La industria naviera puede entrar en la "era antimonopolio"
25 de junio de 2020 165438 El 25 de octubre de 2020, para responder eficazmente al impacto de la epidemia de COVID-19 en el mercado marítimo y combatir posibles comportamientos anticompetitivos, el Servicio Marítimo Federal de EE. UU. La Comisión (FMC) anunció que se tomarán medidas pertinentes para fortalecer la supervisión de las alianzas navieras globales 2M, THE y OCEAN.
Según un anuncio emitido por la Comisión Marítima Federal, la comisión ha enviado cartas a tres alianzas navieras globales exigiéndoles que les presenten datos comerciales específicos cada mes, en lugar del requisito anterior de solo una vez por trimestre. .
De hecho, recientemente, la cuestión del monopolio del transporte marítimo ha sido el centro de atención de la industria. Las empresas y alianzas de transporte marítimo creen que la demanda del mercado y el cierre de instalaciones y personal causado por la epidemia han provocado un aumento de los fletes, mientras que los propietarios de carga creen que las alianzas de transporte marítimo se confabulan para controlar la capacidad de transporte y son sospechosas de monopolio.
El mecanismo de supervisión del mercado altamente centralizado e ineficaz se ha convertido en una razón importante para que las agencias reguladoras relevantes fortalezcan la supervisión, porque la industria naviera, que siempre ha disfrutado de protección institucional debido a la particularidad de la industria, puede desgastar la "Antimonopolio normalizado" Golden Hoop ".
La alta concentración conlleva riesgos de monopolio.
De hecho, desde 2016, la industria naviera ha formado tres grandes alianzas navieras globales: 2M, THE y OCEAN, y las principales compañías navieras nunca han dejado de competir juntas.
En los últimos años, en el mercado internacional del transporte marítimo de contenedores, las principales compañías de línea han promovido continuamente la reorganización de toda la industria a través de adquisiciones, uso compartido de barcos, intercambios de espacio, servicios conjuntos y otras medidas, mejorando así significativamente la concentración de toda la industria.
Los datos de Alphaliner muestran que al 22 de febrero de 2010, la capacidad total de transporte marítimo de las tres principales empresas del mundo, Maersk, Mediterranean Shipping Company y COSCO Shipping Group, había alcanzado el 45,3% de la capacidad total de transporte marítimo de contenedores del mundo, mientras que las 10 principales líneas aéreas del mundo La capacidad total de transporte de la compañía ha alcanzado el 83,7% de la capacidad de transporte mundial.
Un informe publicado por Drewry, una empresa consultora de transporte marítimo internacional, muestra que para 2021, las siete principales compañías de transporte marítimo del mundo controlarán 3/4 de la flota mundial de contenedores. Teniendo en cuenta que las principales empresas de transporte marítimo prestan servicios en diferentes rutas, cuando estas empresas asignan su capacidad de transporte pertinente a las rutas correspondientes, su influencia y posición dominante son sin duda dominantes.
Desde la perspectiva de las rutas Lejano Oriente-América y Europa-América del Norte, las tres principales alianzas marítimas mundiales tienen ventajas de escala obvias y un control del mercado significativamente mejorado, lo que puede determinar completamente los costos de envío del Lejano Oriente. -Rutas América y Europa-Norteamérica.
Dado que las tarifas del transporte marítimo internacional de contenedores son relativamente transparentes y los costes operativos de los operadores son básicamente fijos, a medida que aumenta la concentración de toda la industria, especialmente en algunas rutas, las tres principales compañías navieras del mundo, como 2M, THE , y OCEAN Alliances tienen pocos incentivos para competir en precios en rutas específicas, y les resulta fácil llegar a un acuerdo tácito.
Después de formar una posición dominante, los miembros de la alianza pueden lograr fácilmente el propósito de ampliar las ganancias, ajustar la oferta y la demanda y presionar a las pequeñas y medianas empresas de transporte marítimo mediante el cobro de diversos recargos o la reducción de la capacidad de transporte cuando no es suficiente. o exceso de capacidad.
Tomemos como ejemplos la estadía y la estadía en Hong Kong. FMC creía anteriormente que estas tarifas ayudarían a resolver el problema de los contenedores vacíos y la congestión, y acelerarían el flujo del comercio internacional hasta cierto punto. Sin embargo, es obviamente injusto cobrar al transportista después de encontrar fuerza mayor. Especialmente a través de la "colusión".
De hecho, durante la epidemia, es precisamente debido a estos crecientes costos lo que ha supuesto una enorme carga para los importadores, exportadores, intermediarios y camioneros estadounidenses y, al mismo tiempo, también han obtenido ganancias. de las tres principales alianzas navieras mundiales. Bastante abundante. Por lo tanto, se ha convertido en el foco de la supervisión de la FMC y requiere regulaciones y ajustes claros.
El mecanismo de regulación del mercado fracasó.
Además de la creciente concentración de la industria, el caos que la epidemia de este año ha traído al mercado del transporte de contenedores también es un reflejo del fracaso del mecanismo del mercado.
En la actualidad, la victoria de China en la "antiepidemia" ha promovido el pleno inicio de la producción y ha acelerado la exportación de productos comerciales.
Después de que la batalla mundial contra la epidemia tomó la delantera en la recuperación y la victoria, la enorme capacidad de producción de China ha impulsado la recuperación general de la economía nacional.
Por un lado, la epidemia ha obligado a algunos suministros globales a trasladarse a China. Por otro lado, el aumento de la demanda de los consumidores y las necesidades globales de prevención de epidemias de emergencia han llevado a las empresas manufactureras de China a iniciar operaciones a plena capacidad y trabajar horas extras para hacer frente al creciente volumen de pedidos.
Para acelerar la exportación de productos relacionados, las terminales, astilleros, empresas de remolques de China y las principales empresas de transporte de contenedores del mundo también están operando a plena capacidad, tratando de enviar sus productos comerciales a todas partes del mundo. mundo.
Sin embargo, la capacidad de oferta de contenedores, terminales y patios es limitada. Como resultado, la carga que ingresa a las terminales y astilleros se ha visto gravemente afectada, lo que ha provocado problemas como escasez de suministro de contenedores y retrasos en la rotación. Al mismo tiempo, el aumento de la demanda de los usuarios ha hecho subir aún más los precios de envío de las rutas relacionadas.
Los datos de comercio exterior de junio de 5438 01 publicados por la Administración General de Aduanas mostraron que las exportaciones de mi país de junio de 5438 01 lograron un crecimiento positivo durante tres meses consecutivos, y la tasa de crecimiento alcanzó un nuevo máximo en el pasado. 20 meses. El New York Times también señaló en un informe reciente que las exportaciones de China a Estados Unidos ese mes ascendieron a 1.198 millones de dólares, un aumento interanual de 461, estableciendo un récord histórico.
Al mismo tiempo, según las estadísticas de los últimos tres meses, el volumen comercial de China-EE.UU., China-Europa, China-Sudeste Asiático y otras rutas se ha disparado, y el transporte de mercancías y los recargos se han disparado. Algunas rutas han aumentado más de 4 veces y otras han aumentado más de 4 veces o incluso más. Las tarifas de envío entre China y Estados Unidos alcanzaron un máximo de 20 años.
A diferencia de la situación en China, la producción en Estados Unidos y otros países y regiones todavía se ve gravemente afectada por la epidemia de COVID-19.
Antes del brote de la epidemia de COVID-19, las exportaciones estadounidenses a China eran relativamente estables, con un flete promedio de 200.300 dólares estadounidenses por caja estándar. Después de la epidemia de COVID-19, las empresas estadounidenses han suboperado gravemente la producción, y las empresas relacionadas que se dedican a la carga y descarga de terminales, patios de almacenamiento, remolques y otros servicios no son una excepción. Esto ha provocado interrupciones en toda la cadena de suministro logístico. eficiencia en la reparación de contenedores y operaciones de terminales, y dificultad para mantenerse al día con los servicios relacionados.
Actualmente, la demanda de artículos de primera necesidad, como equipos de fitness y electrodomésticos, es fuerte en los Estados Unidos. A medida que se acerca la tradicional temporada navideña, las principales compañías de transporte marítimo se enfrentan a un aumento de 465.438.000 veces en las tarifas de transporte de contenedores. Las rutas de exportación de China. Eficiencia del servicio Baja, sus prácticas se van divorciando gradualmente de la naturaleza de los servicios de transporte y de los mecanismos de regulación del mercado.
Recientemente, se informó que para acelerar las ganancias, las compañías marítimas afiliadas a las tres alianzas principales aumentaron las tarifas de flete, despacharon la carga o incluso se negaron a aceptar la carga en los puertos de los Estados Unidos. , Europa y otros países y regiones, y navegó hacia el puerto de China a toda velocidad.
Esta situación caótica también ha traído problemas inevitables a los exportadores y otras partes interesadas. No están dispuestos a pagar por este caos, pero tienen que aceptar la presión ejercida por las principales compañías marítimas.
La supervisión antimonopolio resuelve fallas del mercado
Durante mucho tiempo, considerando que la industria naviera es una industria intensiva en capital que requiere economías de escala, y que la industria es de gran importancia para La economía nacional y la seguridad nacional. Los países y regiones, incluido Estados Unidos, han brindado muchos cuidados y protecciones institucionales a los operadores de transporte marítimo.
Sin embargo, los operadores actuales del negocio del transporte marítimo internacional ya no son los que solían ser. Con la fuerte integración de las principales compañías de transporte marítimo en la industria, las tres principales alianzas navieras del mundo, 2M, THE y OCEAN, han aumentado significativamente su participación de mercado en las rutas comerciales de las principales economías como los Estados Unidos, China y la Unión Europea, mejorando significativamente sus capacidades de control y tienen una participación de mercado extremadamente alta. Las barreras de entrada dificultan que las pequeñas y medianas empresas navieras ingresen al mercado internacional de transporte marítimo de contenedores entre las principales economías.
En vista de esto, fortalecer la supervisión antimonopolio es un medio importante para que las agencias encargadas de hacer cumplir la ley antimonopolio en varios países protejan el orden de la competencia leal en el mercado internacional de contenedores, especialmente cuando el brote de la neumonía por el nuevo coronavirus provoca un mayor fallo de los mecanismos de mercado pertinentes.
Como señaló la FMC en su anuncio, la Comisión Marítima Federal está revisando y monitoreando los acuerdos de presentación bajo 46 U.S.C. Sección 41307; la Comisión dará prioridad al monitoreo de los más de 300 acuerdos de cooperación presentados actualmente a la Comisión Mundial Tres; Las principales alianzas navieras han sido clasificadas como la máxima prioridad y recibirán el mayor escrutinio en función de la autoridad y el alcance geográfico de los acuerdos, combinados con las condiciones potenciales del mercado; estos tres acuerdos de alianza tienen más probabilidades de causar o contribuir a efectos adversos en el mercado; si la Comisión Marítima Federal descubre algún indicio de una violación de las normas de competencia de la Sección 6 (g) de la Ley de Transporte Marítimo, los problemas se discutirán inmediatamente con el transportista para resolverlos, si es necesario, la FMC buscará; una orden judicial en un tribunal federal para prohibir una mayor implementación del acuerdo de alianza.
Es necesario señalar que en este entorno económico especial, las agencias de aplicación de la ley antimonopolio de mi país y las autoridades reguladoras de la industria naviera también deben cooperar entre sí para fortalecer la supervisión y las actividades de aplicación de la ley, y tomar medidas enérgicas contra el comportamiento monopolístico. y resolver el problema de falla del mecanismo de mercado altamente oligopólico bajo la estructura, protegiendo así los intereses legítimos de los exportadores de mi país.
La industria portuaria y naviera debería tener cuidado con el comportamiento monopolístico.
* * *El Buró Político del Comité Central celebró una reunión y planteó una serie de requisitos sobre cómo hacer un buen trabajo económico el próximo año, entre ellos "fortalecer el antimonopolio y prevenir el desorden". expansión del capital." Esta es la primera vez que se plantean requisitos antimonopolio en una reunión del Buró Político del Partido Comunista de China. Aunque el mundo exterior interpretó esta reunión como una discusión sobre antimonopolio y pretendía enfatizar la innovación financiera y la competencia leal en el campo de Internet, esto no significa que otras industrias puedan "asentarse firmemente en el Diaoyutai".
Especialmente en la industria portuaria y naviera, debido al reciente aumento de los precios y recargos del transporte marítimo, las empresas upstream y downstream de la industria han cuestionado el presunto monopolio de las compañías de línea. Al mismo tiempo, las agencias reguladoras de China, Estados Unidos, Corea del Sur y otros países también están prestando mucha atención al reciente mercado del transporte marítimo y han anunciado medidas regulatorias pertinentes.
La industria portuaria y naviera tiene el carácter de un monopolio natural.
En el ámbito portuario, marítimo y logístico existen voces antimonopolio desde hace mucho tiempo.
Por ejemplo, la integración de los recursos portuarios a nivel provincial ha planteado dudas sobre el monopolio portuario en la industria. De hecho, la adaptabilidad de la capacidad del puerto (relación entre el rendimiento del puerto y el rendimiento completado) ha fluctuado por encima de 1,2 desde 2011, e incluso superó el 1,3 en 2016. Ante la realidad del exceso de capacidad portuaria y la disminución de la rentabilidad, la industria ha tomado dos medidas.
En primer lugar, la integración de los recursos portuarios puede conducir a una competencia de bajo nivel entre los puertos de la región por la integración de capital y de negocios, debilitando así la competencia entre puertos.
En segundo lugar, el desmantelamiento y eliminación de terminales ilegales no solo puede mejorar el nivel ecológico y de seguridad del puerto, sino también garantizar las necesidades de carga y descarga de carga de las terminales regulares.
Al mismo tiempo, ¿las empresas portuarias integradas tendrán mayor poder de fijación de precios sobre las compañías navieras?
Los resultados de la investigación antimonopolio portuaria publicada por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma en 2017 mostraron que algunos puertos nacionales exigen que las compañías navieras utilicen remolcadores, taludes, agencia de buques y otros servicios proporcionados por las filiales locales que cobran; tarifas excesivas de carga y descarga de contenedores de comercio exterior locales; imponer condiciones de transacción irrazonables, como desembalaje y conteo forzoso, cláusulas de no competencia, cláusulas de lealtad, etc. a los socios de transacción.
El responsable pertinente de la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma afirmó que estos comportamientos excluyen y limitan la competencia en los mercados relevantes, afectan el entorno empresarial de competencia leal y aumentan los costos operativos de la economía real.
Sin embargo, cabe señalar que la investigación antimonopolio antes mencionada apunta principalmente a parte del comportamiento comercial de la propia empresa, en lugar de negar por completo la integración de los recursos portuarios.
Fuera del campo portuario, el establecimiento de COSCO Shipping Group también ha planteado dudas sobre el monopolio en la industria.
COSCO Shipping Group se estableció oficialmente en Shanghai el 16 de febrero de 2018. Se reorganizó a partir de China Ocean Shipping (Group) Corporation y China Shipping (Group) Corporation. Es una empresa central de gran tamaño gestionada directamente por el Gobierno Popular Central y tiene su sede en Shanghai. Después de la fusión, COSCO Shipping Group ocupa el primer lugar en el mundo en términos de capacidad de flota integral, capacidad de flota propia de graneles secos, capacidad de buques cisterna y capacidad de flota de carga general dedicada.
Se puede ver que debido a esta fusión, las empresas chinas tienen una mayor capacidad para participar en la competencia en el campo del transporte marítimo internacional. La reducción del déficit comercial de servicios de transporte de China en 2019 es un ejemplo.
Además, la fusión de las dos empresas mencionadas anteriormente también ha sido objeto de investigaciones antimonopolio pertinentes. Por lo tanto, es obviamente inapropiado medir tales fusiones y adquisiciones únicamente en función de si son sospechosas de monopolio.
El autor cree que las empresas en el mercado siempre están buscando sus propias ventajas competitivas. Esta ventaja competitiva a veces proviene de barreras técnicas y otras veces de barreras de escala. Cuanto mayor es la escala, más evidente es el efecto de economía de escala de la empresa y más fácil es convertirse en un umbral para el mercado, haciendo que las nuevas empresas no sean rentables.
Sin embargo, existe otro tipo de empresa que es un monopolio natural y proporciona servicios mediante el establecimiento de una infraestructura en red. Un modelo de servicio de este tipo, cuanto mayor es la escala, más económico es y más propicio para maximizar el valor social.
La propia industria portuaria, marítima y logística tiene ciertos atributos de monopolio natural y es razonable ampliar su escala dentro de un cierto rango. En lo que respecta a la integración de los recursos portuarios, se produce un cierto efecto de red. En el modelo de integración actual también participan las grandes empresas navieras. Por lo tanto, la integración del capital portuario y del capital naval promoverá la integración de negocios y servicios relacionados, lo que puede debilitar la posibilidad de monopolio.
En lo que respecta a la fusión de COSCO y China Shipping, COSCO Shipping Group asume la importante tarea de conectar al mundo con la iniciativa “One Belt, One Road”. La inversión y operación del puerto del Pireo en Grecia puede demostrar la previsión y responsabilidad de las empresas estatales chinas en el diseño de nodos clave de la iniciativa "Un cinturón, una ruta". Desde la perspectiva de la competencia nacional, es más razonable fusionar los dos.
“Conectar el mundo” requiere la mejora de la infraestructura y las capacidades de servicio de red, por lo que merece mayor libertad. Los países europeos y americanos han adoptado desde hace tiempo una política de "exención antimonopolio" para la industria naviera, y su racionalidad inherente se refleja aquí.
Las empresas deben ser conscientes del cumplimiento de las leyes antimonopolio.
La industria naviera en sí es una industria de baja rentabilidad. Desde 2008, el mercado en general se encuentra en un estado relativamente lento y la rentabilidad general de la industria no es optimista. Por lo tanto, la búsqueda de la industria naviera por parte del mercado de capitales es muy limitada. Solo ha invertido en algunas plataformas de envío digitales, pero en general la escala no es grande y el impacto no es grande. Promover la promoción de un nuevo modelo.
En otras palabras, la "expansión desordenada del capital" propuesta por el Buró Político del Partido Comunista de China no se produjo en el ámbito marítimo.
Sin embargo, frente a las medidas del país para "fortalecer el antimonopolio y prevenir la expansión desordenada del capital", aunque las empresas de logística portuaria y marítima no son el objetivo directo de la supervisión, deben tener un sentido de crisis y conciencia de riesgos, y hacer su propio control de autogestión.
El autor cree que, aunque el poder monopólico general de la industria logística portuaria y marítima no es fuerte, no descarta el abuso del estatus de monopolio en determinados momentos y en determinados mercados. De vez en cuando, expresó sospechas de monopolio por parte de empresas portuarias y de logística marítima.
Actualmente, las rutas de contenedores entre China y Estados Unidos, y China y Europa, están experimentando aumentos anormales en las tarifas de flete. La razón del aumento de los fletes no es únicamente que las compañías navieras hayan buscado y sellado cierta capacidad de transporte, sino que la epidemia de COVID-19 ha provocado una "obstrucción intestinal" en algunos aspectos del transporte de contenedores, así como la fuerte demanda de Transporte de carga en Estados Unidos.
Pero desde la perspectiva del transportista, con el aumento general de las tarifas de flete y la reducción de las opciones de transporte, es natural concluir que las compañías de línea son sospechosas de monopolio. Por lo tanto, las compañías navieras deben hacer un buen trabajo en investigaciones, revisiones y entrevistas antimonopolio, disipar las dudas de las agencias reguladoras pertinentes, eliminar las sospechas de monopolio y tomar diversas medidas para promover la normalización del transporte mundial de contenedores.
Además, las empresas portuarias y navieras deben estudiar activamente las leyes y reglamentos pertinentes del departamento de supervisión del mercado, participar en seminarios sobre derecho y política de competencia organizados por los departamentos pertinentes y fortalecer el trabajo del departamento jurídico en los ámbitos de la neutralidad competitiva y el cumplimiento para garantizar que las compañías navieras se desarrollen respetando la normativa y de forma constante.
Autor|Posición de Oro
Subdirector del Centro de Derecho de la Competencia, Instituto de Derecho Internacional, Academia China de Ciencias Sociales