El desarrollo de Meteor Fighter
El 28 de abril de 1939, Whittle visitó la Gloucester Company y conoció a varias personas que eran muy importantes para el "nuevo luchador", incluido el diseñador jefe de Gloucester, George Carter. Carter se interesó de inmediato en el motor de Whittle e ideó varios planes aproximados. Al mismo tiempo, Whittle también planeó varias opciones para bombarderos a reacción de gran altitud. Esto coincidió con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Debido al efecto relámpago, muchos países comenzaron a prestar atención al desempeño de los aviones de combate. Gloucester y Jet Power rápidamente llegaron a un acuerdo y comenzaron a cooperar a mediados de 1939 para iniciar el desarrollo de un avión de combate.
A pesar de la constante acritud entre Jet Power y varios líderes del proyecto, el Ministerio del Aire firmó un contrato a finales de 1939 para un avión de combate diseñado por Gloucester y equipado con motores Whittle. Un año más tarde llegó el Gloucester E.28/39, el primer avión monomotor de prueba de concepto y el primer avión a reacción británico. En mayo de 1941, el vuelo de prueba realizado por el piloto jefe de pruebas de Gloucester, Gerry Thayer, fue un éxito. El éxito del E.28/39 demostró la viabilidad de la propulsión a chorro, y Gloucester inmediatamente comenzó a diseñar un caza que pudiera usarse en combate real. Sin embargo, debido a las limitaciones de empuje de los primeros motores a reacción, los modelos posteriores tuvieron que utilizar motores de doble turbina.
En 1940, para lograr el objetivo de la Fuerza Aérea de requerir una carga útil de 1.500 libras (680 kilogramos), la Junta de Investigación Aeronáutica recomendó un peso bruto de la aeronave de al menos 8.500 libras (3.900 kilogramos) y un motor estático. empuje de al menos 3.200 libras (14.200 newtons). Basándose en las recomendaciones de la Junta de Investigación Aeronáutica, la propuesta de George Carter era de un peso total de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 kg), armado con cuatro cañones de 20 mm y seis ametralladoras de .303 pulgadas. Velocidad al nivel del mar 400-431 millas (644-694 km/h), 30.000 pies (9100 metros), altitud 450-470 millas (724-756 km/h). Sin embargo, en junio de 1941, Lord Beaverbrook informó a Gloucester que el caza bimotor era de "importancia única" y puso fin al programa de mejora del caza nocturno de hélice bimotor de una compañía de Gloucester para centrarse en el trabajo con aviones. En agosto de 1940, Carter, el diseñador jefe de Gloucester, presentó un plan de diseño preliminar para la disposición de los tres primeros puntos de los motores gemelos. El 7 de febrero de 1941, Gloucester recibió un pedido de 12 prototipos, número de lote F9/40 (posteriormente reducido a 8), 19465438+. El nombre del avión pronto se cambió a "Meteor" porque tenía el mismo nombre que el caza P-47 que iba a ser suministrado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. a finales de 1944. En 1942, aunque se completó el prototipo del avión, debido a problemas de progreso con el motor W.2 de propulsión a reacción, sólo se realizaron pruebas de rodaje en la pista.
El 5 de marzo de 1943, debido a que la potencia del motor W.2 de propulsión a reacción no cumplía con el estándar, el quinto prototipo DG206/G equipado con dos motores Dehai Weilan Geblin fue transportado por aire a Cromwell. Michael Dalton lo probó como el primer meteoro potente. La aeronave experimentó un balanceo lateral incontrolable durante el despegue, por lo que fue necesario aumentar el área del timón del estabilizador vertical. Debido a la longevidad del motor, sólo dos prototipos estaban equipados con motores Geblin. A pesar de sus muchos problemas, nadie dudaba del éxito de la propulsión a chorro que hizo época. Incluso antes de que volara el primer prototipo, la Royal Air Force había entrado en la secuencia de producción con 65.438+000 Meteoros. .
Cumpliendo con las expectativas, el primer Meteor (Nº DG205/G) equipado con un motor blanco realizó su primer vuelo en junio de 1943 (posteriormente se estrelló debido a un accidente de despegue el 27 de abril de 1944), y fue lanzado como No. DG202 el 24 del mismo mes /G Posteriormente, el DG 202/G fue modificado a una versión naval y llevado a cabo en el portaaviones Pretoria. El 9 de octubre de 165438+ realizó su primer vuelo, numerado DG203/G, y posteriormente se transformó en un avión de entrenamiento en tierra. El número de serie DG204/G equipado con el motor Vickers F.2 era tan tarde como 1943 165438 + 65438 de octubre + 3 de marzo, y luego en junio de 1944 65438 + 4 de octubre debido a una falla en la compresión de admisión de alta velocidad del motor y un accidente. 1944 65438 + 20 de octubre, el DG208/G, que resolvió la mayoría de los problemas de diseño, hizo su debut y fue aprobado como modelo de producción en masa. El DG209/G sirvió como plataforma de pruebas de motores de Rolls-Royce y realizó su primer vuelo en abril de 1944.
El DG207/G, propulsado por el nuevo motor De Havilland, fue designado Meteor F.2, pero su primer vuelo se pospuso hasta el 24 de julio de 1945 (momento en el que la Batalla de Berlín había terminado). En ese momento, la RAF estaba luchando por producir el Meteor F.3, y a De Havilland se le asignó el desarrollo de un avión de combate Vampire de madera. Posteriormente, el proyecto Meteor F.2 fue cancelado. G41g/f (MTE o F.4) En 1946, para reemplazar al F.3, se desarrolló el nuevo F.4. Reemplazó el motor Derwent MK.5 con un empuje de 1590 kg y se mejoró la góndola del motor para reducir la resistencia y fortalecer el fuselaje. Como resultado, la velocidad del F.4 aumentó considerablemente y estableció dos veces récords mundiales de velocidad de vuelo. Vale la pena mencionar que los F.4 y F.3 originales tenían la misma ala (solo reforzada), llamada G41F. Sólo se produjo una pequeña cantidad de aviones G41F, principalmente el G41G con alas acortadas.
G41K (Meteor F.8) 1948, vuelo de prueba en fábrica del prototipo F.8. El F.8 fue modificado originalmente a partir del F.4. Los principales cambios fueron alargar el fuselaje y cambiar la cola, modificar la cabina de burbuja, equipar el asiento eyectable Martin Baker y modificar el motor Derwent MK.8 con un empuje de 1630 kg. . Participó en la Guerra de Corea. Como ya no era suficiente para resistir al nuevo caza de ala en flecha MiG-15, finalmente comenzó una misión de ataque terrestre a tiempo completo. El Meteor F.1 utiliza dos motores Luhua W2B, cada uno con un empuje de 7,58 kilonewtons, lo que le permite alcanzar una velocidad de 670 km/h a una altitud de 3.000 metros y un alcance de 1.610 km.
Del Meteor F.3 al motor Derwent, se pasó al Derwent MK.8, con un único empuje de 1.630kg, permitiendo al Meteor F.8 alcanzar una velocidad máxima de 965 km/ h.