¿Es la tecnología ferroviaria de alta velocidad de China realmente el líder mundial?
El tren de alta velocidad de China continúa estableciendo récords mundiales en términos de velocidad y su tecnología es reconocida como líder a nivel internacional. Sin embargo, muchos extranjeros creen que la tecnología ferroviaria de alta velocidad de China ha copiado la tecnología extranjera. Cualquier innovación tecnológica se puede dividir en dos partes, una es la tecnología existente y la otra es la parte innovadora basada en la tecnología existente. "Siempre que se utilice la tecnología existente, se pague a su propietario (propiedad intelectual) y se utilice legalmente, no hay problema de plagio". Tian Lipu dijo que cuando China introdujo estas tecnologías existentes, también pagó una gran cantidad de dinero por patentes. . Así surge la innovación en los países desarrollados. El tren de alta velocidad de China tiene un gran número de patentes y no hay plagio.
Tecnología TGV
Francia: TGV
Francia, Reino Unido y Bélgica: Eurostar
Francia, Bélgica, Países Bajos, Alemania: Thalys
España: Media
Corea del Sur: KTX
Estados Unidos: ACELA
Ice Technology
Alemania: ICE (Intercity Express)
Alemania, Bélgica, Países Bajos, Suiza y Austria: ICE (Intercity Express)
China: CRH (China Railway Express)
Novedad Tecnología de línea principal
Japón: Shinkansen
Provincia de Taiwán: Tren de Alta Velocidad de Taiwán
China: CRH2 (E2-1000)
Targo Technology
España: Targo 350
Tilt Train
Italia, Finlandia, Portugal, República Checa, Eslovenia, Reino Unido
Suecia :X2000
Suiza: ICN
Italia, Suiza: Eurostar italiano
Estados Unidos: Acela
Canadá: LRC
Japón: Shinkansen serie 800, Shinkansen serie N700
Levitación magnética
Shanghai, China: primer tren maglev de China (Airport Express)
Japón: Yamanashi (MLX-001), Chuo Shinkansen (Tokio-Osaka, en planificación)
Según la definición de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), el ferrocarril de alta velocidad se refiere a una velocidad operativa de 200 kilómetros por hora (también conocido como 250 kilómetros por hora) km) sistema ferroviario. Ya a principios del siglo XX había muchas personas cuya "velocidad máxima" superaba los 200 kilómetros por hora. No fue hasta 1964 que se inauguró el sistema Shinkansen de Japón. Fue el primer sistema ferroviario de alta velocidad de la historia en alcanzar una "velocidad de operación" superior a 200 kilómetros por hora. La tecnología ferroviaria de alta velocidad no sólo requiere alcanzar ciertos estándares de velocidad durante la operación del tren, sino que también requiere mejoras en los vehículos, las vías y las operaciones. La tecnología ferroviaria de alta velocidad en un sentido amplio incluye sistemas de transporte ferroviario de alta velocidad que utilizan tecnología de levitación magnética.
El ferrocarril de alta velocidad japonés “Shinkansen” nació en 1964. En aquel momento, la línea "Tokaido" de Tokio a Osaka tardó sólo 8 años en recuperar toda la inversión. Durante los últimos 40 años, la tecnología Shinkansen ha mejorado continuamente y se ha convertido en la columna vertebral de la red ferroviaria nacional de Japón.
Aunque la ventaja de velocidad del Shinkansen fue rápidamente superada por el TGV francés, el Shinkansen japonés tiene la experiencia más madura en operaciones comerciales de trenes de alta velocidad: nunca ha habido un accidente en 40 años. Además, la economía japonesa se ha visto estimulada por la construcción del Shinkansen, que es también una de las razones del auge mundial de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad.
El TGV puede ser el único producto francés famoso en todo el mundo y que no genera ningún beneficio. El llamado TGV es la abreviatura de Train a Grande Vitesse (en francés, "tren de alta velocidad"). El primer TGV fue la línea París-Lyon inaugurada en 1981. Sólo unos meses más tarde, TGV venció a Air France y se convirtió en la mayor base de clientes de la ruta.
Durante la prueba de 1972, el TGV creó una velocidad rueda-carril de alta velocidad de 318 km en ese momento.
Desde entonces, el TGV ha ocupado firmemente la cima de la alta velocidad sobre carriles. El récord actual es de 578,4 km/h, establecido en 2007. Además, la línea Calais-Marsella en Francia es la única línea ferroviaria de alta velocidad en funcionamiento en el mundo con una longitud de más de 1.000 kilómetros. En esta ruta, la velocidad media del TGV supera los 300 kilómetros por hora, y su comportamiento también es muy estable.
La mayor ventaja del TGV francés reside en su liderazgo tecnológico en el campo de las ruedas y carriles tradicionales. Durante 1996, las empresas ferroviarias estatales de los países de la UE decidieron adoptar la tecnología francesa como estándar técnico para los trenes europeos de alta velocidad mediante consultas conjuntas. Por lo tanto, la tecnología TGV se ha exportado a Corea del Sur, España y Australia, y es la tecnología rueda-riel de alta velocidad más utilizada.
El ICE de Alemania es el último proyecto ferroviario de alta velocidad. La investigación sobre el ICE (abreviatura de Intercity Express) comenzó en 1979 y sus principios y sistemas de fabricación internos son muy similares a los del TGV francés. La velocidad máxima actual es de 409 kilómetros por hora, fijada en 1988. Por ello, los gobiernos alemán y francés están diseñando muelles ferroviarios, utilizando sus respectivas tecnologías para completar la conexión de las redes ferroviarias de los dos países más grandes de Europa continental.
Una razón importante para el inicio tardío y el retraso en el progreso de ICE es que los alemanes están luchando en dos frentes: los carriles de alta velocidad y el maglev. Debido a las ventajas inherentes del maglev en el concepto de diseño (sin fricción sólida), el maglev de alta velocidad de Changdao en Alemania siempre ha sido el foco de su investigación ferroviaria. El concepto de diseño de la levitación magnética es completamente diferente al de los rieles de ruedas tradicionales.
Por lo tanto, cuando el TGV francés se puso en funcionamiento con éxito y su velocidad no era menor que la del maglev en ese momento, los talentos alemanes comenzaron a alcanzar la rueda y el ferrocarril de alta velocidad, pero todavía había una gran brecha con el Tecnología francesa TGV.
Después de darse cuenta de las ventajas de construir ferrocarriles de alta velocidad, Estados Unidos se puso al día y no sólo retuvo las instalaciones de electrificación en el Corredor Noreste que originalmente se planeaba demoler, sino que también desarrolló ACELA, un sistema de alta velocidad. Tren de alta velocidad con características americanas, que conecta Boston, Nueva York, Filadelfia y Washington. Es el único tren de alta velocidad de Estados Unidos.
Después del primer maglev TR1 de 1971, hasta el momento existen ocho modelos. Shanghai Maglev adopta el último modelo TR8.
La investigación sobre el maglev en Japón tuvo éxito en 1972, diez años después de la puesta en funcionamiento oficial del Shinkansen. La dirección de la investigación es completamente diferente a la de Alemania. Actualmente, el maglev japonés ha alcanzado en las pruebas una velocidad máxima de 552 km/h. Sin embargo, el Primer Ministro Zhu Rongji, que visitó los ferrocarriles entre los dos países, comentó que el ruido y la vibración del maglev de Japón son mayores que los del maglev de Alemania. Japón también se niega a proporcionar tecnología de levitación magnética a China con el argumento de que la tecnología aún no está completamente madura.
Aunque los métodos de diseño de ruedas-riel de alta velocidad y maglev son muy diferentes, hay una cosa que es * * * similar, que es centrarse en cambiar el contacto entre el tren y la vía para aumentar la velocidad. Hasta el momento, la velocidad máxima diseñada para el maglev es de 450 km/h (Alemania), y la velocidad máxima probada es de 552 km/h (Japón). En comparación con el TGV de ruedas y carriles de alta velocidad actual, la ventaja de velocidad pura del maglev no es obvia, pero el potencial de velocidad, la relación de consumo de energía y el ruido son obvios. En marcado contraste con esto, el enfoque en mejorar los sistemas de tracción de las locomotoras, que ha estado surgiendo en los últimos años, probablemente sea otro intento útil para aumentar la velocidad de los vehículos terrestres en el futuro.