¿Cuál es la historia de la investigación del avión de combate J-8 de China?
La primera es una solución de motor de alto empuje desarrollada recientemente y la segunda es una solución de producción de prueba modificada que utiliza un motor maduro. Bajo la presidencia de Tang, decano del Instituto de Investigación de Aviación, la reunión decidió adoptar una solución bimotor. Esta elección correcta es segura y fiable, tiene una cierta base técnica y es el requisito previo para el desarrollo exitoso del avión J-8. El 17 de mayo de 1965, el Jefe del Estado Mayor, Luo Ruiqing, aprobó los indicadores tácticos y técnicos y las tareas de desarrollo del nuevo avión de combate. El avión recibió el nombre de J-8.
El principal trabajo de desarrollo lo llevan a cabo el Shenyang Aircraft Design Institute y la Shenyang Aircraft Factory. Los dirigentes nacionales están muy preocupados por el desarrollo del avión J-8. El 14 de agosto de 1965, cuando el viceprimer ministro He Long escuchó un informe sobre el desarrollo del J-8 en Shenyang, ordenó: "El J-8 debe producirse lo antes posible". El 18 de agosto, el mariscal Nie Rongzhen, en una carta al jefe adjunto del Estado Mayor General, Zhang Aiping, explicó varias cuestiones que deben tenerse en cuenta en el diseño del nuevo avión, que desempeñó un importante papel rector en el desarrollo del J-8. aeronave.
El plan de desarrollo del avión J-8 destaca el rendimiento de gran altitud, alta velocidad, alcance extendido, mayor velocidad de ascenso y potencia de fuego mejorada.
En vista de las deficiencias del avión J-7, los misiles aire-aire se han mejorado uno por uno y se han mejorado todos los indicadores de rendimiento: la velocidad máxima es de 2860 km/h; el techo máximo supera los 20.000 metros; la velocidad máxima de ascenso por 200 metros por segundo; el alcance básico es de 1.500 km, el alcance máximo es de 2.000 km; se estipula el tiempo de combate aéreo a una altitud de 19.000 metros; ; instalar un radar con un largo alcance de búsqueda. Este avión J-8 adopta un diseño aerodinámico con entrada de aire en la nariz, gran ángulo de barrido, relación de aspecto pequeña, ala delta delgada, cola plana y aletas ventrales dobles. Utilizando dos motores turborreactores 7A, la relación empuje-peso del avión es de 0,89, mejor que la del avión J-7.
En septiembre de 1965 se iniciaron por completo los trabajos de diseño del avión J-8. Después de que el diseñador jefe Huang muriera en un accidente aéreo en el extranjero en mayo de este año, el trabajo técnico sobre el desarrollo del nuevo avión fue dirigido por Ye y organizado por la oficina del diseñador jefe encabezada por Wang Nanshou. En diciembre del mismo año, el prototipo de madera del avión J-8 pasó la revisión. En marzo de 1966, los diseñadores fueron a la fábrica para realizar el diseño in situ junto con trabajadores y técnicos. A finales de 1966, se emitió un juego completo de planos del avión. A principios de 1967, se emitieron los documentos de producción correspondientes y la fábrica comenzó inmediatamente la producción de prueba.
Durante el proceso de desarrollo del radar aéreo, los diseñadores lograron avances en muchas tecnologías clave. En términos de diseño aerodinámico de los aviones, el mayor problema en el diseño de aviones de combate supersónicos en el mundo en ese momento era garantizar la estabilidad direccional del avión al número de Mach. El jefe adjunto de diseño, Gu Songfen, presidió la investigación de diseño, y Ge Wenyong, un destacado piloto enviado por la Fuerza Aérea, cooperó para medir la estabilidad direccional y la calidad de vuelo del avión J-7 en el número Mach, lo que proporcionó referencia y base para el Diseño del avión J-8. El personal técnico del Instituto 601, la Fábrica de Aviones de Shenyang y el Departamento de Pruebas e Investigación Aerodinámica, junto con la Universidad de Beihang y el Profesor Xu, llevaron a cabo una gran cantidad de pruebas en el túnel de viento y análisis de investigación, y finalmente determinaron el plan de diseño para la cola vertical y ventral. aletas del avión J-8 para garantizar que tenga una buena estabilidad direccional en el número de Mach.
El aleteo de un avión supersónico es el fenómeno aeroelástico más peligroso y también es un factor importante que restringe la velocidad máxima del avión. Guande presidió el diseño aeroelástico del avión J-8, estableció un conjunto de procedimientos de cálculo de aerodinámica y aleteo inestable, realizó una gran cantidad de pruebas en túnel de viento, pruebas de vibración del suelo y pruebas de vuelo de aviones reales, y determinó de manera integral las características de aleteo del avión. Después de adoptar la solución anterior, no sólo garantiza que la aeronave alcance el rendimiento predeterminado, sino que también reduce el peso estructural al máximo, mejorando así la relación empuje-peso de la aeronave. Además, presidió los cálculos de resistencia y el diseño estructural de las aeronaves, y logró buenos resultados.
En el diseño mejorado del motor turborreactor 13A2 se logró un avance tecnológico en palas huecas. Para aumentar el empuje del motor, la temperatura delante de la turbina debe aumentarse unos 100 grados centígrados, y los álabes de la turbina no pueden soportar temperaturas tan altas. En 1964, Ke Rong, subdirector del Instituto de Investigación 621 y experto en fundición, propuso el uso de palas huecas refrigeradas por aire. En aquel momento, esta tecnología acababa de ser desarrollada en el extranjero y estaba sujeta a un alto nivel de confidencialidad. Kerong coopera con el Instituto de Investigación de Metales de Shenyang, el Instituto de Investigación 606 y la Fábrica de Motores de Shenyang para abordar problemas clave. Bajo la presidencia de Shi Changxu, el Instituto de Investigación de Metales de Shenyang organizó investigaciones técnicas y superó las dificultades técnicas de la fundición de palas.
La primera es la selección principal. Las hojas con una longitud de casi 100 mm deben descargarse uniformemente con pequeños orificios de diferentes espesores. El diámetro del orificio más pequeño es de solo 0,8 mm. Después de investigaciones y pruebas por parte de personal científico y técnico, finalmente se fabricó un molde utilizable y se solucionaron los problemas. La eliminación del núcleo y la eliminación de ondas ultrasónicas se resolvieron una tras otra dificultades técnicas como la medición del espesor de la pared. En 1966, China desarrolló la primera hoja de aleación de alta temperatura a base de níquel, porosa y refrigerada por aire, que fue completamente exitosa después de ser instalada en un determinado motor. Esto permitió a mi país reducir la brecha con los Estados Unidos en este sentido. convertirse en el segundo país del mundo en aviación que utiliza palas huecas fundidas en sus motores.
El sistema de suministro y expulsión de cañones del avión J-8 es un punto difícil en el diseño. Debe garantizar que el cañón pueda dispararse continuamente en el aire. Anteriormente, los expertos de la antigua Unión Soviética consideraban el diseño de este sistema como su patente y lo mantenían en secreto.
Esta vez, los diseñadores y los trabajadores realizaron experimentos juntos, modificaron una pistola de aire comprimido que podía simular disparos y dispararon 10.000 balas falsas. Finalmente, se encontró el patrón y el diseño fue un éxito.
El avión de combate J-8 de China, Shenyang Aircraft Factory, comenzó los preparativos para la producción de prueba del avión J-8 en la segunda mitad de 1965. Bajo el liderazgo del primer subdirector de fábrica e ingeniero jefe Gao Fangqi, el subdirector de tecnología Luo Shida presidió la formulación del plan de proceso J-8. Este plan maestro se formula basándose en la experiencia avanzada de la ex Unión Soviética y el Reino Unido. Este plan adopta un nuevo método de coordinación de procesos, que se basa en la línea de molde de la placa de gelatina, utilizando instrumentos ópticos, máquinas de ensamblaje de accesorios y mesas de perforación de trazado. Método coordinado de ajuste de calibre local combinado con moldes y neumáticos locales. La práctica posterior demostró que la máquina completa tenía más de 11.400 piezas. Más de 1.200 piezas estándar, desde más de 1.000 conjuntos hasta el fuselaje delantero y trasero, el fuselaje y las alas, hasta la instalación de motores y depósitos de combustible en el avión, son básicamente un éxito. El nuevo método también redujo en gran medida el equipo de proceso y aceleró el progreso de la producción de prueba del avión J-8.
En 1967, bajo el impacto de la lucha por el poder durante la "Tormenta de Enero" y la "Revolución Cultural", el orden de producción de la fábrica se vio gravemente alterado y la producción en la línea de producción casi se detuvo. La mayoría del personal y de los trabajadores científicos y técnicos incluso arriesgan su vida para ir a trabajar. Incluso en julio y agosto, cuando los combates eran más feroces, el desarrollo del J-8 no se detuvo. En julio de 1968, se completó el montaje del primer lote de dos aviones J-8.
Motor Turbojet 7A El 5 de julio de 1969, el avión J-8 realizó su primer vuelo de prueba. A las 9:30 a. m., Cao Lihuai, comandante en jefe del sitio de vuelo de prueba y subcomandante de la Fuerza Aérea, ordenó la liberación. El piloto Yin Yuhuan voló el avión J-8 sobre el aeropuerto dos veces y aterrizó de manera segura. En ese momento, la gente que estaba parada en el aeropuerto aplaudió calurosamente. Felicitaciones por el exitoso primer vuelo del primer avión de combate de gran altitud y alta velocidad diseñado independientemente de China. Desde la demostración del plan hasta el primer vuelo, el avión J-8 pasó por cuatro años y diez meses de diseño general, diseño técnico, revisión del prototipo de madera, distribución de planos, fabricación de nuevos aviones y pruebas.