Red de conocimiento del abogados - Preguntas y respuestas sobre la Ley de marcas - Simple y tosco: la gloria "alternativa" de la industria militar soviéticaComo seguidores de enfoques alternativos durante la Guerra Fría, la competencia de aviación entre Oriente y Occidente fue apasionante. El bombardero soviético Tu-160 es sorprendentemente similar al bombardero estadounidense B-1, lo que añade una nota a pie de página a la tensa carrera armamentista. Además, el avión de transporte supersónico Tu-144 se desintegró repentinamente durante una demostración de vuelo en la Exposición Internacional de Aviación de París en 1973, sorprendiendo a la audiencia. Esta tragedia del "Big Bird", que es casi idéntica en apariencia al avión británico "Concorde", sin duda añade un poco de tragedia a la industria de la aviación humana. Avión de pasajeros supersónico Concorde Avión de pasajeros supersónico Tu-144 Pero, en términos generales, las limitaciones del poder nacional todavía hacían a la Unión Soviética ligeramente inferior. Un ejemplo representativo es que después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos desarrolló un nuevo bombardero estratégico de largo alcance, el B-52, que fue equipado con tropas en 1955. El bombardero soviético Tu-95, que tiene el mismo peso, velocidad, alcance y carga de bombas que el B-52, entró en servicio más de un año después. En estas circunstancias, se ha convertido en una práctica común en la industria de la aviación soviética combinar aviones existentes con nuevos logros científicos y tecnológicos para producir una nueva generación de aviones de combate. Dado que este método no requiere reinventar la rueda y evita el alto riesgo de desarrollar nuevos modelos de aviones, también puede aumentar la frecuencia de las actualizaciones de la generación de aviones y mantener la efectividad del combate de la aviación en un cierto nivel en cualquier momento. seguido por la comunidad de la aviación soviética. Lo mismo ocurre con el MiG-23, el último avión de combate diseñado por Korham Ivanovich Mikoyan durante su vida. Cazabombardero de ala de barrido variable F111 "Aardvark" 1967 Octubre En octubre, un nuevo tipo de caza entró en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU., Nombre del modelo F-111 "Aardvark". Fue el primer avión de combate práctico del mundo con alas de barrido variable. El llamado "ala en flecha variable" significa que cada ala está dividida en dos partes: una sección de ala fija y una sección de ala móvil. Las secciones de ala fija y el fuselaje delantero se combinan en una sola unidad, mientras que las secciones de ala móviles pueden moverse hacia adelante y hacia atrás. De esta manera, al ajustar el ángulo de pastoreo, se resuelve la contradicción entre vuelo de alta velocidad y vuelo de baja velocidad: cuando se vuela a alta velocidad, se utiliza un ángulo de pastoreo grande, el avión tiene poca resistencia y buena aceleración cuando vuela a; baja velocidad, se utiliza un pequeño ángulo de barrido hacia atrás y la envergadura es grande, larga resistencia, buen rendimiento económico y despegue y aterrizaje seguros. Los estadounidenses fueron los primeros en probar el caza de ala de barrido variable MiG-23 Killer y, naturalmente, la Unión Soviética tuvo que seguir la tendencia. Pero en ese momento, la Unión Soviética en realidad no tenía la tecnología para lograr una combinación óptima del ángulo de barrido, las superficies de control aerodinámico y las condiciones de vuelo. Para reducir los riesgos técnicos, MGD simplemente encontró un enfoque diferente: el ángulo de barrido del ala del MiG-23 tiene sólo tres posiciones fijas, que son 16 grados, 45 grados y 72 grados. Esto no lo establece automáticamente el sistema de control de vuelo por computadora en función de la velocidad, la altitud y la maniobrabilidad, sino que lo establece manualmente el piloto. Su mecanismo de bisagra utiliza simplemente un perno con un espesor de más de 100 mm. A los ojos de los soviéticos, no hay muchas condiciones de vuelo comúnmente utilizadas. No es más que despegar y aterrizar, hacer cruceros, combatir aéreos, correr a toda velocidad o escapar. El despegue, el aterrizaje y el vuelo a baja velocidad requieren un ángulo de barrido más pequeño, el crucero a alta velocidad y el combate aéreo requieren un ángulo de barrido medio, y correr a toda velocidad o penetración a baja altitud requiere el ángulo de barrido más grande. El control manual de tres posiciones fijas puede lograr la mayoría de los efectos del ajuste continuo. Una elección más sutil no necesariamente supone una gran diferencia en situaciones comunes. Por el contrario, el uso del control automático aumentará en gran medida la complejidad del sistema y las ganancias superarán las pérdidas. Los aviones de combate Yak-38 despegan y aterrizan en el portaaviones soviético clase Kiev. Este caza es llamado "Blacksmith" por la OTAN. Es el único avión de despegue y aterrizaje vertical en servicio activo en la Unión Soviética, y también es el primer avión práctico de ala fija basado en portaaviones de la Unión Soviética. Sin embargo, cuando los Yak-38 patrullaron por primera vez con el portaaviones "Kiev" en 1976, casi la mitad de ellos no lograron volar poco después del despegue. La razón principal es que el aire caliente que su motor rocía sobre la cubierta de vuelo durante el despegue y el aterrizaje vertical puede quemar fácilmente la cubierta, lo que obliga al portaaviones a instalar placas de acero aislantes del calor y utilizar remaches de aleación de titanio para fijar el Yak-38. Diagrama vertical de despegue y aterrizaje. Esta solución aparentemente simple y tosca a los obstáculos técnicos no está patentada por la Oficina de Diseño MGM. En julio de 1967, el primer avión de combate de despegue y aterrizaje vertical de la Unión Soviética apareció en el espectáculo de vuelo del Festival de Aviación Soviética. Se elevó verticalmente hasta una altura de 50 metros sin rodar, gradualmente comenzó a acelerar horizontalmente, retrajo su tren de aterrizaje y luego pasó sobre la plataforma de observación como un torbellino. Después de volar por un tiempo, el avión comenzó a disminuir la velocidad nuevamente y luego descendió verticalmente después de acercarse al punto de aterrizaje, aterrizando suavemente.
Simple y tosco: la gloria "alternativa" de la industria militar soviéticaComo seguidores de enfoques alternativos durante la Guerra Fría, la competencia de aviación entre Oriente y Occidente fue apasionante. El bombardero soviético Tu-160 es sorprendentemente similar al bombardero estadounidense B-1, lo que añade una nota a pie de página a la tensa carrera armamentista. Además, el avión de transporte supersónico Tu-144 se desintegró repentinamente durante una demostración de vuelo en la Exposición Internacional de Aviación de París en 1973, sorprendiendo a la audiencia. Esta tragedia del "Big Bird", que es casi idéntica en apariencia al avión británico "Concorde", sin duda añade un poco de tragedia a la industria de la aviación humana. Avión de pasajeros supersónico Concorde Avión de pasajeros supersónico Tu-144 Pero, en términos generales, las limitaciones del poder nacional todavía hacían a la Unión Soviética ligeramente inferior. Un ejemplo representativo es que después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos desarrolló un nuevo bombardero estratégico de largo alcance, el B-52, que fue equipado con tropas en 1955. El bombardero soviético Tu-95, que tiene el mismo peso, velocidad, alcance y carga de bombas que el B-52, entró en servicio más de un año después. En estas circunstancias, se ha convertido en una práctica común en la industria de la aviación soviética combinar aviones existentes con nuevos logros científicos y tecnológicos para producir una nueva generación de aviones de combate. Dado que este método no requiere reinventar la rueda y evita el alto riesgo de desarrollar nuevos modelos de aviones, también puede aumentar la frecuencia de las actualizaciones de la generación de aviones y mantener la efectividad del combate de la aviación en un cierto nivel en cualquier momento. seguido por la comunidad de la aviación soviética. Lo mismo ocurre con el MiG-23, el último avión de combate diseñado por Korham Ivanovich Mikoyan durante su vida. Cazabombardero de ala de barrido variable F111 "Aardvark" 1967 Octubre En octubre, un nuevo tipo de caza entró en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU., Nombre del modelo F-111 "Aardvark". Fue el primer avión de combate práctico del mundo con alas de barrido variable. El llamado "ala en flecha variable" significa que cada ala está dividida en dos partes: una sección de ala fija y una sección de ala móvil. Las secciones de ala fija y el fuselaje delantero se combinan en una sola unidad, mientras que las secciones de ala móviles pueden moverse hacia adelante y hacia atrás. De esta manera, al ajustar el ángulo de pastoreo, se resuelve la contradicción entre vuelo de alta velocidad y vuelo de baja velocidad: cuando se vuela a alta velocidad, se utiliza un ángulo de pastoreo grande, el avión tiene poca resistencia y buena aceleración cuando vuela a; baja velocidad, se utiliza un pequeño ángulo de barrido hacia atrás y la envergadura es grande, larga resistencia, buen rendimiento económico y despegue y aterrizaje seguros. Los estadounidenses fueron los primeros en probar el caza de ala de barrido variable MiG-23 Killer y, naturalmente, la Unión Soviética tuvo que seguir la tendencia. Pero en ese momento, la Unión Soviética en realidad no tenía la tecnología para lograr una combinación óptima del ángulo de barrido, las superficies de control aerodinámico y las condiciones de vuelo. Para reducir los riesgos técnicos, MGD simplemente encontró un enfoque diferente: el ángulo de barrido del ala del MiG-23 tiene sólo tres posiciones fijas, que son 16 grados, 45 grados y 72 grados. Esto no lo establece automáticamente el sistema de control de vuelo por computadora en función de la velocidad, la altitud y la maniobrabilidad, sino que lo establece manualmente el piloto. Su mecanismo de bisagra utiliza simplemente un perno con un espesor de más de 100 mm. A los ojos de los soviéticos, no hay muchas condiciones de vuelo comúnmente utilizadas. No es más que despegar y aterrizar, hacer cruceros, combatir aéreos, correr a toda velocidad o escapar. El despegue, el aterrizaje y el vuelo a baja velocidad requieren un ángulo de barrido más pequeño, el crucero a alta velocidad y el combate aéreo requieren un ángulo de barrido medio, y correr a toda velocidad o penetración a baja altitud requiere el ángulo de barrido más grande. El control manual de tres posiciones fijas puede lograr la mayoría de los efectos del ajuste continuo. Una elección más sutil no necesariamente supone una gran diferencia en situaciones comunes. Por el contrario, el uso del control automático aumentará en gran medida la complejidad del sistema y las ganancias superarán las pérdidas. Los aviones de combate Yak-38 despegan y aterrizan en el portaaviones soviético clase Kiev. Este caza es llamado "Blacksmith" por la OTAN. Es el único avión de despegue y aterrizaje vertical en servicio activo en la Unión Soviética, y también es el primer avión práctico de ala fija basado en portaaviones de la Unión Soviética. Sin embargo, cuando los Yak-38 patrullaron por primera vez con el portaaviones "Kiev" en 1976, casi la mitad de ellos no lograron volar poco después del despegue. La razón principal es que el aire caliente que su motor rocía sobre la cubierta de vuelo durante el despegue y el aterrizaje vertical puede quemar fácilmente la cubierta, lo que obliga al portaaviones a instalar placas de acero aislantes del calor y utilizar remaches de aleación de titanio para fijar el Yak-38. Diagrama vertical de despegue y aterrizaje. Esta solución aparentemente simple y tosca a los obstáculos técnicos no está patentada por la Oficina de Diseño MGM. En julio de 1967, el primer avión de combate de despegue y aterrizaje vertical de la Unión Soviética apareció en el espectáculo de vuelo del Festival de Aviación Soviética. Se elevó verticalmente hasta una altura de 50 metros sin rodar, gradualmente comenzó a acelerar horizontalmente, retrajo su tren de aterrizaje y luego pasó sobre la plataforma de observación como un torbellino. Después de volar por un tiempo, el avión comenzó a disminuir la velocidad nuevamente y luego descendió verticalmente después de acercarse al punto de aterrizaje, aterrizando suavemente.
Este es el avión de combate "Blacksmith" Yak-36 (llamado Yak-38 después del servicio oficial), desarrollado por la Oficina de Diseño de Yakovlev. También es el segundo caza a reacción de despegue y aterrizaje vertical del mundo después del caza británico Harrier. La clave para el despegue y aterrizaje vertical del caza Harrier es su exclusivo motor turbofan orientable de empuje Pegasus MK104. Cuando el avión despega verticalmente, las cuatro boquillas delanteras y traseras del motor giran hasta una posición vertical hacia abajo bajo la acción de la fuerza de reacción del chorro, el avión es empujado hacia arriba para lograr un ascenso vertical. El servo de empuje Pegasus del avión de despegue y aterrizaje vertical Harrier es similar al servo de empuje Pegasus y era una tecnología que no estaba disponible en la Unión Soviética en ese momento. Para realizar la función de despegue y aterrizaje vertical, la solución de Yakovlev Design Bureau es exactamente la misma que la de MGM Design Bureau: dado que no se puede construir un motor de dirección de empuje, no es necesario en absoluto. Por lo tanto, un herrero en realidad equipó tres motores: dos son motores de elevación especiales para despegue y aterrizaje vertical; uno es un motor turborreactor "Tumansky" R-27V-300, que sirve como empuje principal en la dirección de avance durante el vuelo. . Dado que los motores de Blacksmith tienen su propia división del trabajo, la transición del despegue vertical al vuelo hacia adelante es más complicada. El avión consume 1/3 del combustible total del avión durante el despegue y el aterrizaje. Aunque el diseño del "JAC-36" fue ridiculizado como "Mástil Guardia" o "Paloma de la Paz" debido a su carga de bomba de sólo 2.000 kg, su radio de combate de 100 km y su electrónica a bordo limitada, le dio a la Unión Soviética el portaaviones clase Kiev. . El éxito o el fracaso sólo puede ser una cuestión de opinión. El milagro creado por el avión de reconocimiento de gran altitud y alta velocidad Brute Force SR-71 "Blackbird" Por otro lado, la industria de la aviación soviética no sólo sigue a los estadounidenses o a Occidente, sino que también tiene su propio orgullo, como por ejemplo. como el MiG-25 equipado con tropas en 1969. Se trata de un caza interceptor de gran altitud y alta velocidad de 22 toneladas que puede alcanzar un rendimiento de "doble tres" (volando a tres veces la velocidad del sonido y volando a una altitud de 30.000 metros). El nombre en clave de la OTAN es "Tigre Volador". En la década de 1970, el fantasma del Zorro Volador se convirtió en una pesadilla persistente para la OTAN. En ese momento, la velocidad máxima del avión de reconocimiento estadounidense de gran altitud y alta velocidad SR-71 Blackbird podía alcanzar tres veces la velocidad del sonido, lo que estaba fuera del alcance de los interceptores ordinarios, pero el Flying Fox podía seguirlo fácilmente hasta vigilar su curso y emitir avisos en cualquier momento. En vísperas de la Cuarta Guerra de Oriente Medio en 1971, cuatro MiG-25R soviéticos estaban estacionados en Egipto y enviaban aviones para realizar reconocimientos sobre Israel de vez en cuando, lo que causaba un gran dolor de cabeza al ejército israelí. En una ocasión, la Fuerza Aérea de Israel envió el mejor avión de combate de Occidente en ese momento, el F-4 estadounidense "Phantom", para interceptar. Inesperadamente, el "Zorro Volador" encendió el postquemador y abandonó al "fantasma" que lo perseguía en un abrir y cerrar de ojos. Estos últimos no tuvieron más remedio que lanzar un "Sidewinder" al aire, pero ¿cómo sabían que el "Flying Fox" era demasiado rápido y ni siquiera podía lanzar el misil? Avión interceptor de gran altitud y alta velocidad MiG-25. En ese momento, la estación de radar terrestre israelí descubrió que la velocidad de este MiG-25 había excedido 3,2 veces la velocidad del sonido. Esto es suficiente para que los estadounidenses exclamen: "Éste puede ser el mejor interceptor producido hoy en el mundo". Los estadounidenses simplemente no pueden entender cómo la Unión Soviética construyó un avión de combate con una velocidad máxima de más de tres veces la velocidad del sonido y que transportaba cuatro potentes misiles pesados a una altitud de 27.000 metros en sólo unos pocos años. Después de todo, el avión de combate F-15 desarrollado por los estadounidenses en los años 1970 no podía alcanzar este índice de rendimiento. En cuanto a la Unión Soviética, a pesar de las más estrictas precauciones de seguridad, el MiG-25 era considerado el arma más aterradora del arsenal. Este tipo de caza solo se ha desplegado en las fuerzas de defensa aérea nacionales de la Unión Soviética y no se ha suministrado a los países satélites de Europa del Este. En los documentos oficiales soviéticos, el caza MiG-25 ni siquiera puede llamarse directamente, pero debe llamarse; "Producto nº 84." Belenko y el MiG-25 aterrizaron en el aeropuerto de Hakodate, Japón. Sin embargo, nadie esperaba que un avión de combate "Flying Fox" que desertó de la Unión Soviética aterrizara en Hakodate, en el extremo sur de Hokkaido, Japón, a la 1:30 de septiembre. 6, 1976. Aeropuerto. El capitán de la Fuerza Aérea Soviética, Viktor Ivanovich Belenko, le dio a Occidente un regalo que nunca soñó. Unos días más tarde, el MiG-25, sin las alas, fue transportado en un avión de transporte militar estadounidense a una base aérea en las afueras de Tokio. Debido a que los aviones de combate soviéticos todavía sobrevolaban no lejos de Hakodate, la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón movilizó a 40 cazas de los Regimientos de Aviación 2.º, 6.º y 7.º para escoltar a los aviones de transporte, realizando una ruta de 800 kilómetros y un vuelo secreto de dos horas. vuelo nocturno.