¿Por qué el Honda 1.0T es el motor de tres cilindros de mayor éxito en el mercado nacional?
El nuevo Honda Fit está a punto de ser lanzado en China, pero esta vez Honda no se arriesgó a utilizar directamente el motor de tres cilindros 1.0T que viene de serie en los Fit extranjeros como potencia del nuevo. En cambio, optó por conservar el motor autocebante Honda de 1,5 litros original y bien recibido.
A juzgar por la actual aceptación de los motores de tres cilindros por parte de los usuarios domésticos, la elección de Honda por el nuevo Fit esta vez es sin duda bastante segura.
Sin embargo, entre las marcas japonesas, Honda fue la primera en intentar promocionar los motores de tres cilindros con inyección directa turboalimentados.
¿El motor de tres cilindros 1.0T que actualmente promueve Honda en China? Con el fuerte poder de marca de Honda y el posicionamiento preciso del modelo de Lingpai, Lingpai no parece verse obstaculizado por la estrategia de motores de tres cilindros como GM y Ford. El volumen de ventas sigue estando por encima de las 10.000 unidades al mes, lo que lo convierte en el automóvil de tres cilindros más vendido en China.
Hoy echemos un vistazo a la potencia del exitoso motor de tres cilindros 1.0T de Honda.
▍Antecedentes técnicos
Los motores de Honda solían ser divinos en la era de aspiración natural. Eran fuertes y estables, con un consumo de combustible muy bajo. En China, incluso había Honda. que “comprar motores y dárselos a los coches””. El comunicado muestra los logros de Honda en motores de aspiración natural.
Con la popularización de la tecnología de inyección directa sobrealimentada, sus ventajas de alto rendimiento y bajo consumo de combustible se han vuelto cada vez más obvias. Honda también comenzó a estudiar motores de gasolina sobrealimentados de inyección directa después de 2010, y alrededor de 2015. Se lanzaron tres series de motores de gasolina sobrealimentados de inyección directa: 2.0T, 1.5T y 1.0T.
El motor de gasolina de inyección directa sobrealimentado de Honda hereda su famosa tecnología VTEC en la era de aspiración natural, que es la tecnología de elevación de válvula variable. Honda llama a su motor turboalimentado de inyección directa serie VTEC, que es motor sobrealimentado VTEC. .
De acuerdo con la planificación de productos de Honda, la serie de motores de inyección directa sobrealimentados VTEC-TURBO se utilizará para reemplazar la serie anterior de motores de aspiración natural VTEC de 1,5 L a 3,5 L para lograr la miniaturización del motor.
Por supuesto, Honda aún conserva la tecnología de motor de aspiración natural en la potencia híbrida y, considerando la situación actual del país, el motor de tres cilindros 1.0T también ha reemplazado por completo al bien recibido 1.5L original. Motor aspirado.
▍Solución técnica del motor de tres cilindros 1.0T de Honda
El primer punto es su fuente técnica.
La estructura básica del motor sobrealimentado de inyección directa de tres cilindros 1.0T de Honda todavía se deriva del muy elogiado motor de inyección directa de aspiración natural de 1.5L de Honda.
Esto se puede ver claramente al comparar los parámetros estructurales centrales del motor: el diámetro, la distancia entre centros de los cilindros y el ángulo de las válvulas de los dos motores son exactamente iguales, y porque el último 1.5L, naturalmente, es el mismo. El motor aspirado también es de inyección directa, por lo que las posiciones de los inyectores de inyección directa son exactamente las mismas.
Por supuesto, este motor 1.0T de tres cilindros no solo reduce un cilindro, sino que ha rediseñado casi todos los sistemas. Aunque tiene una profunda conexión con el motor original de 1.5L de cuatro cilindros, técnicamente lo es. Parece que debería ser un motor nuevo.
El segundo punto es el diseño del inyector de inyección directa y del sistema de combustión.
El inyector de inyección directa 1.0T adopta un diseño de 6 orificios. La distribución del flujo adopta un diseño de cuatro orificios grandes en el medio y dos orificios pequeños en los lados. Coopera con la parte superior del pistón de nuevo diseño. Reduce el impacto directo del haz de aceite de inyección. El efecto de pared húmeda en el pistón y el cilindro reduce la dilución del aceite y también es beneficioso para las emisiones de partículas.
Honda ha rediseñado un nuevo paso de aire para el 1.0T basándose en la estructura del motor autocebante 1.5NA para adaptarse a las necesidades del motor sobrealimentado y del ciclo Atkinson. El objetivo principal del diseño del paso de aire es aumentar la intensidad del flujo giratorio y aumentar aún más la velocidad de combustión, mejorando así el nivel de eficiencia térmica del motor.
La siguiente figura muestra la diferencia en el diseño de las vías respiratorias entre el motor de tres cilindros 1.0T y el motor de aspiración natural de 1.5L.
El tercer punto es VETC y la tecnología del ciclo Atkinson.
VETC es la tecnología especializada de Honda. Tuvo mucho éxito en la era de la aspiración natural y se convirtió en una firma dorada de los motores Honda.
Honda VTEC es en realidad un sistema de elevación variable de admisión de dos etapas, que realiza el cambio de elevación de la válvula a través del mecanismo variable en el balancín de la válvula.
Este sistema 1.0T VTEC está instalado en el lado de admisión. Al mismo tiempo, Honda también equipó este motor 1.0T con VVT dual de admisión y escape, que es un sistema de sincronización variable de válvulas que Honda llama. VTC.
La combinación de VTEC y VTC puede optimizar aún más los diferentes requisitos de alto rendimiento y bajo consumo de combustible en la elevación de sincronización del árbol de levas.
Honda utiliza este sistema con elevación y sincronización de válvulas variables en el 1.0T para realizar el ciclo Atkinson con carga baja a través del esquema de cierre temprano de la válvula de admisión de elevación baja, que es la relación de expansión real cuando la compresión. La proporción es grande, el objetivo principal es reducir el consumo de combustible.
Los resultados de las pruebas de Honda muestran que la tecnología VTEC en el 1.0T puede reducir el consumo de combustible del ciclo del vehículo en un 2%.
Como se puede ver en la figura siguiente, en comparación con el motor atmosférico de 1.8L anterior, el 1.0T de Honda ha aumentado considerablemente el par y ha reducido significativamente el consumo de combustible, con una eficiencia térmica máxima que alcanza el 36,1%.
Además, la distribución de las zonas de bajo consumo de combustible es más amplia, lo que resulta muy útil para reducir el consumo de combustible en las condiciones reales de conducción del vehículo.
El cuarto punto es el tubo de escape integrado y el sobrealimentador de un solo desplazamiento.
El motor 1.0T adopta un diseño de tubo de escape integrado en la culata. Este diseño tiene dos ventajas importantes: en primer lugar, puede calentar rápidamente el agua de refrigeración del motor con la temperatura del escape, lo que puede calentar rápidamente la máquina. , reduciendo el consumo de combustible y las emisiones.
Al mismo tiempo, bajo grandes cargas, la camisa de agua fuera del tubo de escape integrado puede utilizar el agua de refrigeración de la culata para reducir la temperatura del escape, proteger el sobrealimentador y evitar un enriquecimiento innecesario de protección de la temperatura de escape.
La culata y el tubo de escape integrado del motor 1.0T de Honda adoptan un método de enfriamiento estratificado superior e inferior relativamente avanzado, que permite que el agua más fría enfríe primero la parte inferior de la camisa de agua de la culata. capacidad de enfriamiento a la cámara de combustión para evitar la deformación térmica de la culata del cilindro.
Este motor 1.0T utiliza un sobrealimentador de un solo desplazamiento. Y se utiliza una válvula de derivación controlada electrónicamente para mejorar la velocidad de respuesta de la turbina y mejorar el consumo de combustible bajo carga parcial del motor.
El quinto punto es la bomba de aceite continuamente variable.
El Honda 1.0T adopta una bomba de aceite de desplazamiento continuamente variable basada en el control MAP, que puede ajustar el desplazamiento y la presión de salida de la bomba de aceite de acuerdo con las necesidades de lubricación y presión de aceite del motor. cargas bajas para reducir la fricción y reducir el consumo de combustible, y utilizar alta presión de aceite en cargas elevadas para garantizar las necesidades de lubricación.
Los resultados de las pruebas de Honda muestran que el potencial de la bomba de aceite variable para reducir el consumo de combustible en el ciclo NEDC es de alrededor del 1%.
El sexto punto es el cinturón formal húmedo bañado en aceite.
Uno de los mayores cambios en el Honda 1.0T en comparación con el motor de aspiración natural de cuatro cilindros y 1.5L es cambiar la cadena de distribución del motor de 1.5L por una correa formal húmeda.
A diferencia de la correa formal seca general, esta correa húmeda requiere lubricación con aceite de motor. Esta correa de distribución combina las ventajas del sistema de transmisión por cadena tradicional y la correa seca, y tiene baja fricción y no requiere mantenimiento. .
En teoría, la correa húmeda puede durar tanto como el motor. Al mismo tiempo, debido a su pequeña fricción, puede reducir el consumo de combustible. Los resultados de la investigación de Honda muestran que la correa de distribución sumergida en aceite puede reducirlo. el consumo de combustible del vehículo en un 0,6%.
Esta correa húmeda se utilizó por primera vez en el motor de tres cilindros 1.0T de Ford. Posteriormente, el Honda 1.0T de tres cilindros y el Peugeot 1.2T de tres cilindros también adoptaron este diseño.
Lo más famoso de la correa mojada es el retiro del Peugeot 1.2T. El Peugeot 1.2T tuvo un problema grave en el lote en el que la correa de distribución se cayó y bloqueó el circuito de aceite, provocando la falla del motor. a principios de 2020 se lanzó un retiro del mercado (ver imagen a continuación).
Sin embargo, los Ford 1.0T y Honda 1.0T, que también utilizan esta tecnología, no encontraron este problema.
▍Nivel de ruido y vibración NVH
Honda no diseñó un eje de equilibrio para el motor de tres cilindros 1.0T, por lo que la supresión de vibraciones del motor de tres cilindros no es ideal.
Honda ha equipado el motor 1.0T de tres cilindros con un sistema start-stop de serie en el modelo Lingpai. El motor se detendrá al ralentí, lo que puede compensar el problema de vibración en ralentí más problemático del modelo. motor de tres cilindros hasta cierto punto.
Además, en términos de ruido, el nivel de control del Honda 1.0T no es excelente, especialmente el nivel de ruido a baja velocidad y a plena carga no es ideal, y solo es promedio entre el mismo tipo de Nivel de motores sobrealimentados de inyección directa. En comparación con su propio motor atmosférico de 1,8 litros, el nivel de ruido también es hasta cierto punto peor (ver imagen a continuación).
▍Resumen
El 1.0T de Honda se adhiere al estilo consistente de Honda, con un rendimiento sobresaliente y casi el nivel de potencia más alto de la industria.
La incorporación de la tecnología VTEC y el ciclo Atkinson hace que este 1.0 sea muy competitivo en términos de eficiencia y consumo, con una eficiencia térmica máxima del 36,1%, que ya es elevada para un motor 1.0T de pequeña cilindrada. Es un muy buen nivel.
Debido a limitaciones de costos, el Honda 1.0T no tiene eje de equilibrio y su rendimiento NVH es promedio.
Este artículo proviene del autor de Autohome Chejiahao y no representa los puntos de vista ni las posiciones de Autohome.