¿Qué es el motor dual?
Tanto los motores alternativos como los rotativos dependen de la presión de expansión generada por la combustión de la mezcla de aire y combustible para obtener fuerza de rotación. La diferencia mecánica entre los dos motores radica en la forma en que se utiliza la presión de expansión. En un motor alternativo, la presión de expansión generada en la superficie superior del pistón empuja el pistón hacia abajo y la fuerza mecánica se transmite a la biela, lo que hace que el cigüeñal gire.
Para un motor rotativo, la presión de expansión actúa en los lados del rotor, empujando así una de las tres caras del rotor triangular hacia el centro del eje excéntrico (ver PG en la figura). Este movimiento consta de dos fuerzas independientes, una es la fuerza centrípeta que apunta al centro del eje de salida (ver Pb en la figura) y la otra es la fuerza tangencial (pies) que hace girar el eje de salida.
El espacio interior de la carcasa (o cámara de rodadura) siempre está dividido en tres salas de trabajo. Durante el movimiento del rotor, los volúmenes de estas tres cámaras de trabajo cambian constantemente y los cuatro procesos de entrada de aire, compresión, combustión y escape se completan en el cilindro oscilante. Cada proceso se realiza en una posición diferente del cilindro oscilante, lo que obviamente es diferente de un motor alternativo. Los cuatro procesos de un motor alternativo se llevan a cabo en un cilindro.
La cilindrada de un motor rotativo suele expresarse por el volumen unitario de la cámara de trabajo y el número de rotores. Por ejemplo, el motor de doble rotor modelo 13B tiene una cilindrada de "654 cc × 2".
Un motor rotativo utiliza un rotor para girar excéntricamente en un triángulo en una cámara de combustión especial en forma de ceja. Debido a su alta eficiencia de combustión, peso ligero y apariencia simple y compacta, es muy adecuado para autos deportivos que requieren potencia explosiva instantánea. El RX-8 lanzado por Mazda en 2003 revolucionó aún más el motor rotativo (RENESIS). Tiene un motor de doble rotor de 654 cc × 2 que puede generar una potencia máxima de 250 CV a 8500 rpm y un par máximo de 216 Nm a 5500 rpm. Al mismo tiempo, muestra un menor consumo de combustible y emisiones de escape que el motor rotativo RX-7, y desarrolló con éxito un nuevo auto deportivo Mazda RX-8 de cuatro puertas y cuatro asientos.
El RX-7 FD3S, representado por rotativos en los años 90, lleva 10 años de pie en la industria del automóvil. Este pequeño auto deportivo que enfatiza la violencia y la conducción nerviosa es muy popular entre los jóvenes en Japón. Siempre ha habido un grupo leal de "Seven" en "Fair Run" y "Advance Yamaka". Es el Rx- nativo. Pero el motor rotativo es muy fácil de modificar y el efecto es muy alto, por lo que esta diferencia no supone mucha diferencia.
El corazón 13B-REW del FD3S, con el apoyo de un motor de doble rotor con una cilindrada total de 1,3 litros y un biturbo Hitachi conectados entre sí en el lado de escape, crea una potente potencia de Más de 255 caballos, esto debe resultar increíble para mucha gente, pero en realidad su diseño es muy simple, con pocas piezas y tamaño pequeño, por lo que además de superpotencia, el RX-7 también puede lograr un buen rendimiento delantero y trasero. El motor rotativo depende de la rotación del rotor para proporcionar potencia, por lo que no existe un mecanismo de válvula con características de alta velocidad. Habrá un gran ángulo de superposición durante la carrera de expansión, lo que equivale a la potencia intensiva de un seis cilindros. motor alternativo. Debido a la diferencia de par a baja velocidad del motor rotativo (que permite un tiempo de ráfaga corto) y su propio volumen insuficiente, el 13B-REW está equipado con asistencia secuencial biturbo, el primero comienza a 1000 rpm para aumentar la reactividad y el segundo interviniendo a 4100 rpm para aumentar la reactividad Mejorar el nivel final de sostenibilidad.
Con el pulido de puertos y la sobrealimentación, se estima que el motor 13B original tiene más de 350 caballos de fuerza siempre que se modifique la computadora, el valor de impulso aumenta y con el elemento filtrante directo y. tubo de escape, se puede sobrealimentar hasta al menos 60 caballos de fuerza. Entonces, este automóvil fue reemplazado originalmente por dos cabezas de hongo HKS, un tubo de escape de 95φ (garganta delantera de 75φ) + computadora, usando HKS. Vale la pena mencionar que la computadora Amemiya utilizada como reemplazo de la ROM Redom aún puede cambiar el tiempo de acción de las dos turbinas para mejorar la aceleración de rango medio, por lo que en realidad es bastante efectiva, además, también está equipada con dos; Blitz válvulas de alivio de presión, para profundizar la reactividad de la turbina, y reemplazar el grupo intercooler plano original por un tipo Trust de gran capacidad con tubos reforzados de aluminio, y moverlo hacia el frente del tanque de agua, para que la importante temperatura de succión también puede reducirse significativamente.
Debido a que la estructura es demasiado simple, no hay casi nada que cambiar en el motor rotativo. Muchos métodos extranjeros de alta potencia consisten en reemplazar directamente una turbina grande con una del número 6 o superior y luego establecer un valor de impulso ultra alto para obtener una potencia asombrosa de alrededor de 500 caballos.
De hecho, debido a que el rotativo no tiene válvulas, este es un punto caliente local. Siempre que haya suficiente volumen de inyección de combustible, puede soportar mucha presión, pero también sacrificará el torque a baja velocidad, por lo que la secuencia anterior. Se sigue manteniendo el sistema biturbo, pero a partir del motor algunos ganaron mayor capacidad pulmonar.
La modificación del cuerpo del motor rotativo implica principalmente el procesamiento de los puertos de admisión y escape. En la etapa inicial, las superficies de fundición del conducto de admisión y el colector se pulen para reducir la resistencia a la succión y se amplía el área de interfaz externa de la carcasa lateral. Esto puede cambiar la sincronización y aumentar el ángulo de superposición. Es decir, el motor alternativo se modifica para convertirlo en un árbol de levas de ángulo alto. Otros métodos de procesamiento consisten en ampliar el diámetro de la entrada de aire en la superficie interior de la carcasa lateral, o conectar la entrada de aire a la carcasa del rotor, lo cual es una modificación considerable; la modificación final del anillo exterior consiste en reemplazar las cuatro entradas de aire; El puerto originalmente ubicado en la carcasa lateral está sellado y luego se abre una gran entrada de aire equivalente al puerto de escape en la carcasa del rotor, lo que permite aspirar una gran cantidad de aire directa y suavemente desde la carcasa del rotor, lo que es más. eficiente en el rango de alta velocidad que la entrada de aire lateral que se introduce indirectamente en la cámara de combustión. Por eso, la mayoría de los motores de carreras sin turbinas utilizan este método.
Cuando el motor rotativo mejora los caballos de fuerza mediante la modificación de la carrocería, se debe perder el torque a baja velocidad a cambio de los caballos de fuerza a alta velocidad, por lo que el sintonizador solo usa el primer modo de pulido y aumenta ligeramente el puerto de aire en Hi-. boost La potencia se puede aumentar mucho según la configuración y se estima que la potencia es de 350 a 370 caballos. Por otro lado, después de tal modificación, el ordenador debe modificarse aún más, en particular la cámara de combustión del rotor se moverá, el patrón de propagación de la llama debe ser pobre durante la explosión y, por lo tanto, el tiempo de encendido debe ser lo suficientemente preciso. Esta parte está conectada en serie con la computadora programable e-manage para reescribir los datos, con la esperanza de utilizar la energía de manera más estable.