¿Por qué los motores de los automóviles nacieron en Alemania y se criaron en Japón?
Según las estadísticas de 1980, Japón exportó alrededor de 6 millones de automóviles a diversas partes del mundo el año pasado, con un promedio de 16.000 automóviles enviados cada día. Aunque este año se implementaron "restricciones automáticas" a las exportaciones a los Estados Unidos, el volumen total de exportaciones aumentó. Entonces, ¿cómo se envían estos coches a todo el mundo? Se informa que casi todos estos vehículos se transportan en vehículos especiales. Actualmente existen en el mundo unos 300 barcos especiales de este tipo, más del 90% de los cuales se dedican al transporte de automóviles japoneses. Hay dos tipos de vehículos de propósito especial: PCC y CB. El primero es un barco especial de alta velocidad diseñado para transportar automóviles de manera económica y eficiente; el segundo puede transportar no sólo automóviles, sino también cereales, piensos y otros materiales, y está diseñado de acuerdo con las necesidades de la estructura del comercio exterior de Japón. Japón importa cada año una gran cantidad de motores del extranjero (principalmente Estados Unidos).
En 1864, Marcus, un alemán afincado en Austria, estaba desarrollando lámparas decorativas cuando descubrió accidentalmente que la gasolina, uno de los productos del refinado del petróleo, tiene un gran poder explosivo tras la vaporización, por lo que empezó a fabricar experimentos. motor de gasolina.
En 1875, George Brayton de Boston desarrolló un motor de precompresión que utilizaba aceite ligero como combustible y está considerado el primer motor de combustible líquido práctico y seguro.
En 1881, un inglés llamado Clark desarrolló de forma innovadora el moderno motor de dos tiempos. Debido a su estructura simple y su alta potencia, fue ampliamente utilizado en ese momento.
El "padre del automóvil" Carl Benz decidió construir un motor en 1877. El 31 de diciembre de 1879, Karl Benz finalmente construyó un motor experimental de dos tiempos. Pero en aquel momento pocas personas entendían el motor. Sin ventas, sin financiación. En 1882, Karl Benz, con el apoyo de varios empresarios y banqueros, fundó Mannheim Gas Engine Co., Ltd. con el propósito de mejorar varios tipos de motores, especialmente los de gas. Sin embargo, debido a la falta de personal técnico de la empresa, a Benz le resultó difícil realizar su trabajo y de repente propuso dejar la empresa después de un mes. Dado que su repentina retirada provocó pérdidas a la empresa, la empresa decidió utilizar toda la maquinaria y equipo de Benz como garantía para compensar las pérdidas de la empresa. Como resultado, Benz se quedó con las manos vacías y no tenía nada. Más tarde, aunque Benz hizo varias mejoras al motor, su motor nunca fue patentado porque el motor de Benz no podía usarse en la práctica y la Oficina Real de Patentes de Alemania se negó a emitirle un certificado de patente.
Otro "padre del automóvil", Daimler, también desarrolló intensamente motores durante el mismo período. El 5 de agosto de 1883, los ingenieros alemanes Daimler y Maybach fabricaron el prototipo del motor de automóvil actual: un motor de gasolina horizontal con encendido a alta presión basado en el modelo de motor Otto. El 6 de febrero del mismo año obtuvieron la patente del Imperio Alemán. Motor de gasolina. En mayo de 1884, Daimler transformó el motor de gasolina horizontal en un motor de gasolina vertical con el menor volumen posible, y obtuvo una patente para el motor de gasolina vertical el 3 de abril de 1885. El motor de gasolina vertical se llamaba "campana vertical" y su cilindro estaba refrigerado por aire y se apoyaba en el cárter. La válvula de admisión puede abrirse y cerrarse automáticamente, y la válvula de escape está controlada por un dispositivo de control de ranura curva inventado por Daimler.
El motor de gasolina vertical de Daimler es liviano, de alta velocidad y tiene una relación de compresión de 3. En él se utilizaron por primera vez carburadores.
El motor es el corazón del coche. El desarrollo de los automóviles está directamente relacionado con el avance de los motores. La primera obra y labor del hombre la realizó íntegramente él mismo. No hay coches ni motores en absoluto. En todo caso, se utilizó a los hombres antes que al ganado y a los caballos. Quizás los primeros esclavos fueron una especie de "motor biológico". Con el progreso y el desarrollo de los seres humanos, la comprensión de la naturaleza por parte de las personas es cada vez más profunda y su capacidad para utilizarla y transformarla se fortalece cada vez más. La gente no sólo utilizaba la fuerza humana y animal, sino que también sabía cómo utilizar la energía hidráulica y la energía eólica.
En 1705, Newcomen inventó la primera máquina de vapor práctica, que no dependía de humanos ni animales para realizar el trabajo, sino que dependía de maquinaria para realizar el trabajo. Esta máquina de vapor se utilizó para impulsar maquinaria y produjo la primera revolución industrial que marcó una época. Con el nacimiento de la maquinaria impulsada por vapor, es decir, los automóviles, la sociedad humana inició el desarrollo interminable de los automóviles, y también comenzó el desarrollo de los motores de los automóviles.
La invención del motor moderno se basa en el uso de las máquinas de vapor, imitando la estructura de las máquinas de vapor y comenzando por la quema del gas de ignición en el cilindro. Primero, se fabricó con éxito un motor de gasolina, se mejoró hasta convertirlo en un motor de gasolina y luego se desarrolló hasta convertirlo en un motor diésel.
2.2.1 La invención del motor de gas
Fue el físico holandés Huygens quien propuso por primera vez la idea de un motor de combustión interna. De 1673 a 1680, propuso por primera vez el plan de un motor de combustión interna de pólvora con pistón al vacío, que utilizaba el vacío formado por el gas a alta temperatura quemado después de que la pólvora se enfriaba en el cilindro para permitir que la presión atmosférica empujara el pistón para realizar el trabajo. , pero muchos experimentos fracasaron. En 1794, el inventor británico B. Streeter propuso un motor de combustión interna que quemaba trementina y propuso por primera vez el principio de mezclar combustible y aire. En 1799, el ingeniero francés Peng Lan propuso un motor de combustión interna de encendido por chispa que utilizaba gas como combustible.
En 1820, W. Cecher del Reino Unido desarrolló un motor de combustión interna que utilizaba gas como combustible y lo hizo funcionar con éxito en el laboratorio por primera vez a 60 revoluciones por minuto. En 1833, el inglés W.L. Wright obtuvo la patente del motor de deflagración, poniendo así fin a la historia de las máquinas de vacío.
En 1858, Renault, que vivía en París, Francia, inventó el motor de gas y solicitó una patente en 1860. El motor utiliza una mezcla de gas y aire en lugar del vapor de una máquina de vapor alternativa, utiliza una batería y una bobina de inducción para generar chispas eléctricas y utiliza las chispas eléctricas para encender la mezcla y explotar. Este motor tiene cilindros, pistones, bielas y volante. El motor de gasolina es el producto principal del motor de combustión interna porque la relación de compresión del motor de gasolina es cero.
En 1862, tras realizar un análisis teórico de los procesos térmicos pasados de los motores de combustión interna, el ingeniero francés Rosa propuso una medida clave para mejorar la eficiencia de los motores de combustión interna: comprimir previamente los gases combustibles. Se propone un ciclo de cuatro tiempos: el pistón se mueve hacia abajo para aspirar aire; el pistón se mueve hacia arriba para comprimir el gas; el encendido hace que el gas se queme y se expanda rápidamente, y el pistón se mueve hacia abajo para realizar el trabajo; gases de escape. El artículo de Rosa fue publicado en una revista local francesa y patentado. Pero en realidad no construyó un motor de combustión interna que funcionara.
En 1867, el alemán Nicolaus August Otto diseñó y fabricó el primer motor de combustión interna horizontal de cuatro tiempos y cuatro caballos de fuerza que utilizaba gas como combustible y encendido por chispa. La máquina tiene una estructura compacta, una velocidad de rotación rápida, un funcionamiento estable y una eficiencia térmica de hasta 12% ~ 14%. Rápidamente se puso en producción y se utilizó ampliamente. En 1880, la capacidad de una sola máquina alcanzó de 15 a 20 caballos de fuerza, y en 1893 alcanzó los 200 caballos de fuerza. La eficiencia térmica también aumentó rápidamente, alcanzando más del 20% en 1894.
El desarrollo del motor de gasolina
En 1864, Marcus, un alemán que vivía en Austria, estaba desarrollando lámparas decorativas cuando descubrió accidentalmente que la gasolina, uno de los productos del refinado del petróleo, Tiene un gran poder explosivo, por lo que comenzó a construir motores de gasolina experimentales.
En 1875, George Brayton de Boston desarrolló un motor de precompresión que utilizaba aceite ligero como combustible y está considerado el primer motor de combustible líquido práctico y seguro.
En 1881, un inglés llamado Clark desarrolló de forma innovadora el moderno motor de dos tiempos. Debido a su estructura simple y su alta potencia, fue ampliamente utilizado en ese momento.
El "padre del automóvil" Carl Benz decidió construir un motor en 1877. El 31 de diciembre de 1879, Karl Benz finalmente construyó un motor experimental de dos tiempos. Pero en aquel momento pocas personas entendían el motor. Sin ventas, sin financiación. En 1882, Karl Benz, con el apoyo de varios empresarios y banqueros, fundó Mannheim Gas Engine Co., Ltd. con el propósito de mejorar varios tipos de motores, especialmente los de gas. Sin embargo, debido a la falta de personal técnico de la empresa, a Benz le resultó difícil realizar su trabajo y de repente propuso dejar la empresa al cabo de un mes. Dado que su repentina retirada provocó pérdidas a la empresa, la empresa decidió utilizar toda la maquinaria y equipo de Benz como garantía para compensar las pérdidas de la empresa. Como resultado, Benz se quedó con las manos vacías y no tenía nada. Más tarde, aunque Benz hizo varias mejoras al motor, su motor nunca fue patentado porque el motor de Benz no podía usarse en la práctica y la Oficina Real de Patentes de Alemania se negó a emitirle un certificado de patente.
Otro "padre del automóvil", Daimler, también desarrolló intensamente motores durante el mismo período. El 5 de agosto de 1883, los ingenieros alemanes Daimler y Maybach fabricaron el prototipo del motor de automóvil actual: un motor de gasolina horizontal con encendido a alta presión basado en el modelo de motor Otto. El 6 de febrero del mismo año obtuvieron la patente del Imperio Alemán. Motor de gasolina. En mayo de 1884, Daimler transformó el motor de gasolina horizontal en el motor de gasolina vertical más pequeño y obtuvo la patente para el motor de gasolina vertical el 3 de abril de 1885. El motor de gasolina vertical se llamaba "campana vertical" y su cilindro estaba refrigerado por aire y se apoyaba en el cárter. La válvula de admisión puede abrirse y cerrarse automáticamente, y la válvula de escape es controlada por el dispositivo de control de ranura curva inventado por Daimler (como se muestra en la Figura 2-10).
El motor de gasolina vertical de Daimler es liviano y tiene alta velocidad Alta, relación de compresión 3, se utilizó por primera vez el carburador.
El desarrollo de los motores diésel
En 1892, el ingeniero mecánico alemán Diesel obtuvo una patente para el uso del encendido por compresión en motores de combustión interna. Esperaba mejorar la eficiencia térmica aumentando la relación de compresión y utilizando la alta temperatura generada por el gas comprimido para encender, no sólo eliminando la necesidad de dispositivos de encendido y carburadores, sino también permitiendo el uso de combustible diesel, que es más barato que la gasolina. Después de cinco años de arduos experimentos, Diesel Engine finalmente fabricó el primer motor práctico de combustión interna de encendido automático de alta compresión en 1897, es decir, un motor diésel de encendido por compresión. Amplía el proceso de compresión antes del proceso de combustión. Este es el segundo avance en la tecnología de motores de combustión interna y un invento excepcional que conmocionó al mundo.
Los motores diésel podían convertir el 35% de su potencial de combustible en energía, mientras que los motores de gasolina más eficientes de la época sólo podían convertir el 28% de su potencial de combustible en energía. El motor diésel carece de peso, hace mucho ruido, quema aceite pesado y emite muchos gases de escape, lo cual resulta muy molesto.
Del 65438 al 0898 se pusieron en producción comercial motores diésel. El invento de Diesel lo convirtió instantáneamente en millonario.
Es una lástima que debido a que esta nueva máquina no pasó la prueba técnica, el nuevo producto no funcionó bien y los clientes lo devolvieron. Como resultado, quedó profundamente endeudado y su reputación se desplomó. En 1913, la economía de Diesel estaba en una situación desesperada y se suicidó lanzándose desde un barco que navegaba en el Canal de la Mancha. Para conmemorar a este inventor, las generaciones posteriores llamaron al motor diésel "motor diésel".
Diesel vio sólo el comienzo del gran éxito de su motor en su vida. Hoy en día, sus motores se utilizan para propulsar camiones, autobuses, taxis, barcos, centrales eléctricas y locomotoras de ferrocarril.
Los motores diésel se desarrollaron lentamente antes de 1914. Durante la Primera Guerra Mundial, en 191918, debido a las necesidades de la guerra, se inició la producción en masa de motores diésel. Pero el uso generalizado de los motores diésel se produjo alrededor de 1950. Antes de esto, la imperfección de la bomba de inyección de combustible restringía y afectaba seriamente el uso de motores diésel.
El motor diésel se utilizó por primera vez para energía estacionaria en 1898. Comenzó a utilizarse para el suministro de energía a barcos comerciales en 1902 y se instaló en barcos de guerra en 1904. En 1912 se desarrolló con éxito la primera locomotora diésel. Utilizado en automóviles y maquinaria agrícola alrededor de 1920.
Los primeros motores diésel eran todos de cuatro tiempos. En 1899, el ingeniero alemán Hugo Gouldner construyó con éxito un motor de dos tiempos que podía aumentar la potencia de un motor diésel de cuatro tiempos con el mismo cilindro entre un 60% y un 80%. Sin embargo, Gouldner patentó su motor diésel de dos tiempos a nombre de Eckhart y pidió a Augsburg Machine Works que lo produjera. En 1936, todos los motores diésel de baja potencia utilizados por General Motors en Estados Unidos eran de dos tiempos. El motor diésel de dos tiempos tiene una estructura sencilla y es económico. Sin embargo, su consumo de combustible y aceite lubricante es alto, el enfriamiento es difícil y la durabilidad es pobre.
El desarrollo del motor rotativo
En 1957, el alemán Frith Wankel (1902-1988) inventó el motor de pistón rotativo, que constituye una rama importante en el desarrollo de los motores de gasolina.
Wankel nació en Alemania en 1902. De 1921 a 1926 trabajó en el departamento de ventas de una editorial científica y tecnológica en Heidelberg. En 1924, Wankel fundó su propia empresa en Heidelberg, donde dedicó gran parte de su tiempo a desarrollar motores rotativos. En 1927 finalmente se resolvió una serie de problemas técnicos como la estanqueidad y la lubricación. En 1957 se fabricó en Alemania el primer deportivo pequeño equipado con un motor rotativo. En 1958, Wankel cambió el rotor exterior por un rotor fijo con movimiento planetario, creando un nuevo motor de pistón rotativo con una potencia de 22,79 kW y una velocidad de 5500 rpm. Este avión tiene un importante valor de desarrollo, por lo que ha llamado la atención de varios países. La japonesa Toyo Corporation (Mazda Corporation) compró un prototipo del motor rotativo y lo instaló en sus coches. Se puede decir que el motor rotativo nació en Alemania y creció en Japón.
En aquel momento, los conocedores de la industria creían que este motor tenía una estructura compacta y liviana, un funcionamiento silencioso y suave, y tenía el potencial de reemplazar los motores de pistón tradicionales.
En 1964, COMOBIL, una empresa conjunta franco-alemana con sede en Ginebra, instaló por primera vez un motor rotativo en un automóvil y se convirtió en un producto oficial. En 1967, los japoneses también instalaron un motor rotativo en los automóviles Mazda y comenzaron la producción en masa.
Mazda, que siempre ha sido aficionado a las nuevas tecnologías, gastó enormes sumas de dinero para comprar esta tecnología a Wankel. Como se trata de una tecnología de alta tecnología que pocas personas conocen, nadie puede reparar el motor si se avería y consume mucho combustible. Algunos en la industria automovilística han expresado dudas sobre las perspectivas de mercado del motor. Cuando estalló la crisis del petróleo en la década de 1970, los países estaban ocupados lidiando con diversas dificultades y no pudieron desarrollar motores rotativos. Sólo Mazda todavía cree en el potencial de los motores rotativos e investiga y produce motores rotativos de forma independiente, pagando un precio considerable por ello. Poco a poco superaron las deficiencias del motor rotativo, pasaron con éxito de la producción experimental a la producción comercial y entraron en el mercado estadounidense con el deportivo RX-7 equipado con un motor rotativo, lo que les impresionó.
Los motores generales son motores alternativos. Cuando está trabajando, el pistón realiza un movimiento lineal alternativo en el cilindro. Para convertir el movimiento lineal del pistón en movimiento rotacional, se debe utilizar un mecanismo de biela de manivela. Los motores rotativos son diferentes. Es un mecanismo que combina la epicicloide del rotor interior y la epicicloide del rotor exterior. Sin biela del cigüeñal ni tren de válvulas, el movimiento triangular del pistón se puede convertir directamente en movimiento de rotación. En comparación con la gasolina de pistón alternativo, tiene un 40% menos de piezas, es liviano, de tamaño pequeño, de alta velocidad y alta potencia. Convierte directamente la fuerza de expansión de la combustión del gas combustible en par motor. En comparación con los motores alternativos, los motores rotativos eliminan el movimiento lineal inútil, por lo que los motores rotativos con la misma potencia son más pequeños, más livianos y tienen menos vibración y ruido, lo que tiene grandes ventajas.
Otros desarrollos de motores
1. Desarrollo del sistema de combustible del motor de gasolina
La función principal del sistema de combustible del motor de gasolina es mezclar la gasolina y el aire de manera uniforme para formar una mezcla combustible. Proporciona trabajo de combustión al motor. El dispositivo mezclador más importante es el carburador o dispositivo de inyección de combustible. Anteriormente, la mayoría de los motores de gasolina utilizaban un carburador para atomizar el combustible y mezclarlo con aire. El carburador tradicional no puede obtener con precisión la relación aire-combustible de la mezcla combustible del motor en diferentes condiciones de trabajo, y los vehículos modernos han sido reemplazados en gran medida por sistemas electrónicos de inyección de combustible (EFI).
El llamado sistema de inyección electrónica de combustible controla con precisión la cantidad de inyección de combustible por ciclo del motor a través de una computadora.
En comparación con los carburadores tradicionales, los sistemas de inyección electrónica tienen ventajas obvias en el ahorro de combustible, especialmente en la reducción de la contaminación por emisiones, porque tienen una medición más precisa, una atomización más fina del combustible y un control del motor más flexible.
El primer sistema de inyección de combustible fue adoptado por Bosch en el coche de carreras Mercedes-Benz 300L en 1952. Se trataba de un dispositivo de inyección controlado mecánicamente utilizado en aviones alemanes en la Segunda Guerra Mundial. En 1957, Bendix instaló por primera vez boquillas electrónicas en automóviles de lujo Chrysler, lo que fue el primer sistema de inyección de gasolina controlado electrónicamente.
Bosch ha realizado grandes contribuciones al desarrollo de sistemas de inyección de combustible controlados electrónicamente. En 1967, Bosch fabricó el sistema de inyección de combustible mecánico tipo K. El combustible de baja presión se suministraba mediante una bomba de gasolina eléctrica y se entregaba a la boquilla de combustible mecánica en el tubo de admisión de cada cilindro a través de un distribuidor de combustible. Ese mismo año, Bosch fabricó el sistema de inyección electrónica de combustible analógico tipo D y lo instaló en el sedán Volkswagen 1600. Cumplió por primera vez con los requisitos de las normas de emisiones de automóviles de EE. UU. y entró en el mercado estadounidense. La cantidad de combustible inyectado está determinada por la velocidad del motor y el vacío del colector de admisión, lo que abre una nueva era en el control electrónico de los sistemas de inyección de gasolina. En 1973, Bosch desarrolló el sistema de inyección electrónica de combustible tipo L. Su cantidad de combustible está determinada principalmente por la velocidad del motor y el volumen real de aire de admisión. 1976. Bosch desarrolló un sistema de inyección de combustible cerrado con un sensor de oxígeno. El sensor de oxígeno instalado en el tubo de escape se utilizó para determinar si la cantidad de inyección de combustible era precisa, de modo que la relación aire-combustible de la mezcla combustible fuera lo más cercana posible. valor ideal posible para lograr un rendimiento de bajas emisiones. En 1979, apareció el sistema de inyección de combustible CNC tipo M de Bosch. En este sistema, el sistema de control electrónico completa simultáneamente el cálculo de los pulsos de inyección y el tiempo de encendido, integrando el encendido electrónico y la inyección de gasolina controlada electrónicamente. Los sistemas electrónicos modernos de control de combustible adoptan sistemas de control centralizados, es decir, la electricidad no solo controla la inyección de combustible y el tiempo de encendido, sino que también controla el control de velocidad de ralentí, el control de detonación, el control de recirculación de gases de escape, etc.
2. La invención del dispositivo de encendido
El sistema de encendido es un sistema único en los motores de gasolina que tiene como función principal encender la mezcla combustible en el cilindro. Los métodos de encendido se han desarrollado desde los primeros encendidos con tubo de calor, encendido por magneto y punto de batería hasta el encendido electrónico actual.
La primera patente para el encendido de tubos de calor la obtuvo el británico Newton. Los tubos de calor son tubos metálicos cerrados que se extienden desde un cilindro y se calientan hasta un estado al rojo vivo. Debido a que el tubo de calor mantiene un alto calor, cuando se comprime la mezcla dentro del cilindro, la presión aumenta y se produce una combustión espontánea.
La primera sugerencia sobre el encendido por chispa fue hecha por el químico francés Leben en 1799, pero no se realizó y no atrajo la atención de la gente. En 1844, el inglés Reynolds logró el encendido por chispa. Utiliza una batería de celda seca como fuente de energía y un cable eléctrico de platino incandescente instalado en la cámara de encendido. Usando una válvula para abrir y cerrar periódicamente la entrada de aire a la cámara de ignición, la mezcla inflamable entra en contacto con el cable calefactor y se enciende. En 1859, la francesa Lenova inventó la primera bujía de encendido eléctrico con borde de porcelana feldespática del mundo, que permitió la aplicación práctica del encendido por chispa de alto voltaje generado por baterías y bobinas de inducción en motores de combustión interna.
En 1883, el alemán Sifland Marcus utilizó un magneto de bajo voltaje en lugar de una batería como fuente de energía de encendido. Cortó el suministro de energía en los contactos de la cámara de combustión por medios mecánicos, generando una chispa eléctrica. para encender la mezcla. Debido a que la chispa eléctrica es generada por este microgenerador de imán permanente, se llama encendido por magneto.
En 1908, el estadounidense Stirling probó con éxito el sistema de encendido por batería, utilizando un dispositivo de control por contacto.
Sin embargo, a medida que aumenta la velocidad del motor, el dispositivo de encendido mecánico tradicional es cada vez más inadecuado para el funcionamiento a alta velocidad del motor y puede causar fácilmente fallos de encendido y otros problemas. Por lo tanto, los dispositivos de encendido electrónico sin contacto han tenido un gran éxito. progreso. En 1949, la American Holly Carburetor Company obtuvo por primera vez una patente para un sistema de encendido electrónico que utilizaba transistores en el sistema de encendido, reduciendo el desgaste de los contactos, la oxidación y el daño mecánico del disyuntor. En 1971, Chrysler comenzó a utilizar oficialmente dispositivos de encendido totalmente transistorizados en los automóviles. Después de 1973, todos los vehículos de gasolina producidos por Chrysler, Ford, General Motors y otras empresas adoptaron dispositivos de encendido sin contacto totalmente transistorizados como dispositivos estándar. En la actualidad, el encendido de los motores de automóviles se ha desarrollado hasta el encendido controlado por microcomputadora, es decir, el tiempo de encendido y la energía de ignición están controlados directamente por la microcomputadora.
3. Sistema de lubricación
La mayoría de las primeras lubricaciones de motores de automóviles adoptaban un sistema de lubricación de "pérdida total". El aceite se envía a las piezas de trabajo del motor para su lubricación y el aceite usado fluye al suelo y se desperdicia. El sistema de lubricación por salpicadura a presión ampliamente utilizado en los automóviles modernos ha mejorado enormemente la vida útil del motor después de usar lubricación a presión.
4. Sistema de refrigeración
El sistema de refrigeración de los primeros motores de combustión interna era una simple camisa de agua que rodeaba el cilindro, con una cierta cantidad de agua inyectada en la camisa de agua. Una vez que el motor comienza a funcionar, la cantidad de agua disminuye y se disipa a medida que hierve, quitando calor. Posteriormente, el agua de refrigeración se obligó a circular a través de una bomba de agua, lo que mejoró enormemente la eficiencia del sistema de refrigeración. Puede evitar eficazmente la pérdida de agua de refrigeración causada por la evaporación y, al mismo tiempo, también puede aumentar el punto de ebullición del agua de refrigeración. Esto también puede evitar el fenómeno de "ebullición" cuando el automóvil sube una colina durante mucho tiempo. , reduciendo en gran medida los daños a las piezas del motor y mejorando la seguridad y la paz en la conducción.
5. Disposición de válvulas
La mayoría de los motores antes de 1930 adoptaron un diseño de válvula lateral. A medida que aumenta la velocidad del motor, se adoptan gradualmente válvulas en cabeza (convirtiéndose en un estándar de diseño). Su ventaja es que puede acelerar la acción de la válvula y reducir la resistencia de la válvula, mejorando así el intercambio de aire y haciendo que el diseño de la cámara de combustión sea más compacto.
6. El desarrollo y aplicación de los rodamientos de bolas
Los coches han convertido a la sociedad humana en un mundo que vive sobre ruedas. Cada parte giratoria de los coches modernos está equipada con rodamientos de bolas para reducir la fricción. .
De hecho, los rodamientos de bolas existen desde hace mucho tiempo. En 1543, el escultor y orfebre italiano Cellini vio por primera vez que un círculo de bolas que giraban libremente podía reducir la fricción entre dos cuerpos en rotación. Escribió en su autobiografía: "Hice una hermosa estatua de Júpiter y la coloqué sobre una base de madera". Instalé cuatro pequeñas bolas de madera en la base, y la mayoría de las bolas de madera estaban enterradas en las cavidades de las bolas. El diseño es tan inteligente que un niño pequeño puede moverlo fácilmente hacia adelante y hacia atrás y girarlo. "
En 1780, los rodamientos de bolas instalados holgadamente en la pista de rodadura para el contacto rodante comenzaron a usarse en los molinos de viento, y la estructura general de la máquina giraba alrededor de la columna central. En 1794, una fundición de hierro en Carmarthen, El trabajador galés Philip Vaughan utilizó rodamientos de bolas como cojinetes de eje para camiones y solicitó una patente. Desde entonces hasta las décadas de 1850 y 1860, los rodamientos de bolas se utilizaron ampliamente en carruseles para niños, ejes de hélice, torretas de ametralladoras en buques de guerra, sillones y bicicletas, y algunos. Se obtuvieron patentes, pero no fue hasta la llegada de los vehículos propulsados que las piezas metálicas generaron mucho calor y desgaste debido al viaje rápido que esta invención comenzó a utilizarse por completo.
¡Así que el motor del coche nació en Alemania y creció en Japón!