La historia del desarrollo de los trenes de alta velocidad franceses en el ferrocarril de alta velocidad TGV francés;
En el plan original, el TGV sería arrastrado por una locomotora eléctrica de turbina de gas. Pero al final, se adoptó el motor de turbina de gas debido a su pequeño tamaño, alta potencia específica y tracción de alta potencia a largo plazo. El primer prototipo de locomotora, la TGV 001, fue el único TGV equipado con este motor. Pero con la crisis energética de 1973 y el aumento vertiginoso de los precios del petróleo, se abandonaron los motores de turbina de gas. El TGV pasó a locomotoras eléctricas y la electricidad se transmitió a través de líneas aéreas desde las centrales nucleares recién construidas en Francia.
TGV001 se utiliza para probar sistemas de señalización y frenado a alta velocidad, aerodinámica a alta velocidad. TGV001 utiliza tecnología articulada, es decir, se utiliza un bogie entre los dos vehículos y los dos vehículos pueden moverse con relativa libertad. El TGV001 puede alcanzar una velocidad de 318 kilómetros por hora y es el portador de mayor velocidad para trenes de tracción no eléctrica. El exterior y el interior del TGV001 fueron diseñados por el diseñador francés Jacques Cooper, que más tarde se convirtió en la base para el diseño de todos los trenes TGV, incluido el distintivo morro de la locomotora.
Después de que los trenes TGV pasaron a la tracción eléctrica, se realizaron importantes ajustes en el diseño original. El primer prototipo de locomotora de tracción eléctrica se completó en 1974 y se llamó "Zebulon". Zebillings realizó pruebas de pantógrafo, suspensión y frenos y * * * recorrió aproximadamente 65.438 0.000.000 de kilómetros.
En 65438-0976, el gobierno francés financió el proyecto del TGV y comenzó la construcción del primer LGV, la Línea Sudeste del Ferrocarril de Alta Velocidad Francés.
Después de suficientes pruebas y modificaciones de los dos trenes antes de la producción en masa, el primer tren TGV fue entregado el 25 de abril de 1980. 1981 El 27 de septiembre se abrió oficialmente al público el sistema TGV que circula entre París y Lyon. Los clientes objetivo iniciales del TGV eran empresarios que viajaban entre dos ciudades, pero pronto personas fuera del mercado objetivo se interesaron cada vez más en utilizar este medio de transporte rápido y práctico.
Desde entonces, Francia ha construido cada vez más ferrocarriles de alta velocidad, incluida la Línea Atlántica de alta velocidad francesa (de París a Tours y Le Mans, iniciada en 1985 y operada en 1989), la Línea Norte (de París a Calais) y la frontera belga, iniciada en 1989 y en funcionamiento en 1993) y el Ródano. La construcción comenzó en 1990, la operación en 1992), la Línea del Mediterráneo (de Valance a Marsella, la construcción comenzó en 1996, la operación en 2001), la Línea del Este (de París a Estrasburgo, la construcción comenzó en 2002, la operación en 2007). Bélgica, los Países Bajos y el Reino Unido también han construido líneas ferroviarias de alta velocidad basadas en tecnología LGV y están conectadas con los ferrocarriles franceses. Eurostar entró en servicio en 1994, conectando Europa continental y el Reino Unido a través del Túnel del Canal.
Trenes TGV diseñados para túneles y British Rail. Eurostar utiliza la línea TGV Nord de Francia en Francia. El Reino Unido también construyó un ferrocarril con el mismo estándar TGV para conectar Londres con la entrada británica del túnel. Se completó en la segunda mitad de 2007 y se abrió al tráfico en junio de ese año. En aquella época, sólo se tardaban dos horas de Londres a Bruselas, y sólo dos horas y 15 minutos de Londres a París.
Los sistemas de señalización de las camionetas son TVM-300 y TVM-430 es una versión mejorada de TVM-300. Ambos se basan en circuitos de vía que transmiten información relevante al sistema de a bordo de la locomotora y ambos admiten el funcionamiento con dos líneas. TVM-300 adopta una desaceleración por etapas. El conductor debe desacelerar manualmente de acuerdo con el código de velocidad mostrado por el sistema a bordo. De lo contrario, el sistema activará el frenado de emergencia como protección después de exceder el límite de velocidad prescrito. Para acortar el intervalo de circulación del tren y aumentar la capacidad de acceso, TVM-430 adopta una desaceleración continua, pero el conductor debe desacelerar manualmente de acuerdo con el código de velocidad. Tanto el TVM-300 como el TVM-430 están diseñados para permitir el acceso a áreas ocupadas. Excepto en las estaciones y áreas de cruce, los conductores pueden detenerse según la señal de desaceleración y luego conducir a baja velocidad (menos de 30 km/h) para ingresar al área ocupada bloqueada más adelante.
Para facilitar el despacho de trenes y la operación de vía doble y única, los camiones ligeros están equipados con una línea de cruce y una línea lateral de estacionamiento de emergencia en la línea principal aproximadamente cada 20 a 30 kilómetros. Al cambiar de vía a través de la línea, la velocidad permitida del tren es de 160 ~ 170 km/h. La vía lateral de estacionamiento de emergencia se puede utilizar como parada temporal para solucionar problemas del tren o esperar el rescate, sin afectar el funcionamiento de la línea principal. El sistema de frenado del tren TGV utiliza un sistema de frenado eléctrico y un sistema de frenado de banda de rodadura en el vagón motor. El remolque está equipado con un disco de freno en el eje y es accionado por aire comprimido.
El TGV es el segundo sistema ferroviario comercial de alta velocidad del mundo después del Shinkansen de Japón. Este último abrió el 1 de octubre de 1964 con el número 65438, que conecta Tokio y Osaka. En 2005, un TGV circulaba desde el aeropuerto internacional de Saint-Exé Sepperi hasta Aix-en-Provence, con una velocidad media de 263,3 kilómetros por hora, estableciendo un récord mundial de velocidad de trenes regulares [2]. El 17 de mayo de 2006, un grupo de actores y productores de Eurostar partieron de Londres a Cannes con la película "El Código Da Vinci", recorriendo 1.421 km y tardando 7 horas y 25 minutos[3], batiendo el récord de 3 horas y 29 minutos fijado por TGV el 26 de mayo de 2006. El 28 de octubre de 2003, el 165438 TGV recibió a su pasajero número un millón y se espera que su número alcance los 2 mil millones en 2010.