El gremio otorga patentes
En Gran Bretaña, las instituciones que construyen y mantienen faros varían de un lugar a otro. En Inglaterra y Gales son el Gremio de Pilotos, en Escocia son la Junta del Faro del Norte y en Irlanda son la Junta del Faro Irlandés. Estas agencias se financian mediante subvenciones del Fondo General Lighthouse administrado por el Departamento de Comercio. La fuente de ingresos del fondo es el impuesto de faro que pagan los armadores. La gestión del pago y presentación de informes del impuesto de faro es responsabilidad de la Asociación de Prácticos, y la recaudación del impuesto la realiza la Oficina de Impuestos Portuarios. Además, el Comité Asesor del Faro (una asociación naviera que representa a los armadores, las compañías de seguros marítimos y los transportistas) también desempeña un papel importante. Las organizaciones Lighthouse deben considerar las opiniones del Comité Lighthouse al preparar sus presupuestos y cuando el Departamento de Comercio apruebe el presupuesto.
El actual sistema de faros británico está determinado por la evolución histórica, y su evolución histórica es de gran ayuda para nuestra comprensión de la oferta de bienes públicos. Coase presentó principalmente la evolución histórica del sistema de faros en Inglaterra y Gales. La evolución de este sistema ha pasado principalmente por tres etapas:
La Secretaría de Marina y el Colegio de Pilotos son los responsables. A principios del siglo XVI casi no había faros en Gran Bretaña, pero sí diversas ayudas a la navegación. La Secretaría de Marina es responsable de la gestión de estas ayudas y del suministro de balizas. En 1566, la Asociación de Pilotos recibió el poder de proporcionar y gestionar ayudas a la navegación y también de supervisar la gestión de ayudas a la navegación privadas. 1594 La Secretaría de Marina cede la gestión de boyas y balizas a la Asociación de Pilotos. Se puede decir que aunque no existía ningún faro en esta época, el gobierno y las asociaciones de pilotos proporcionaban ayudas a la navegación que funcionaban como faros.
Asociaciones de pilotos y faros de construcción privada. A principios del siglo XVII, el gremio de timoneles estableció faros en Castells y Lowestoft, pero las solicitudes de capitanes, armadores y pescadores para construir faros cayeron en oídos sordos. No fue hasta finales de siglo que se construyó otro faro. El descuido de la Asociación de Pilotos en la construcción de faros dio la oportunidad a la construcción privada de faros. Entre 1610 y 1675, la Sociedad Piloto no construyó ningún faro, pero al menos 10 faros se construyeron de forma privada. Por tanto, la construcción del faro se encuentra en una situación de competencia entre dos bandos. Por un lado, la Asociación de Prácticos buscaba mantener su autoridad exclusiva en la construcción de faros y se oponía a la construcción privada de faros. Los constructores de faros, por otro lado, los construyeron para su beneficio personal.
Para evitar infringir los derechos legales del gremio de pilotos para construir el faro, particulares obtuvieron los derechos de patente del rey. Posteriormente, mediante una ley del Congreso se otorgó a particulares el poder de operar el faro y cobrar regalías. Las tarifas de uso del faro las cobra el agente en el puerto a los barcos que pasan por el faro. Al mismo tiempo, para conservar el poder y ganar dinero, la Asociación de Pilotos también solicitó un derecho de patente para operar un faro y luego lo arrendó a particulares que estaban dispuestos a construir faros por su propia cuenta, con la condición de que los particulares no cooperarían con la Asociación de Pilotos. Gracias a estos compromisos, los faros construidos de forma privada ganaron una gran cantidad de espacio y libertad. Coase dio un ejemplo para ilustrar esta situación. En el pasado, la gente pensaba que era imposible construir un faro en Edith Reef, pero en el proceso de maximizar los intereses privados, Henry Winstanley fue el primero en intentarlo y construyó el primer faro en 1699. El faro fue arrasado por una gran tormenta en 1703, causando numerosas víctimas. Aunque es muy peligroso construir un faro aquí, no puede impedir la entrada de intereses privados. En 1709, Lovett y Rudyard construyeron otro faro, pero fue destruido por un incendio. Desde entonces, se han construido nuevos faros de forma privada.
Coase señaló que si observamos la construcción de faros a principios del siglo XIX, podemos entender el importante papel que desempeñaron los particulares y las organizaciones privadas en la construcción de los faros británicos. La Comisión del Faro informó en 1843 que había 56 faros en Inglaterra y Gales, 14 de los cuales eran operados por particulares u organizaciones privadas. En 1820, 24 faros eran operados por asociaciones de pilotos y 22 por particulares u organizaciones privadas. De los 24 faros operados por la Asociación de Pilotos, 65,438+02 fueron asumidos por la Asociación de Pilotos cuando expiraron sus contratos de arrendamiento con particulares, y 65,438+0 fueron asumidos en 65,438+0, 865, 438+06. Transferir. En otras palabras, de los 46 faros en 1.820, 34 fueron construidos de forma privada y solo 46-30.
A lo largo de este período de la historia, descubrimos que los particulares no eran incapaces de proporcionar faros debido a las dificultades para cobrar tarifas, como esperaban los economistas. Más bien, los particulares desempeñan un papel extremadamente importante en los faros de Gran Bretaña. D. A. Stevenson escribió: "Antes de 1806, siempre que era posible, alquilaba los derechos para construir faros a arrendatarios..."
Las asociaciones de pilotos compraban faros privados. En 1822, un pequeño comité selecto de la Cámara de los Comunes británica presentó una propuesta para que la Sociedad de Pilotos comprara un faro privado. Las razones son: la gestión de los faros no es razonable, como diferentes agencias de gestión, diferentes tasas de impuestos para los faros, diferentes principios de recaudación, etc., los faros son vitales para la marina y el comercio británicos, y la gestión debe fortalecerse en lugar de dejar que las cosas pasen; La industria del transporte marítimo no es razonable, lo que dará lugar a una competencia desleal con el transporte marítimo de otros países. Por lo tanto, el impuesto a los faros debería reducirse al nivel más bajo adecuado para la gestión de los faros existentes y los faros flotantes, o para la construcción y gestión de nuevos faros necesarios para el comercio y la navegación del país. [9] Como resultado, las asociaciones de pilotos comenzaron a comprar algunos faros privados. Hasta 1842, no hubo más faros de propiedad privada en Gran Bretaña.
Coase cuestionó esta propuesta, en particular sus dudas de que una gestión unificada de los faros daría lugar a una reducción de los impuestos sobre los faros.
También está demostrado que después de liquidar el préstamo de 1848, el impuesto del faro no disminuyó. Esto es contrario a la intención original de esta propuesta.
Establecimiento del Fondo del Faro: En 1853 se estableció un fondo comercial, que fue proporcionado por el impuesto del faro y una cierta cantidad de otros fondos. En 1898, se abolió el Fondo Marino Comercial y se estableció el Fondo General de Faros, que ahora es el sistema de faros británico.
En "El faro de la economía", aunque Coase no demostró explícitamente la teoría de la continuidad social, todavía podemos ver sus presuposiciones metodológicas a partir de la evolución del sistema de faro británico. Mill, Sidwick, Pigou y Samuelson en realidad se situaron en un extremo en sus puntos de vista sobre los bienes públicos, es decir, los faros, como bienes públicos, sólo pueden ser proporcionados por el gobierno y no pueden ser proporcionados por particulares por diversas razones. Sin embargo, el sistema de faros británico demostró que "la historia temprana demostró que, contrariamente a las creencias de muchos economistas, los servicios de faros podían prestarse de forma privada". Pero Coase no saltó en este punto al otro extremo, donde hizo demasiado hincapié en que los faros sólo podían ser proporcionados por particulares. En cambio, nos dice que en algunas etapas el sistema de faros británico fue construido y operado mediante negociaciones y compromisos entre el gobierno, sociedades de pilotos y particulares. A través de la explicación de Coase, podemos entender que no existen bienes públicos puros y que ningún gobierno o individuo puede intentar monopolizar el suministro de bienes públicos.