Un derivado del avión de combate FW-190

Ahora es imposible determinar las cifras exactas de producción de la familia Fw 190, ya que todos los documentos de Focke-Wulf y de las compañías que otorgaron la licencia del avión han sido destruidos y nadie sabe cuántos fuselajes había. Se ensamblan en algunos pequeños talleres especiales. Además, algunos aviones se ensamblan en talleres de primera línea utilizando materiales reciclados del campo de batalla, lo que hace que el trabajo de confirmación sea casi imposible. Es probable que se hayan producido al menos 17.000 Fw 190 con motores radiales. Además, además de los modelos A, F y G antes mencionados, el Fw 190 disponía incluso de una variante con motor en línea refrigerado por agua. El FW190A es la variante más producida y utilizada. A partir de septiembre de 1941, se utilizó principalmente para combate aéreo y apoyo táctico terrestre (ataque a tierra) con la Royal Air Force. Entre ellas, hay once submodificaciones de A-0 a A-10*** y más de cien modificaciones más detalladas. Entre las muchas mejoras: En julio de 1942, la línea de producción del A-3 comenzó a ser reemplazada por el nuevo A-4. La principal diferencia entre los dos es que el motor BMW 801D-2 del A-4 está equipado con un conjunto de interfaces que se pueden conectar al sistema MW50; este sistema aumenta la potencia del motor en poco tiempo inyectando una mezcla 1:1 de agua-metanol. De esta manera, la potencia del BMW 801D-2 se puede aumentar hasta 2.100 kW en 10 minutos, pero después el motor probablemente fallará y no podrá seguir funcionando. Debido a retrasos en la producción del MW50 (que no se instaló), este sistema en realidad no se instaló en los motores A-4, a pesar de que el A-4 era capaz de instalarlo. El MW50 no se instaló hasta el A-8 y posteriormente el Fw 190. Otra mejora del A-4 es la sustitución del antiguo FuG7a por la radio más moderna FuG16z. Un cambio menos importante fue que la antena vertical se montó en la aleta dorsal, lo que hizo que el A-4 y el A-3 se distinguieran fácilmente desde el exterior. Por el contrario, A-3 y A-2 suelen ser difíciles de distinguir. Durante la producción, algunos Fw 190 también recibieron otras modificaciones. Las ranuras de ventilación del capó originales fueron reemplazadas por rejillas del capó que se pueden controlar desde la cabina. Esto permite al piloto ajustar la temperatura del motor ajustando las contraventanas. Debido al gran aumento de los pedidos, varias otras fábricas y empresas también comenzaron la producción bajo licencia del Fw 190. La mayoría de los Fw 190A-4 estaban ligeramente armados, sin el cañón MG FF. Después de probar diferentes artillería y equipamiento, el Fw 190A-4 utilizó varios kits de modificación para formar los siguientes modelos derivados: el Fw 190A-4/U1, ​​​​un tipo de bombardero de combate, con un soporte para bombas ETC501 instalado en el vientre y el MG FF. Algunos de los motores BMW 801D-2 se entregaron en otoño de 1943. Decenas de U1 tuvieron que utilizar el antiguo motor C-2 Fw 190A-4/U3, una versión de bombardero de combate con la misma configuración de armamento que el U1. y equipado con motores BMW 801D-2. Se instaló una luz de aterrizaje en la raíz del ala izquierda para operaciones nocturnas. Posteriormente el número se cambió a F-1 y se desarrolló en un tipo de ataque Fw 190F.

Fw 190A-. 4/U4, tipo de reconocimiento de combate, equipado con 2 unidades de cámara Rb12.5/7×9, cancelar el cañón de avión MG FF Fw 190A-4/U8, tipo bombardeo de combate de largo alcance, agregar dos tanques de combustible auxiliares de 300 litros debajo ambas alas (utilizando el tipo VTr-Ju 87 producido por Weserflug Company con pilón externo de carenado de aluminio duro), el vientre todavía está equipado con el portabombas ETC501 y solo se conservan 2 cañones MG 151/20E para reducir el peso; este modelo es posterior. se convirtió en el prototipo del bombardero de combate Fw 190G, y al mismo tiempo se convirtió en su primera variante (G-1). También hay una versión de transición (probablemente solo se producirá 1), con los pilones del tanque de caída de ala cambiados al tipo V. Mtt-Schlos, y las armas son 2 ametralladoras MG 17 y 2 cañones MG151/20E. Además del kit de conversión en U, el Fw 190A-4 también se puede instalar fácilmente con el kit de conversión Rustsatz (R). A veces, el avión se puede modificar en un taller de campo, pero también se puede modificar previamente en la fábrica. La sugerencia de que los kits R sean intercambiables con otros kits en algunos aviones es ridícula, especialmente porque algunos de estos kits R son en realidad tan complejos como los kits U. Muchas veces, las clasificaciones U y R fueron en realidad solo por conveniencia, y luego la mayoría de los kits U pasaron a llamarse R. El primer kit R ampliamente utilizado fue un lanzacohetes aire-aire de 2 paquetes que llevaba cohetes W.Gr21 de 210 mm, utilizados para perturbar las densas formaciones comúnmente utilizadas por los bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. Los aviones equipados con este kit fueron designados Fw 190A-4/R6. Algunos autores mencionan la existencia de una variante del Fw 190A-4/R1 con una radio FuG16ZE y una antena tipo Morane montada bajo el ala izquierda.

Se produjeron muy pocos de estos aviones, pero no es del todo seguro si fueron designados U o R. La producción total del Fw 190A-4 superó los 900 aviones.

A partir de A-4, fw190 fue diseñado para admitir el uso de kits de expansión para adaptarse a diferentes requisitos de aplicaciones. El kit es fácil de montar, lo que en teoría permite la instalación in situ por parte de los operadores en tierra de cada formación. De hecho, el bastidor del avión en la línea de montaje se modificó parcialmente para utilizar el kit de modificación. En uso, los kits de modificación tienen una gran versatilidad y son flexibles y cómodos de usar. En las últimas etapas de la guerra, como kits de modificación estandarizados, a menudo se les llamaba kits de modificación "Rüstsätze" para hacer frente al creciente número de estadounidenses. En respuesta, se ordenó urgentemente al FW190a-4 que utilizara kits de modificación a gran escala. Para fortalecer el sólido fuselaje del bombardero estadounidense y su poderosa potencia de fuego de autodefensa, el FW190 recibió dos giros WGR21 de calibre 210 mm. -Cohetes aire-aire estabilizados debajo de las alas. Se trata de un cohete sin retroceso montado en un tubo guía debajo del ala del avión. Utiliza una espoleta retardada simple para detonar en situaciones aire-aire. Debido a que la trayectoria de los cohetes de gran calibre tiene una trayectoria obvia, es muy difícil juzgar la velocidad. Sin embargo, en muchos casos, dichos cohetes pueden impactar directamente o impactar a los bombarderos estadounidenses con metralla, haciéndoles perder su efectividad en combate. Basándose en los datos recopilados utilizando el Fw 190A-3/U1 experimental, el equipo de diseño de Blaser estaba convencido de que la adición planificada de armas haría avanzar el centro de gravedad del avión. La mejor solución para esto es hacer avanzar también el motor. Esto requiere extender el soporte de montaje del motor en 15 cm. Esta medida (instalación de nuevos motores) se aplicó a todas las líneas de producción. Por ello, la longitud del avión se incrementó hasta los 9,10m, lo que también dio vida al Fw 190A-5 que había sustituido al A-4 desde 1942. Además, se implementaron algunas modificaciones menores en el equipo del avión A-5 (como nuevos horizontes eléctricos, modernos aparatos de respiración de oxígeno y el uso generalizado de dispositivos de identificación de amigos o enemigos FuG25a, etc.). La sección de cola del fuselaje se ha movido ligeramente hacia atrás y la cubierta del compartimento del equipo se ha ampliado. El armamento estándar siguen siendo las 2 ametralladoras MG 17 originales, 2 cañones MG 151/20E y 2 cañones MG FF. El diseño único del fuselaje significa que el Fw 190A-5 ya puede equiparse con una gran cantidad de kits de modificación en U. El número total de Fw 190 A-5 producidos fue de 680. En el otoño de 1943, un fw190a5 (nº 157347) se convirtió en un prototipo v45 para probar el sistema GM-1. Este sistema se utiliza para inyectar óxido nitroso (gas de la risa) en el motor, provocando un aumento a corto plazo en los niveles de oxígeno que mejora el rendimiento del motor a grandes altitudes. Tras instalar el kit r4, se estandarizó el sistema.

Finalmente, para combatir los cada vez más feroces bombardeos estratégicos aliados, el famoso Fw 190A-5/R6 se unió a las fuerzas del sistema de defensa aérea alemán en combate. Una característica interesante del avión Fw 190A-5 es la entrada de aire externa del turbocompresor. Este tipo de entrada de aire es una alternativa, pero no se utiliza mucho porque crea una mayor resistencia aerodinámica. Una de las fotografías históricas existentes muestra un A-5 II/JG54 desplegado en el frente oriental. El avión se utilizó temporalmente para misiones de bombardeo, por lo que se instalaron 4 (2×) debajo del fuselaje y 2) portabombas ETC50. En el otoño de 1943, se seleccionó un A-5 (número de fuselaje 157347) como prototipo V45 para probar el sistema GM-1, que aumentaba la potencia del motor a gran altitud mediante la inyección de óxido nítrico. Este equipo luego se convirtió en el kit de conversión estándar R4. Para cooperar con la producción del motor BMW 801F (1.765 Kw) previsto para su uso en los aviones A-9 y A-10, en diciembre de 1943 se ordenó a Focke-Wulf que preparara un fuselaje A-5 (fuselaje nº 410230 ) - el prototipo V34, utilizado para el vuelo de prueba del motor de prueba BMW 801 V85. Pero todavía no hay evidencia de que este motor haya sido instalado y utilizado alguna vez. La producción del motor BMW 801F nunca continuó, por lo que los aviones de la serie A-9 siempre han utilizado motores TS/TU. En noviembre de 1943, la serie A-7 entró en producción. En realidad, el avión se desarrolló a partir del A5/U9, con armas mejoradas a 2 ametralladoras MG 131 y 4 cañones de avión MG 151/20E. Dado que la MG 131 era más grande que la ametralladora MG 17 original, tenía un notable bulto en forma de cigarro en el capó del motor, delante de la cabina. La mira Revi C/12D fue reemplazada por el nuevo Modelo 16B. Normalmente se instala un pilón ETC501 debajo del fuselaje para transportar el tanque de caída de 300 litros. Hay 3 modificaciones estándar de la serie A-7, a saber, R1, R2 y R3.

Un A-7 (número de fuselaje 380394) se utilizó como banco de pruebas para un nuevo tanque de lanzamiento, conocido como Doppelreiter. El objetivo del proyecto, dirigido por los ingenieros de Isemann en el Instituto Graf Zeppelin, era reducir al máximo la resistencia del aire de los tanques de caída manteniendo al mismo tiempo una alta capacidad de combustible.

Los nuevos tanques de caída tienen una capacidad de 270 litros y están montados en la superficie superior del ala. Al mismo tiempo, el armamento del avión de prueba se redujo a dos cañones MG 151/20E. Después de una serie de pruebas, los resultados mostraron que el tanque de combustible auxiliar podía cumplir con los requisitos, pero sorprendentemente, el Ministerio de Aviación alemán se negó a adoptar este tanque de combustible auxiliar mejorado con el argumento de que no podía alterar el orden de producción. La producción de la serie A-7 finalizó en enero de 1944, después de que se hubieran producido 80 aviones. Fue reemplazado por el más avanzado A-8. Un modelo que ha sido probado y previsto para producción modificando el motor DB 603 y el habitáculo presurizado del Fw 190A. El programa de producción finalizó en 1944.

Los tres prototipos V13/V15/V16 se cambiaron a motores DB 603 refrigerados por líquido para las pruebas de vuelo. Aunque los resultados de las pruebas fueron bastante excelentes, la propia Fuerza Aérea Alemana no prestó atención a estos resultados. entonces solo se quedaron en el estado de prototipos. La serie Fw 190D cambió el motor por el motor Junkers Jumo 213-A tipo V de 12 cilindros refrigerado por líquido. Su nacimiento se debió al cambio en la prioridad del plan de producción de aviones de Alemania, lo que resultó en una gran cantidad de Jumo-. 213 originalmente utilizados para los bombarderos estaban inactivos, por lo que la fábrica Fokker se apropió de ellos en un intento de mejorar el diseño original del BMW 801, que solo tenía un sobrealimentador de una etapa y no podía hacer frente de manera efectiva a los cazas de escolta. acompañando a los bombarderos aliados, especialmente al P-51. Con respecto al cambio a motores "sobrantes", los pilotos originalmente tuvieron una gran reacción y estaban indefensos, pero el excelente rendimiento del avión real disipó esta reacción.

Después de luchar con el Fw190D, los pilotos aliados dijeron que era un Fw190 de "punta larga". El primero en desarrollar capacidades de combate reales fue el Fw190D-9. El tipo D utiliza las alas y la cola estándar Fw190A, F y G, pero el fuselaje se alarga a 10,36 m. La cola vertical se ensancha 140,3 mm, 0,23 m2 más que el modelo estándar de "nariz corta". El Fw190D está equipado con un motor opuesto Junkers Jumo231A-1 refrigerado por líquido y viene con un dispositivo de mejora de potencia MW-50. Velocidad máxima

704km/h (11290m). El último modelo Fw190D-12 estaba equipado con un motor Jumo213E y la velocidad máxima alcanzaba los 725 km/h (11290 m) cuando se utilizaba el posquemador MW-50. Todos los modelos D-sub pueden equiparse con un cañón MK108 de 30 mm (similar al Bf109) en el eje central de la hélice. El Fw 190D-9, que está equipado con un motor Jumo 213 refrigerado por líquido, es muy diferente del tipo A en apariencia. El diseño del D9 surgió del deseo del diseñador de desarrollar una serie D mejorada basada en el A8. Para mejorar la producción de potencia a bajas altitudes. Los primeros vehículos de prueba del D9 fueron el V53 y el V54 en junio de 1944. Al mismo tiempo, también se modificaron el fuselaje y las alas y se cambió el método de instalación del motor para fortalecer el fuselaje. La producción comenzó en agosto de 1944 en la oficina de diseño Focke-Wulf; las plantas de fabricación de Arado y Fischler en la isla de Vaal en Cottbus, Kassel. La capacidad del tanque de combustible del d9 se ha incrementado de los 232L anteriores a 292L y está equipado con un pilón ETC 504.

La configuración de arma final del D9 era dos mg131 y dos mg151/20 en las raíces de las alas. Sin embargo, el primer lote de D9 producido no tenía el sistema mw-50. Posteriormente, en el lote con número de serie 210001 se utilizó el nuevo motor jumo213C y el motor de cañón de eje central. La versión anterior del jumo213a tiene un cañón de eje central incorporado sin cañón de eje central. El D9 tiene dos números de serie: 210001 y 210002. El tercer lote de D9 recibió un nuevo número de serie 210043 y un nuevo carenado de motor en Cottbus. Es un carenado más curvo y sobresaliente que es completamente diferente al de la serie a8.

La comparación muestra que, aunque se ha mejorado el rendimiento a gran altitud del 190D-9 equipado con el motor Jumo 213 A-1, el rendimiento por encima de los 7.000 metros todavía no es tan bueno como el del Bf 109G que utiliza el motor Jumo 213 A-1. Motor DB 605 AS. Su rendimiento ligeramente embarazoso a gran altitud no cumplió con los requisitos planificados, lo que demuestra que lo que necesitaba el D-9 era utilizar un motor Jumo 213 E con sobrealimentador. Pronto, el 190D-9 que utiliza el motor Jumo 213E con mejor rendimiento a gran altitud entró en la línea de producción. Al mismo tiempo, las soluciones de motor alternativas incluían el DB 603 G y el BMW 801 TJ.

Las dudas de los pilotos sobre el 190D9 pronto resultaron innecesarias. El 190D es un caza más flexible que la serie 190A y tiene una mayor velocidad de ascenso. Otro importante proyecto de mejora al mismo tiempo es la posibilidad de utilizar el sistema de inyección MW-50, que tiene una capacidad de líquido que puede funcionar durante 40 minutos. Se puede decir que el F-2 es la versión blindada de apoyo cercano del F w190A5/U3, y es difícil notar la diferencia entre los dos.

El F-2 de la imagen lleva 4 bombas SC50 en el vientre a través del pilón ER4

Estos dos modelos son en realidad modificaciones de bombardeo de combate del A-4 y A-5, concretamente el Fw 190A-4/U3. y Fw 190A-5/U3　Fw 190A-4/U3 es una variante ligeramente armada equipada con ametralladoras de fuselaje 2×1MG 17 y cañones de ala 2×1MG 151/20E, y bombas ETC501 instaladas debajo del fuselaje. una bomba de 250 kg o 500 kg o cuatro bombas de 50 kg utilizando el adaptador ER 4. La Luftwaffe originalmente encargó 30, pero como los A-4 estaban siendo reemplazados por los más modernos A-5, sólo se produjeron 18. El equipamiento del Fw 190A-5/U3 es similar al del A-4/U3, pero el número de producción es ligeramente mayor: ***63 aviones. Algunos fueron equipados con equipamiento del desierto y se convirtieron en del tipo Fw 190A-5/U3/TP. Las críticas positivas y la gran demanda de cazabombarderos por parte de la RAF obligaron a Focke-Wulf a comenzar la producción de una versión de ataque del Fw 190, el Fw 190F. La adopción de la designación F indicó que se trataba de un modelo completamente nuevo y no de un modelo anterior. variante de combate. La oficina de diseño decidió incluir el Fw 190A-4/U3 producido anteriormente en la serie F, dándole la designación Fw 190F-1, mientras que el Fw 190A-5/U3 ya producido recibió la designación Fw 190F-2. Durante mayo de 1943, Focke-Wulff produjo 271 modelos Fw 190F-2 estándar y Fw 190F-2TP (desierto). El F8 es el modelo más producido de la serie F. Fue desarrollado en la estructura del avión A-8. En marzo de 1944, el F-8 comenzó la producción en la fábrica de Arado en Warnemünde. En abril del mismo año, la fábrica de NDW-Wismar también comenzó la producción del avión.

El Fw 190F-8 utiliza el BMW. Motor 801D-2 y utiliza combustible alcano número C3 de 96 hp. Se añadió un inyector a la entrada izquierda del sobrealimentador para aumentar la potencia del motor durante un corto período de tiempo (10-15 minutos) cuando el avión volaba a una altitud de 1.000 metros; este inyector se convirtió en estándar en los F-8 equipados. Por lo demás, la mayor parte del equipamiento del F-8 es similar al del Fw 190A-8. A partir de abril de 1944, la estación de radio FuG 16ZS comenzó a reemplazar al FuG 16ZY original, que podía comunicarse directamente con las tropas de campaña. En comparación con los modelos anteriores, el F-8 tenía sólo una cantidad limitada de equipamiento para el desierto (incluida la cubierta antipolvo de la entrada de aire). En la segunda mitad de 1944, el A-8 comenzó a adoptar una capota trasera ensanchada, principalmente para ampliar la visión frontal y lateral del piloto, lo que resultaba más ventajoso al realizar misiones como cazabombardero. El armamento fijo constaba de 2 ametralladoras de fuselaje MG 131 y 2 cañones laterales MG 151/20E.

La mayoría de los primeros F-8 de producción estaban blindados (como lo había estado en la serie F desde el F-3). Sin embargo, en los modelos F-8 posteriores, estas armaduras protectoras se eliminaron para reducir el peso y mejorar el rendimiento de vuelo. Los F-8 de modelos posteriores solo usaban armadura estándar Fw 190A-8. Dado que el bastidor de bombas ETC501 debajo del fuselaje es un componente estándar del A-8, todos los F-8 también heredan este componente, pero para el F-8, este bastidor de bombas no tiene la capacidad de transportar tanques de lanzamiento lanzables.

A principios de 1944, cuando la situación en el frente oriental se hacía cada vez más grave, la Luftwaffe necesitaba urgentemente un potente avión de ataque que pudiera destruir vehículos blindados, incluidos tanques pesados. En esta situación, es crucial equipar al Fw 190F con poderosas armas de ataque. Este asunto era más difícil porque la Luftwaffe nunca había desarrollado un sistema de armas adecuado para equipar a los cazas ligeros. La única forma es seguir experimentando y encontrar el arma adecuada en el experimento. La primera prueba del Fw 190F fue el cohete de 280 mmW.Gr.28/32, que utilizaba una ojiva altamente explosiva. Pero los resultados fueron desalentadores. Debido a que reduce la estabilidad del avión, la trayectoria muy curvada dificulta apuntar al objetivo. La segunda prueba utilizó un lanzacohetes doble o triple "Panzerschreck 1" montado debajo del ala utilizando bastidores de bombas ETC50 o ETC70. El cohete utiliza una ojiva de carga hueca. Pronto, el "Panzerschreck 1" fue reemplazado por el "Panzerschreck 2" de mejor rendimiento (PD 8.8), un lanzacohetes gemelo de 88 mm que podía disparar cohetes con una ojiva de carga hueca individualmente o en salvas. El Mayor Eggers voló un Fw 190F-8 (número de fuselaje 580383) equipado con este lanzador combinado en la Base Aérea de Udetfeld. Los resultados del vuelo de prueba fueron satisfactorios, pero las desventajas fueron que el alcance del cohete era demasiado corto (137 metros) y su precisión no era alta.

A pesar de esto, un pequeño número de aviones equipados con lanzadores Panzerschreck 2 fueron entregados al Frente Oriental en octubre de 1944 como contingencia. En diciembre de 1944 entró en servicio el sistema de cohetes más eficiente "Panzerblitz 1" (Pb1). El sistema puede transportar seis o más (normalmente ocho) cohetes aire-aire R4M. Después de ser reemplazados por una ojiva M8 de 80 mm, estos misiles también pueden usarse para atacar tanques, con una profundidad de penetración de blindaje de 90 mm. Utilizando componentes Pb1, el Fw 190F puede destruir tanques enemigos a una distancia de 200 metros. La única limitación es que la velocidad del avión no puede exceder los 490 km/h al lanzar el misil (ya sea de un solo disparo o de dos salvas). En febrero de 1945, la Luftwaffe había recibido 115 Fw 190F-8/Pb1.

El sucesor del componente Pb1 es "Panzerblitz 2" (Pb2). La principal diferencia entre los dos es que el Pb2 reemplaza la ojiva M8 con una ojiva de carga hueca con una profundidad de penetración de 180 mm. El nuevo "Panzerblitz 3" (Pb3) utilizó una ojiva de carga hueca de 210 mm de diámetro, pero no se puso en uso hasta el final de la guerra. El sistema de cohetes AG140 también utiliza dos lanzacohetes similares de 210 mm, pero es diferente del Pb3. Focke-Wulff realizó pruebas del sistema AG140 utilizando tres Fw 190F-8 convertidos en prototipos (V78 (551103), V79 (583303) y V80 (586600)). En octubre de 1944 entró en servicio el nuevo Fw 190F-9. En realidad, el avión derivó del modelo A-9. El motor es un BMW 801TS y la hélice es una hélice de madera de tres palas (con un diámetro de 3.500 mm) producida por Heine o Shwartz. La parte trasera de la capota está ensanchada. Se ha ampliado la cola vertical de algunos aviones. El armamento era el mismo que el modelo anterior, compuesto por 2 ametralladoras MG 131 y 2 cañones MG 151/20E. Esta máquina se puede instalar con todos los kits R excepto el R3, pero en realidad solo se pone en producción el modelo estándar o R1. Un pequeño número de aviones también están equipados con lanzadores de misiles antitanque (¿Qué?). A finales de 1944 y principios de 1945, debido a la escasez de materiales estratégicos y la rápida expansión de la producción de cazas, existía una necesidad urgente de encontrar sustitutos de madera para el Fw 190. Las piezas previstas para ser hechas de madera incluyen el plano de cola, los flaps y los alerones. Sin embargo, actualmente no hay datos que muestren qué piezas están hechas de productos de madera, ni se sabe cuántos aviones utilizan dichas piezas. El próximo en entrar en producción es el Fw 190F-10, que es un desarrollo a partir del Fw 190A-10 y se espera que esté equipado con un motor BMW 801F (TF). La cola de madera agrandada se convertirá en una pieza estándar. El tamaño de la rueda principal también se ha aumentado a 740×210 mm. Sin embargo, al igual que el A-10, el F-10 no se construyó hasta el final de la guerra debido a retrasos en la producción del motor BMW 801F. La siguiente variante después del F-10 es el F-15, propulsado por el motor BMW 801TS. El avión fue desarrollado a partir del Fw 190 V66 (número de fuselaje 584002), aunque otras fuentes creen que el V66 no era un prototipo directo del F-15. El F-16 es otra variante, siendo el prototipo V67 (número de fuselaje 930516) un F-8 modificado. La única diferencia entre ambos es la emisora ​​de radio: FuG15 fue sustituido por FuG16ZE/ZS.

La última variante de la serie F es el Fw 190F-17, una versión de ataque con torpedos equipada con el sistema de puntería TSA 2A. Al igual que el anterior Bf 109, el Fw 190 (normalmente un A-8/F-8/G-8) también se utilizó para formar un avión compuesto con el bombardero Ju 88 y para guiar al bombardero no tripulado Ju 88. Atacar objetivos importantes (el El tipo de ataque combinado con el Ju 88 no tripulado se llama "Mistral", y el tipo combinado con el Ju 88 tripulado para entrenamiento cooperativo se llama "Mistral S"). La cabina del Mistel fue retirada y reemplazada por varios tipos de ojivas de carga hueca. El Mistel y el Mistel S también se dividieron en diferentes versiones, según el tipo de bombardero Ju 88 utilizado y el avión guiado. Entre ellos, el Fw 190 se utiliza en Mistel 2, 3A, 3B, 3C, Mistel S2A, S3A, S3B, S3C. Al Fw 190 integrado en el fuselaje del Mystal se le quitó el sistema de armas y se le añadió un tanque de aceite debajo de la capota del motor. Se agregaron puntos de conexión controlados eléctricamente a los largueros de las alas y al fuselaje trasero. Para guiar al Ju 88, el Fw 190 estaba equipado con equipo TSA 1. Debido a las mejoras anteriores, este Fw 190 recibió una nueva designación de diseño "M" (p. ej. Fw 190A-8/M).

También hubo un dispositivo Mistral, una combinación de un Fw 190 y un Ta 154, pero no logró materializarse.