la inclinación de la tensión del rotor para mantener o cambiar el estado de vuelo de la aeronave. Al volar en modo crucero, los dos pares de alerones situados en el borde de salida del ala superior garantizan el control lateral del avión. El timón articulado en la cola vertical de la placa terminal y el elevador en la cola horizontal pueden cambiar la dirección y la altitud del vuelo confiando en el mecanismo de dirección.

El V-22 y sus versiones mejoradas están equipados con un sistema de repostaje aéreo y su tripulación está formada por tres personas. Para mejorar la confiabilidad del vuelo, el avión adopta un sistema de control de vuelo por cable de tres grados y el 59% de la estructura de la carrocería está hecha de materiales compuestos. De acuerdo con los requisitos de uso en combate del Cuerpo de Marines de los EE. UU., el V-22 se basará principalmente en portaaviones y otros barcos grandes.

Para reducir el espacio que ocupa la aeronave en cubierta se utilizan hélices plegables, y las alas también se giran y pueden quedar paralelas al fuselaje cuando sea necesario. A bordo está instalado un sistema de navegación TACAN. La banda de frecuencia operativa del sistema TACAN es 962~1213 MHz, con un total de 252 canales. El sistema de navegación se puede utilizar para garantizar que los aviones vuelen a lo largo de rutas predeterminadas, se reúnan y se encuentren en el aire con flotas y guíen a los aviones para que regresen a casa, se acerquen y aterricen en condiciones climáticas complejas. El sistema de navegación TACAN fue equipado y utilizado por primera vez por los Estados Unidos en la década de 1950 y más tarde se convirtió en el sistema de navegación militar estándar de la OTAN. También se instala un radar multifuncional de seguimiento del terreno AN/APQ-174 y cinco pantallas multifuncionales, la quinta de las cuales está dedicada a mostrar mapas del terreno. El equipo aerotransportado puede garantizar la comunicación entre los V-22 y entre la aeronave y la base y la aeronave de control y alerta temprana aerotransportada E-3A. Para mejorar las capacidades de combate nocturno, se instalarán gafas de visión nocturna para pilotos en el V-22 utilizado por la Infantería de Marina, y el radar de búsqueda infrarroja de visión delantera AN/AAQ-16 se instalará en el V-22 mejorado utilizado por la Fuerza Aérea y la Armada. Además, también se instalaron dispositivos de comunicación segura por voz VHF y UHF, identificador de amigo o enemigo y sistema de alerta de misiles AN/AAR-47. La siguiente imagen muestra el diagrama de la cabina del V-22.

Las armas a bordo del V-22 se pueden seleccionar según la naturaleza de la misión. Por lo general, se instalan varias ametralladoras de 7,62 mm o 12,7 mm en la bodega de carga, se instala un soporte de arma giratorio debajo de la cabeza del fuselaje y se instalan bastidores de torpedos y misiles a ambos lados del fuselaje. Bell Boeing ha seleccionado a General Dynamics Weapon Systems, una subsidiaria de propiedad total de General Motors, para desarrollar un sistema de montaje de armas para el avión V-22 Osprey. El contrato es válido de 2001 a 2005 y Boeing pagará 45 millones de dólares por el diseño de ingeniería, el desarrollo, la fabricación y las pruebas de tres sistemas de torreta V-22. Todo el proyecto tiene un valor potencial de 250 millones de dólares. "Nos sentimos honrados de tener esta oportunidad de asociarnos con Bell Boeing para brindar experiencia en integración de sistemas de armas a los aviones utilitarios del Cuerpo de Marines de los EE. UU.", dijo el presidente de General Dynamics Weapon Systems, Thomas Hudson V, proporcionado por General Dynamics Weapon Systems. La artillería de torreta -22. El sistema incluirá una ametralladora Gatling GAU-19 de 12,7 mm, una torreta ligera y un compartimento de bombas compuesto lineal y un sistema de suministro de municiones. La torreta puede girar 75 grados hacia la izquierda y hacia la derecha, inclinarse hacia arriba 20 grados y descender 70 grados. Está ubicada directamente debajo del morro del avión y el sistema de suministro de municiones está ubicado debajo de la cabina. El sistema proporcionará potencia de fuego de supresión para el avión V-22 Osprey y proporcionará capacidad de supervivencia a los aviones de combate. Pero a principios de 2001, la oficina del programa V-22 reconsideró si el V-22 necesitaba una torreta. El descubrimiento durante el desarrollo de que el sistema era más caro de lo esperado llevó a los líderes del Cuerpo de Marines y a la gestión del programa a reconsiderarlo. En diciembre de 2002, el Comando de Sistemas Aéreos Navales de EE. UU. solicitó ofertas para una nueva ametralladora de 12,7 mm para usar en el V-22 y otros aviones de la Armada. Los requisitos para el arma incluyen: una ametralladora de 12,7 mm montada en un pivote, atornillada para evitar la combustión espontánea de las balas; una velocidad de disparo superior a 1.000 disparos por minuto; una vida útil del cañón de 10.000 disparos y sin necesidad de enviar la munición; 40.000 balas. Base de reparación de armas para mantenimiento; equipada con cajas de municiones con capacidades de 100, 300 y 600 balas; puede disparar todas las balas estándar de la OTAN de 12,7 mm, incluidas las municiones de bombardeo.

La aeronave tiene un diámetro de rotor de 11,58 metros, una envergadura de 15,52 metros, una longitud de 19,09 metros, una altura de 6,90 metros y una velocidad de crucero a nivel del mar de 185 kilómetros/hora (volando en helicóptero). ) y 509 kilómetros/hora (volando en modo de ala fija), el techo práctico es de 7925 metros, la distancia de despegue y rodaje es de 152 metros, el alcance es de 2225 kilómetros (carga completa, despegue y aterrizaje vertical). y 3336 kilómetros (carga completa, despegue y aterrizaje corto), y el peso en vacío es de 14463 kilogramos. El peso normal de despegue alcanza los 21.545 kg (despegue y aterrizaje vertical) y 24.947 kg (despegue y aterrizaje corto). ), y el peso máximo al despegue es de 27.442 kg (despegue y aterrizaje cortos).

El V-22 tiene un fuselaje rectangular, lo que aumenta el volumen de la cabina y puede transportar 24 soldados completamente armados o 12 camillas y personal médico. También puede transportar 9.072 kilogramos y provisiones externas en el interior del avión. kg de carga. En términos de velocidad de vuelo y alcance, supera con creces al helicóptero CH-46. El V-22 también tiene ventajas respecto a algunos aviones de transporte militar. Tomemos como ejemplo el avión de transporte militar G222 desarrollado en Italia con una capacidad de carga de 9.000 kilogramos. Su velocidad máxima de vuelo es de 633 kilómetros por hora y su alcance máximo es de sólo 1.400 kilómetros.

Referencia: /74330253.html

Respuesta: CHUJIAO6 - Nivel de participante 9 10-8 00:30

Octubre de 2005, MV- El proyecto 22 Osprey fue aprobado para entrar en la fase de producción a pleno rendimiento, poniendo así fin a 18 años de pruebas del avión. Anteriormente, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos anunció oficialmente que el primer lote de cinco aviones de rotor basculante V-22 "Osprey" OSPREY entró oficialmente en servicio con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos hace dos años. Posteriormente, sus versiones mejoradas serán equipadas gradualmente por el ejército estadounidense. El avión de rotor basculante es un tipo de avión novedoso entre un helicóptero y un avión normal.

En las décadas de 1950 y 1960, algunas empresas de Estados Unidos, Canadá y Europa compitieron para desencadenar una ola de desarrollo de aviones de rotor basculante que combinaban las ventajas de los helicópteros y los aviones de ala fija.

Al principio, muchos expertos en aviación tenían grandes esperanzas en el desarrollo de un avión de este tipo. Sin embargo, debido a la compleja estructura de diseño de este avión, especialmente en el desarrollo de la estructura giratoria del ala y la estructura giratoria de la góndola, ha sido difícil lograr avances durante mucho tiempo. Además, los accidentes con accidentes y muertes se produjeron uno tras otro. Durante los vuelos de prueba, muchos países han renunciado a la investigación y el desarrollo. Quizás esto realmente confirme el viejo dicho chino: "Quien quiere, hay un camino".

Aunque los aviones de demostración X-22A, XC-124A y CL-84 desarrollados por la American Bell Helicopter Company sufrieron accidentes, después de incansables esfuerzos, el avión de demostración XV-15 finalmente fue lanzado en mayo de 1977. Fue enviado al cielo azul y dio un paso sólido hacia el desarrollo del V-22 "Osprey".

En 1982, Bell Helicopter Company y Boeing Helicopter Company comenzaron a desarrollar conjuntamente aviones de rotor basculante basados ​​en el XV-15 basándose en el plan de desarrollo de aviones multipropósito de despegue y aterrizaje vertical JVX propuesto por la El Departamento de Defensa de los Estados Unidos está a cargo. Sin embargo, el ejército decidió abandonar el plan de desarrollo al cabo de un año. Al mismo tiempo, el Cuerpo de Marines de los EE. UU. desarrolló un gran interés en el avión y finalmente se convirtió en el principal cliente del avión.

Según la división de tareas, Bell es principalmente responsable del desarrollo de alas, góndolas de motores, dispositivos hélice-rotor, sistemas de transmisión e integración de motores. Boeing es responsable de la estructura del avión, la cola, el tren de aterrizaje y el equipo electrónico completo. El V-22 Osprey completó su primer vuelo de prueba en 1989. Del 4 al 7 de diciembre de 1990, se realizaron vuelos de prueba en el mar en el portaaviones USS Hornet y se completaron una serie de vuelos de prueba antes de fin de año. A pesar de esto, el Congreso y el Departamento de Defensa de los Estados Unidos siguen siendo extremadamente tibios hacia este avión único. En el año fiscal 1990 y el año fiscal 1991, se suspendió la financiación para el programa de desarrollo de aeronaves. Un año después, aunque la financiación empezó a reanudarse, la cantidad era muy limitada y se limitaba al diseño de investigaciones científicas y a experimentos. En el desarrollo futuro, el V-22 pasó por muchas dificultades. Según el plan original, el Departamento de Defensa de Estados Unidos debería comprar 913 aviones Osprey de rotor basculante de cuatro tipos: el MV-22 utilizado por la Infantería de Marina, el HV-22 utilizado por la Armada y el CV-22 y SV. -22A utilizado por la Fuerza Aérea. Sin embargo, debido a la resistencia pasiva del Departamento de Defensa de EE. UU. al plan de desarrollo, todos los planes para desarrollar el SV-22A fueron cancelados y la cantidad total de adquisiciones se redujo a 657 aviones. La primera razón para reducir la cantidad comprada es que los gastos en investigación y desarrollo son demasiado altos. Si se calcula sobre la base del precio de 1997, el gasto en desarrollo de cada avión asciende a 42 millones de dólares estadounidenses. El segundo es la mala seguridad. Antes de 1993, dos de los cinco aviones de demostración se estrellaron contra el suelo y murieron durante los vuelos de prueba debido a mal funcionamiento de los equipos electrónicos de a bordo y fallas del motor. E incluso en 2000, cuando el V-22 se había desarrollado con relativa madurez, todavía perdió dos modelos MV-22. Esta es una historia para otro día.

Afortunadamente, el V-22 finalmente obtuvo la aprobación del Departamento de Defensa. Según el plan, cinco V-22 "Osprey" comenzaron a producirse en junio de 1998 y fueron entregados al Cuerpo de Marines de Estados Unidos en 1999. De 2000 a 2002, se entregaron otros 20 aviones a la Infantería de Marina en tres lotes. Se espera que el Departamento de Defensa de Estados Unidos compre 523 aviones, de los cuales el Cuerpo de Marines comprará 425 MV-22, que se utilizarán como aviones de transporte y de vuelo, todos ellos reemplazando a los helicópteros CH-46 y CH-53 utilizados por el Cuerpo de Marines. La Armada compró 48 HV-22 como aviones de búsqueda y rescate y bloqueadores electrónicos utilizados por portaaviones y grandes buques de combate. La Fuerza Aérea compró 50 CV-22 (en la foto de abajo) como aviones de operaciones especiales para reemplazar los aviones especiales AC-130H y MC-130E/H y los helicópteros MH-53J. Se entregaron en dos lotes en 2003 y 2005.

El monoplano voladizo de ala alta V-22. Se instala una góndola giratoria en cada punta del ala en ambos extremos del ala. Cada una de las dos góndolas está equipada con un motor turboeje T406-AD-400 con una potencia de 6235 caballos de fuerza en el eje desarrollado por la American Allison Company. Las cabezas de las dos góndolas están equipadas con un rotor que gira en sentido antihorario compuesto por tres palas. Las palas están hechas de grafito/fibra de vidrio y tienen una forma plana trapezoidal. Las palas están diseñadas de manera diferente a los helicópteros comunes, lo que favorece el avance. Eficiencia de vuelo y vuelo estacionario. Cuando la góndola giratoria apunta verticalmente, puede despegar verticalmente como un helicóptero. Después de alcanzar una determinada altitud y velocidad de vuelo, la góndola giratoria gira 90° hacia adelante hasta una posición horizontal y el avión vuela hacia adelante como un avión de hélice de ala fija normal. Cuando se vuela en modo helicóptero, el sistema de control puede cambiar la magnitud de la fuerza de elevación del rotor y la dirección de la inclinación de la tensión del rotor para mantener o cambiar el estado de vuelo de la aeronave. Al volar en modo crucero, los dos pares de alerones situados en el borde de salida del ala superior garantizan el control lateral del avión. El timón articulado en la cola vertical de la placa terminal y el elevador en la cola horizontal pueden cambiar la dirección y la altitud del vuelo confiando en el mecanismo de dirección.

El V-22 y sus versiones mejoradas están equipados con un sistema de repostaje aéreo y su tripulación está formada por tres personas. Para mejorar la confiabilidad del vuelo, el avión adopta un sistema de control de vuelo por cable de tres grados y el 59% de la estructura de la carrocería está hecha de materiales compuestos. De acuerdo con los requisitos de uso en combate del Cuerpo de Marines de los EE. UU., el V-22 se basará principalmente en portaaviones y otros barcos grandes. Para reducir el espacio que ocupa la aeronave en cubierta se utilizan hélices plegables, y las alas también se giran y pueden quedar paralelas al fuselaje cuando sea necesario. A bordo está instalado un sistema de navegación TACAN. La banda de frecuencia operativa del sistema TACAN es 962~1213 MHz, con un total de 252 canales.

El sistema de navegación se puede utilizar para garantizar que los aviones vuelen a lo largo de rutas predeterminadas, se reúnan y se encuentren en el aire con flotas y guíen a los aviones para que regresen a casa, se acerquen y aterricen en condiciones climáticas complejas. El sistema de navegación TACAN fue equipado y utilizado por primera vez por los Estados Unidos en la década de 1950 y más tarde se convirtió en el sistema de navegación militar estándar de la OTAN. También se instala un radar multifuncional de seguimiento del terreno AN/APQ-174 y cinco pantallas multifuncionales, la quinta de las cuales está dedicada a mostrar mapas del terreno. El equipo aerotransportado puede garantizar la comunicación entre los V-22 y entre la aeronave y la base y la aeronave de control y alerta temprana aerotransportada E-3A. Para mejorar las capacidades de combate nocturno, se instalarán gafas de visión nocturna para pilotos en el V-22 utilizado por la Infantería de Marina, y el radar de búsqueda infrarroja con visión de futuro AN/AAQ-16 se instalará en el V-22 mejorado utilizado por la Fuerza Aérea y la Armada. Además, también se instalaron dispositivos de comunicación segura por voz VHF y UHF, identificador de amigo o enemigo y sistema de alerta de misiles AN/AAR-47.

Las armas a bordo del V-22 se pueden seleccionar según la naturaleza de la misión. Por lo general, se instalan varias ametralladoras de 7,62 mm o 12,7 mm en la bodega de carga, se instala un soporte de arma giratorio debajo de la cabeza del fuselaje y se instalan bastidores de torpedos y misiles a ambos lados del fuselaje. Bell Boeing ha seleccionado a General Dynamics Weapon Systems, una subsidiaria de propiedad total de General Motors, para desarrollar un sistema de montaje de armas para el avión V-22 Osprey. El contrato es válido de 2001 a 2005 y Boeing pagará 45 millones de dólares por el diseño de ingeniería, el desarrollo, la fabricación y las pruebas de tres sistemas de torreta V-22. Todo el proyecto tiene un valor potencial de 250 millones de dólares. "Nos sentimos honrados de tener esta oportunidad de trabajar con Bell Boeing para brindar experiencia en integración de sistemas de armas a los aviones utilitarios del Cuerpo de Marines de los EE. UU.", dijo el presidente de General Dynamics Weapon Systems, Thomas Hudson V, proporcionado por General Dynamics Weapon Systems para la artillería de torreta -22. El sistema incluirá una ametralladora Gatling GAU-19 de 12,7 mm, una torreta ligera y un compartimento de bombas compuesto lineal y un sistema de suministro de municiones. La torreta puede girar 75 grados hacia la izquierda y hacia la derecha, inclinarse hacia arriba 20 grados y descender 70 grados. Está ubicada directamente debajo del morro del avión y el sistema de suministro de municiones está ubicado debajo de la cabina. El sistema proporcionará potencia de fuego de supresión para el avión V-22 Osprey y proporcionará capacidad de supervivencia a los aviones de combate. Pero a principios de 2001, la oficina del programa V-22 reconsideró si el V-22 necesitaba una torreta. El descubrimiento durante el desarrollo de que el costo del sistema era mayor de lo esperado impulsó a los líderes del Cuerpo de Marines y a la gestión del programa a reconsiderarlo. En diciembre de 2002, el Comando de Sistemas Aéreos Navales de EE. UU. solicitó ofertas para una nueva ametralladora de 12,7 mm para usar en el V-22 y otros aviones navales. Los requisitos para el arma incluyen: una ametralladora de 12,7 mm montada en un pivote, atornillada para evitar la combustión espontánea de las balas; una velocidad de disparo superior a 1.000 disparos por minuto; una vida útil del cañón de 10.000 disparos y sin necesidad de enviar la munición; 40.000 balas. Base de reparación de armas para mantenimiento; equipada con cajas de municiones con capacidades de 100, 300 y 600 balas; puede disparar todas las balas estándar de la OTAN de 12,7 mm, incluidas las municiones de bombardeo.

La aeronave tiene un diámetro de rotor de 11,58 metros, una envergadura de 15,52 metros, una longitud de 19,09 metros, una altura de 6,90 metros y una velocidad de crucero de 185 km/h a nivel del mar utilizando un helicóptero. y 509 km/h utilizando un avión fijo volando en modo ala, el techo práctico es de 7925 metros, la distancia de despegue y rodamiento es de 152 metros, el alcance es de 2225 kilómetros a plena carga, despegue y aterrizaje vertical y 3336 kilómetros. completamente cargado, despegue y aterrizaje corto, peso en vacío 14463 kg, peso normal de despegue alcanza 21545 kg despegue vertical El peso de aterrizaje y despegue corto y aterrizaje es de 24,947 kilogramos, y el peso máximo de despegue es 27,442 kilogramos para despegues y aterrizajes cortos.

El V-22 tiene un fuselaje rectangular, lo que aumenta el volumen de la cabina y puede transportar 24 soldados totalmente armados o 12 camillas y personal médico. También puede transportar 9.072 kilogramos y provisiones externas en el interior del avión. de carga. En términos de velocidad de vuelo y alcance, supera con creces al helicóptero CH-46. El V-22 también tiene ventajas respecto a algunos aviones de transporte militar. Tomemos como ejemplo el avión de transporte militar G222 desarrollado en Italia con una capacidad de carga de 9.000 kilogramos. Su velocidad máxima de vuelo es de 633 kilómetros por hora y su alcance máximo es de sólo 1.400 kilómetros.

Sin duda, el V-22 también tiene algunos problemas. En primer lugar, el diseño estructural es complejo, en segundo lugar, es vulnerable a ataques de armas de defensa aérea terrestres y, en tercer lugar, su producción y uso son costosos. Por lo tanto, Bell y Boeing intentaron desarrollar un avión V-22 que pueda atacar armas antiaéreas terrestres para reemplazar el helicóptero artillado AH-1 "Super Cobra", pero fueron rechazados por el Congreso de los Estados Unidos y el Departamento de Defensa. Por supuesto, lo que deberíamos ver es que con el V-22 y su equipo mejorado, las capacidades de combate anfibio del ejército estadounidense y las capacidades de apoyo al combate global mejorarán hasta cierto punto. Debido al rendimiento superior del propio V-22, las fuerzas armadas estadounidenses y británicas han comenzado a desarrollar una variedad de modificaciones. Una breve introducción es la siguiente:

MV-22

El MV-22 es un V-22. La primera variante de la serie -22 es utilizada por el Cuerpo de Marines y se despliega en buques de asalto anfibio de la Armada. Está previsto sustituir los helicópteros CH-46 y CH-53A/D, con una producción prevista de 425 unidades. El ala principal del MV-22 se puede plegar en un amplio rango con el eje del ala principal como centro del círculo. Esta versión lleva una tripulación de tres y 24 marines completamente armados o una cantidad equivalente de carga. Existe una pequeña variante del MV-22: la versión ambulancia del Ejército, que no ha recibido un pedido formal.

CV-22

La Fuerza Aérea de EE. UU. planea utilizar 50 CV-22 para reemplazar todos sus propios helicópteros MH-53J, MH-60G y el transporte MC-130E "Attack Claw". aeronave. El CV-22 con rendimiento avanzado puede volar más rápido y más lejos que los aviones mencionados anteriormente, lo que mejorará en gran medida las capacidades de transporte aéreo de asalto táctico de la Fuerza Aérea y el Ejército de los EE. UU. En el pasado, debido a su alcance limitado, los diferentes helicópteros antes mencionados tenían que ser transportados en aviones de transporte a las proximidades del área objetivo antes de ser enviados por sí solos. El CV-22 elimina estos problemas, y su rapidez y confiabilidad. están muy potenciados. Para dar un ejemplo típico, el CV-22 puede llegar a cualquier lugar del continente asiático y africano para realizar la misión dentro de un día después de aceptarla, y no requiere la asistencia de otros tipos de aviones.

Para completar mejor las tareas anteriores, el CV-22 está especialmente equipado con un gran tanque de combustible auxiliar con una capacidad de 7950 litros. En términos de equipos electrónicos, el radar de seguimiento/evitación del terreno AN/APQ-174D de Raytheon, dos radios Rockwell Collins AN/ARC-210 que pueden recibir comunicaciones satelitales en tiempo real, un sistema de guerra electrónica mejorado, un dispositivo de posicionamiento GPS, mapas digitales y Dispositivos de comunicación para soldados individuales de Motorola. Además, se han instalado tres dispositivos de descenso de cuerdas articulados, tres dispositivos de retracción rápida de cuerdas y una cesta colgante salvavidas.

EV-22

El ejército estadounidense planea sustituir los EH-1, EH-60, RV-1, RC-12 y OV por el EV-22, el sistema de guerra electrónica variante del V-22 -10 y otros modelos.

HV-22

El HV-22 es un avión de transporte aéreo de asalto planificado para las Fuerzas Especiales de la Marina de los EE. UU. Se utiliza para búsqueda y rescate en combate naval y puede realizar misiones de operaciones especiales y misiones de apoyo logístico.

SV-22

El SV-22 es un avión de propósito general basado en portaaviones que la Marina de los EE. UU. planea reemplazar al avión antisubmarino S-3 "Viking". Su radio máximo de combate alcanza los 1.205 kilómetros. El SV-22 estará equipado con un sonar suspendido, detectores de anomalías magnéticas, sonoboyas y torpedos antisubmarinos Mk-50.

WV-22

El WV-22 es un tipo de alerta temprana planificado por la Marina estadounidense y la Marina Real británica. Se utilizará para sustituir al avión de alerta temprana E-2 Hawkeye. Contará con un radar avanzado en fase integrado en el fuselaje y las alas, lo que se conoce como "piel inteligente".

Aunque el futuro del V-22 en sí aún no está claro, su diseño histórico y su rendimiento avanzado seguramente ocuparán un lugar importante en la historia de la aviación. En la actualidad, Bell Company está desarrollando intensamente su versión civil. La Armada británica planea utilizar el V-22 como sustituto del helicóptero de alerta temprana "Sea King". En 2000, hubo dos accidentes relacionados con accidentes aéreos durante el vuelo de prueba del CV-22, lo que provocó un aumento de las llamadas para detener el programa V-22 y las perspectivas se volvieron muy sombrías. De hecho, los dos accidentes no fueron causados ​​por la inclinación del rotor, sino por fallas en los cables y otras razones. Sin embargo, después de los ataques terroristas del 11 de septiembre, el ejército estadounidense se dio cuenta de que necesitaba urgentemente aviones de operaciones especiales y el proyecto V-22 volvió a avanzar. El plan actual es que el primer avión CV-22 no se entregue hasta el año fiscal 2006, y la capacidad de combate inicial no se alcance hasta el año fiscal 2008. Las pruebas de vuelo se reanudarán en 2002, seguidas de una producción a bajo ritmo de ocho aviones para pruebas adicionales.

En abril de 2002, Karen Runnels, la esposa de un infante de marina que murió en un accidente de MV-22, presentó formalmente una demanda legal exigiendo que el fabricante de aviones asumiera la responsabilidad por "la calidad deficiente del producto y por causar un peligro irrazonable". "Responsabilidad por los daños causados. Los acusados ​​incluyen a Boeing, Bell Helicopter, Marsh, BAE y varias otras empresas involucradas en la producción de aviones. Los demandantes exigieron que estas empresas asumieran la responsabilidad solidaria de las indemnizaciones por fallecimiento y los gastos funerarios. El marido de Karen Runnels, de 25 años, murió junto con otros tres miembros del equipo cuando un MV-22 se estrelló mientras entrenaba en Carolina del Norte la noche del 11 de diciembre de 2000. Se espera que esta demanda no tenga un impacto evidente en V-22 y pueda terminar con un acuerdo extrajudicial.

El 29 de mayo, el V-22 llevó a cabo con éxito su primera misión de vuelo de prueba reanudada. El V-22 completó 20 despegues y aterrizajes ese día e hizo múltiples transiciones consecutivas del modo helicóptero al modo de rotor basculante en el aire. Todo salió bien durante todo el proceso de prueba. Se planificarán más ensayos basados ​​en este ensayo. En julio, según noticias no divulgadas del Congreso estadounidense, el Congreso aprobó un aumento de 278 millones de dólares en fondos para la compra de 11 aviones V-22 de rotor basculante en una serie de presupuestos. Tal vez sea hora de que el V-22 finalmente dé sus frutos.

En agosto de 2002, Aldrie, el Subsecretario de Defensa para Adquisiciones, Tecnología y Logística de Estados Unidos, declaró que al V-22 del Cuerpo de Marines se le daría otro año para realizar pruebas, y luego el Pentágono fabricaría tomar decisiones adicionales basadas en los resultados de la prueba. La oficina del programa V-22 tenía anteriormente un plan de pruebas de vuelo de dos años, pero Aldrich dijo que un año sería tiempo suficiente para tomar al menos una decisión preliminar. La oficina del programa V-22 y el contratista Bell dijeron que el Osprey no es más susceptible a las condiciones de los anillos de vórtice que cualquier otro helicóptero. El debate actual entre las dos partes es si el estado del anillo de vórtice hará que el rendimiento real del V-22 se reduzca considerablemente.

El Departamento de Defensa de Estados Unidos planea adoptar un plan alternativo para mejorar el CH-53 e introducir helicópteros extranjeros si el proyecto V-22 fracasa. A principios de septiembre, el subsecretario de Defensa de los Estados Unidos, Aldrich, visitó el sitio de vuelo de prueba del V-22, lo que demostró plenamente la importancia que el Departamento de Defensa concede a este importante proyecto. Al mismo tiempo, los funcionarios de los programas de aviones de rotor basculante V-22 del Cuerpo de Marines y de la Fuerza Aérea de los EE. UU. expresaron la esperanza de que las pruebas de vuelo continuas sean exitosas, junto con los esfuerzos para reducir los costos de producción y esforzarse por atraer socios internacionales para unirse. para reducir riesgos.

En diciembre de 2002, Rolls-Royce proporcionó el motor turboeje número 100 AE1107C para el V-22. El AE1107C es miembro de la serie de motores "One Core Engine" de Rolls-Royce, que también incluye el motor turbohélice AE2100 y el motor turbofan AE3007. Rolls-Royce es el primer fabricante de motores de turbina del mundo que desarrolla tres motores distintos en el mismo núcleo de motor. El motor AE1107C se proporciona en virtud de un acuerdo civil Power by the Hour (TM). En 2003, Rolls-Royce planea entregar 22 motores AE1107C para la producción inicial de baja velocidad del avión V-22.

En enero de 2003, Bell Helicopter reveló que para satisfacer mejor las necesidades del Ejército, la compañía cooperó con Boeing para estudiar la variante de ataque armado "stop-fold blade stop-fold" del V- 22. y modificaciones de ala basculante de cuerpo ancho. La llamada tecnología de parada de palas plegables se refiere principalmente a plegar las palas del rotor basculante durante el vuelo, dejar de usar el rotor y utilizar otra potencia de propulsión, de modo que la velocidad pueda aumentar a un nivel más rápido. Bell ha realizado algunas pruebas de verificación al respecto. La variante de ala basculante de fuselaje ancho se utiliza principalmente para transportar vehículos blindados grandes, como el vehículo de combate con ruedas multipropósito de alta movilidad del Ejército. El disco de hélice de esta variante es más grande y más eficiente. Al mismo tiempo, el V-22 inició pruebas de vuelo desde portaaviones en el buque de asalto anfibio de la Armada de los EE. UU. En pruebas anteriores se demostró que existía el riesgo de que el avión volcara al aterrizar en cubierta con los rotores girando. La Marina espera que las modificaciones al sistema de control de vuelo resuelvan el problema. La prueba también verificará la capacidad del V-22 para despegar y aterrizar con un ala en la cubierta y la otra en el agua. Las pruebas de la sensibilidad del V-22 a las condiciones del anillo de vórtice están previstas para más adelante.

El 26 de febrero, el V-22 completó con éxito la prueba de caída en paracaídas. La prueba duró tres semanas, con un tiempo de vuelo de más de 30 horas. El contenido de la prueba incluyó una prueba de trayectoria de la bolsa del paracaídas para verificar el movimiento de la bolsa del paracaídas bajo la influencia de la estela de la aeronave; Se completó por separado cuando el V-22 estaba en modo de vuelo de ala fija y durante el proceso de conversión del modo de helicóptero al modo de vuelo de ala fija. El paracaidista fue reemplazado por un modelo de simulación que pesaba entre 68 y 163 kilogramos; prueba de lanzamiento desde el aire, el contenedor pesaba entre 227 y 454 kilogramos, y se realizó una prueba para lanzar desde el aire cuatro paquetes de contenedores. Además, también se probó el impacto del flujo de aire sobre paracaidistas simulados u objetos caídos.

En abril de 2003, la prueba de objetivos de seguimiento del terreno (TF) de baja altitud con radar multimisión del V-22 tuvo éxito. Las señales generadas por el radar multimisión del CV-22 que participa en la prueba son procesadas por la computadora de la misión y proporcionan indicaciones al piloto para evitar el terreno, de modo que el piloto pueda volar la aeronave de manera segura muy cerca del suelo, incluso a de noche y en malas condiciones meteorológicas. Durante la prueba, el CV-22 descendió a una altitud de 61 metros (200 pies) sobre el suelo y superó los efectos de los fuertes vientos y las turbulencias.

En mayo de 2003, la Oficina del Proyecto V-22 de la Marina de los EE. UU. anunció que habían reconfigurado el tanque de combustible del V-22 y habían tomado medidas para mejorar el rendimiento del avión. Específicamente, se eliminó el tanque de combustible que sobresalía de la parte trasera y en su lugar se agregó un tanque de combustible al ala, superando así el problema del cambio del centro de gravedad. Debido a este cambio, el alcance del avión MV-22 se incrementará a más de 4.260 kilómetros. El programa desarrolló un tanque de combustible auxiliar de 430 galones que se demostrará y utilizará durante el período de evaluación operativa de 2004.

El 14 de julio de 2003, el avión CV-22 No. 9 fue modificado y reordenado la antena, y ese día realizó su primer vuelo de prueba en más de dos años. La aeronave No. 9 voló durante más de una hora y completó la inspección de regreso al vuelo, incluida la evaluación del desempeño básico del vuelo, calibración de la velocidad, calidad del control, etc. La aeronave completó la prueba experimental en el estado de transición, es decir, entre el helicóptero y la aeronave. Anteriormente, debido a que las pruebas del equipo de guerra electrónica de la aeronave en la cámara de absorción Benefield del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea de EE. UU. revelaron que la instalación de su antena era defectuosa, la Aeronave No. 9 pasó dos años sometiéndose a muchas modificaciones, incluida la actualización de líneas electrónicas e hidráulicas, y la instalación de sistemas electrónicos. instalaciones de misiles anti-búsqueda de calor. A partir de octubre y finalizando en marzo de 2004, el proyecto entra en la siguiente fase, en la que se probarán sistemas de aviónica, guerra electrónica y radar multimodo. En el verano de 2004, el avión se adaptará a un diseño típico para la producción final.