Panamérica y China
Más tarde, Pan Am Airways abrió rutas en el Pacífico y los pasajeros que viajaban a China podían hacer transbordo a la red de rutas de China Airlines (CNAC) operada por Pan Am Airways para viajar a otras ciudades de China.
"Flying Scissors"
Pan Am nombró a la mayoría de sus aviones "Clippers", tomando la palabra "Clipper" del velero de alta velocidad del siglo XIX. Estos aviones eran los únicos aviones de pasajeros capaces de realizar vuelos intercontinentales en ese momento.
Para competir con los cruceros, Pan Am ofreció a los pasajeros asientos de primera clase y los miembros de la tripulación vestían uniformes formales de la marina en lugar de los abrigos de piel y bufandas que usaban los pilotos de correo. También se siguen los procedimientos normales de embarque al abordar el barco.
Aviones clipper en tiempos de guerra
Durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los clippers fueron requisados por el ejército. Los aviones de Pan Am volaron con frecuencia a través del Atlántico medio y alrededor del mundo en apoyo de una serie de operaciones militares. Durante esa época, Pan Am fue la primera aerolínea en volar a través de África occidental y central hasta Irán, y lanzó su primera ruta global a principios de 1942. 1943 65438 En octubre, el presidente estadounidense Roosevelt voló desde Miami a la Gambia británica en un Boeing 314 de Pan Am llamado Dixie Clipper, convirtiéndose en el primer presidente estadounidense en ejercicio en volar al extranjero.
La apertura de rutas globales
Después de la Segunda Guerra Mundial, la flota de Pan Am se actualizó con los más rápidos Boeing 377, Douglas DC-6 y Lockheed Constellation. Pan Am mantuvo el monopolio de todas las rutas hacia el oeste durante 40 años. El vuelo 001 partió de San Francisco y hizo escala en todo el mundo, incluidos Honolulu, Tokio, Hong Kong, Bangkok, Calcuta, Delhi, Beirut, Estambul, Frankfurt, Londres, y finalmente llegó a Nueva York (46 horas). El vuelo 002 viaja hacia el este alrededor del mundo. Poco después de 1950, Pan Am comenzó a trabajar en el concepto de clase económica.
En 1950, Pan Am cambió su nombre a Pan Am World Airways. Durante la década de 1950, las operaciones de Pan Am se volvieron cada vez más diversas, incluida la construcción de hoteles intercontinentales y la compra de aviones comerciales, la participación en el sistema de seguimiento de misiles del Atlántico Sur y la operación de un laboratorio de motores nucleares en Nevada.
Competencia feroz
Aunque Pan Am se esfuerza por mejorar su estatus como aerolínea internacional, sus ventajas disminuyen año tras año. American Overseas Airlines fue la primera en romper el monopolio de Pan American, y luego cada vez más aerolíneas se unieron a la competencia, como TWA, Braniff International Airlines y Northwest Airlines, compitiendo por los mercados de Europa, América del Sur y Asia Oriental, respectivamente. Frente a la competencia, Pan Am comenzó a innovar, incluida la compra de aviones DC-8 y Boeing 707, que entraron en servicio en 1958. Durante la Guerra de Vietnam, Pan Am llevó a soldados estadounidenses de vacaciones a Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas.
Servicios ampliados
Pan American Airways encargó el "PANAMAC" a IBM en 1962. PANAMAC es una gran computadora que se utiliza para reservar asientos y habitaciones de hotel. Contiene una gran cantidad de información sobre ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes. PANAMAC ocupa todo el cuarto piso del Edificio Pan American en Manhattan, Nueva York. Pan American Airways construyó una terminal de pasajeros llamada Worldport en el Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York, que era la terminal de pasajeros más grande del mundo en ese momento. Pan Am Airways ha brindado servicio de helicóptero entre Manhattan y los principales aeropuertos de Nueva York desde 1964.
El comienzo de la decadencia
En la década de 1960, se creía generalmente que la aviación civil entraría en la era supersónica. Pan Am firmó una opción por seis Concordes en 1963, pero finalmente no los compró. Al final, los aviones civiles supersónicos duraron poco debido al precio, los costos operativos, el ruido y otros problemas. Pan American Airways encargó 25 Boeing 747 1966 en abril. Fue el primer cliente del Boeing 747, que entró en servicio en 1970. El Boeing 747 fue una apuesta comercial de Boeing. Más tarde se consideró el logro de la gloria de Boeing, pero fue el comienzo del declive de Pan American.
Desde 65438 hasta principios de la década de 1970, Pan Am voló a 160 países de todo el mundo.
En su apogeo, el servicio programado de Pan Am cubría seis continentes. La mayoría de las rutas son desde Nueva York a Europa y Sudamérica, y desde Miami al Caribe. En ese momento, Pan Am se hizo aún más famosa al anunciar el eslogan de la marca "La aerolínea con más experiencia del mundo".
De 65438 a 0973, la crisis mundial del petróleo provocó un fuerte aumento de los costos operativos de Pan American. Los altos precios del petróleo, la reducción de la demanda de viajes aéreos y un exceso de oferta de vuelos internacionales han impactado gravemente la rentabilidad de Pan Am. Pan American Airways introdujo un gran número de Boeing 747 para hacer frente al aumento del tráfico de pasajeros, pero la situación real fue contraria a las expectativas.
Para poder competir con otras aerolíneas, Pan Am comenzó a intentar ingresar al mercado interno de Estados Unidos. En 1979, tras la promulgación de la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas, se le permitió operar vuelos nacionales entre sus aeropuertos centrales nacionales. Pero al mismo tiempo, algunas aerolíneas con rutas nacionales también compiten con Pan Am en rutas internacionales.
La locura de la expansión
En 1980, Pan Am adquirió National Airlines para ampliar su red de rutas nacionales. Como resultado de la carrera por subir los precios, el dinero pagado por la adquisición superó con creces su valor de mercado. No sólo no generó ganancias para Pan Am, sino que hizo que la flota de Pan Am fuera más complicada, su red de rutas no podía igualar la red de rutas de Pan Am y las culturas de las dos compañías eran incluso diferentes. La adquisición se conoció como "La locura de Seawell" (el presidente de Pan Am en ese momento era William Seawell).
Para salvar a Pan Am, el edificio Pan Am se vendió a MetLife en 1981, y toda la red de rutas del Pacífico se vendió a United Airlines en 1985. Los fondos de la venta de activos se utilizaron para comprar nuevos aviones. Pan Am también comenzó a ofrecer servicio de transporte entre Boston, Nueva York y Washington. Sin embargo, Pan Am siguió perdiendo dinero y fue de mal en peor. El desastre aéreo de Lockerbie en 1988 (el vuelo 103 de Pan Am explotó sobre Lockerbie, Escocia) empeoró aún más a Pan Am.