¿Por qué algunas secciones de la Línea 6 del Metro de Shenzhen tienen suministro de energía de tercer carril y algunas secciones tienen líneas catenarias?
Eché un vistazo a las respuestas de todos y realmente son buenas. Respondí las respuestas de todos desde una perspectiva técnica, con imágenes y textos, por lo que debería ser fácil de entender. No hablaré de ello desde una perspectiva técnica, sino sólo desde nuestra perspectiva de mantenimiento.
Como proveedor de suministro eléctrico, el tercer carril y la red de contacto son muy importantes porque es la forma más directa de incidir directamente en el funcionamiento de los autobuses eléctricos. ¿Qué quieres decir con que el autobús eléctrico circula por el túnel y el tercer carril y la catenaria proporcionan energía al autobús eléctrico? Sólo hay un camino y no hay otro. Una vez que falle el tercer carril o la catenaria, el autobús eléctrico se quedará sin energía y no podrá viajar. ¡Esto es un accidente muy grave para la unidad operativa! Decidido a poner fin a esto.
Hablemos primero de la tercera pista. El tercer carril se divide en modo de recepción de potencia superior y modo de recepción de potencia inferior. De hecho, significa si la superficie de contacto entre la zapata receptora de energía y el tercer carril del autobús eléctrico está por encima o por debajo del tercer carril, si la superficie de contacto entre la zapata receptora de energía y el tercer carril está por encima del tercer carril. se llama recepción de potencia, y viceversa. Estos dos métodos de mantenimiento también son diferentes. Generalmente es mejor recibir energía en la parte inferior, porque si el tercer carril de la línea de tierra recibe energía en la parte superior en invierno, se verá afectado por la lluvia y la nieve. Especialmente en la región norte, hay mucho hielo y nieve, y el hielo y la nieve se acumularán en la superficie de contacto superior, lo que afectará la operación. Por lo tanto, habrá una cubierta protectora sobre el tercer riel eléctrico superior. Esta funda protectora está expuesta al viento, el sol y la lluvia todos los días. La cubierta protectora generalmente está hecha de productos de fibra plástica o de fibra de vidrio y debe reemplazarse periódicamente, lo que genera una carga de trabajo para el mantenimiento diario.
La distancia entre el tercer carril y el suelo y la superficie del carril es generalmente baja, generalmente de 15-20 cm. Debido a la corta distancia, la tensión del tercer carril generalmente no es alta. El voltaje de alimentación del tercer riel en el diseño estándar es DC750V y el valor real es de aproximadamente 825V V. El límite de voltaje afecta directamente la potencia del bus eléctrico. La velocidad máxima de los autobuses eléctricos del tercer carril es generalmente inferior a 80 km/h, y la velocidad de conducción es generalmente inferior a 50 km/h. Algunas personas dicen que todas las estaciones de metro no están muy lejos y que no hay necesidad de velocidades tan rápidas. Esto no está bien. ¿Por qué? Primero debemos comprender el sistema de suministro de energía del metro.
Hablemos brevemente del sistema de suministro de energía del metro. La electricidad que utilizan los autobuses eléctricos es corriente continua, que no se puede generar directamente y necesita rectificación. Cada estación tiene una subestación que suministra energía a las * * * estaciones y la energía CC suministra a los autobuses eléctricos. Sí, todas las estaciones. Estas subestaciones se dividen en tres tipos: subestaciones híbridas reductoras y de tracción, subestaciones reductoras y subestaciones servo (no mencionadas aquí). La subestación híbrida reductora de tracción se refiere a una subestación que tiene equipos de suministro de energía del sistema de CC para barras colectoras eléctricas y equipos de suministro de energía del sistema reductor para la energía de la estación, mientras que una subestación reductora solo tiene equipos de suministro de energía del sistema reductor para la estación. fuerza. La construcción e instalación de estos equipos requiere una gran cantidad de fondos, por lo que es necesario establecer razonablemente la ubicación y distancia de la subestación, es decir, la distancia entre las estaciones. Más subestaciones híbridas reductoras de tracción costarán más dinero y el nivel de voltaje del tercer riel es menor, por lo que una subestación híbrida reductora de tracción no puede soportar autobuses eléctricos que recorren largas distancias (generalmente un nivel de voltaje de 750 V La distancia de suministro de energía es unos 2 kilómetros). Se puede decir que el nivel de voltaje del tercer carril limita directamente el número de subestaciones híbridas reductoras de tracción. Cuantas más subestaciones híbridas reductoras de tracción se instalen, mayor será la inversión.
Hablemos del mantenimiento del tercer carril. El material de la tercera vía suele ser un compuesto de acero y aluminio. Este material es más ligero que el acero, más duro, resistente al desgaste y tiene buena conductividad eléctrica. Es más adecuado para terceros carriles que requieren resistencia al desgaste y buena conductividad. Además, el mantenimiento general de este material también es muy conveniente y se pueden realizar inspecciones diarias. El fabricante afirma que este tercer riel no requiere mantenimiento durante 25 años. La práctica operativa general es revisarlo una vez cada 10 años, lo que se puede decir que es mejor. Sin embargo, este material tiene un inconveniente: el proceso de síntesis es complicado. Se dice que también hay materiales compuestos de acero y aluminio en China, pero la calidad no es tan buena como en el extranjero y el material del tercer carril es más caro.
Además, como se mencionó anteriormente, el tercer riel está cerca de la superficie del riel de tierra y es propenso a cortocircuitos. Una vez, una pieza plana de acero en la pared del túnel cayó debido a la vibración de los vehículos que pasaban y se superpuso en el tercer carril, provocando un cortocircuito permanente en el tercer carril. El autobús eléctrico se apagó, provocando que el autobús cayera. en el tramo, provocando que el tramo se suspendiera los servicios por 2 horas y los pasajeros fueran evacuados. Este es un incidente muy grave para la unidad operativa.
Resumen de la tercera vía: 1. Fácil mantenimiento. 2. El método de recepción de energía se verá afectado por el clima. 3. El bajo nivel de tensión del tercer carril afecta el número de subestaciones híbridas reductoras de tracción, lo que resulta en una mayor inversión en construcción y operación. 4. Los materiales para el tercer carril son caros y el proceso de síntesis difícil.
Hablemos primero de OCS. Desde que los japoneses lo inventaron, nuestro país lo ha introducido, absorbido y ha florecido. Ahora la tecnología está madura y se utiliza ampliamente. La mayoría de los ferrocarriles de alta velocidad, tendido de vías, metros y trenes ligeros están en uso. Las nuevas líneas de metro también se basan en catenaria. Se puede ver que el espacio de aplicación de la catenaria es muy grande.
La catenaria se divide en catenaria rígida y catenaria flexible, que no se describirán aquí.
Primero, hablemos del nivel de tensión de la catenaria. Dado que la red de contactos está instalada en la parte superior del túnel, el cable de contacto está hecho de una aleación de cobre y plata y su rendimiento conductivo es mucho mejor que el de los materiales compuestos de acero y aluminio.
Su nivel de voltaje es generalmente DC1500V (el nivel de voltaje de la red de contacto ferroviaria es AC27.5kv). A medida que aumenta el voltaje, aumentará la potencia del autobús eléctrico, aumentará la capacidad de transporte y la distancia de suministro de energía será mayor (generalmente 1500 V. El número de subestaciones híbridas reductoras de tracción es menor que el del tercer carril). .
El mantenimiento de la catenaria es más complicado. La catenaria rígida y la catenaria flexible tienen muchas partes y son más flexibles. El mantenimiento de rutina incluye principalmente el ajuste de piezas y pernos, la medición y calibración de la altura del cable de contacto y el valor de extracción, la detección de desgaste de los cables de contacto (los cables de contacto hechos de aleación de cobre y plata tienen menor resistencia al desgaste que los materiales compuestos de acero y aluminio), cable de contacto El ajuste de la relación entre la línea y la pista (la línea de contacto se ve muy afectada por la pista, la línea de contacto también necesita ajustarse), y el mantenimiento de la línea de contacto flexible es más complicado durante la reparación intermedia y revisión de la línea de contacto (generalmente la línea de contacto se reemplaza dentro de los seis años) y el ajuste. Realmente hay demasiados, como el ajuste del valor AB, la flexión de los cables de contacto, el mantenimiento de aisladores segmentados, el mantenimiento de rayos. pararrayos y el ajuste de apriete de las abrazaderas de contacto. Desde la perspectiva de la asignación de mano de obra, el mantenimiento diario de la mano de obra del tercer carril es muy pequeño, mientras que una operación de inspección ordinaria de la catenaria requiere al menos cinco personas y hay más operadores de prueba de fijación, lo que aumenta considerablemente el costo de mano de obra.
Entonces, ¿por qué necesitamos estar expuestos a Internet a gran escala? Porque la red catenaria es relativamente segura, tiene gran capacidad, alta velocidad y alta confiabilidad. En términos de seguridad, si alguien cae al túnel al mismo tiempo, la altura de la catenaria es generalmente de 4050 mm desde la superficie del riel, que son 4 metros, y el tercer riel está justo debajo de sus pies. Las personas corren peligro de sufrir una descarga eléctrica en cualquier momento, por lo que no existe una red de contacto. En términos de capacidad de transporte, debido al aumento de voltaje, los autobuses eléctricos pueden utilizar motores de tracción más potentes, que son más potentes y más rápidos. La catenaria suele estar en la parte superior del túnel. Si se realiza un mantenimiento diario, habrá pocas cosas que puedan afectar el funcionamiento de la catenaria (en comparación con el acero plano, el tercer riel está permanentemente en cortocircuito) y la confiabilidad será alta. Pero hay excepciones, es decir, la catenaria teme que se produzcan fugas de agua en la parte superior del túnel, especialmente directamente encima. Este es también un punto clave de construcción de la catenaria durante la construcción de la nueva línea.
Cabe destacar también que la catenaria también se ve fácilmente afectada por las condiciones meteorológicas, especialmente las líneas de tierra, como fuertes vientos, lluvia y nieve, superposición de objetos extraños, etc. Este material tiene una proporción más alta que el tercer carril.
Para resumir la catenaria: 1. Es engorrosa de mantener (pero puede proporcionar un gran número de empleos domésticos). 2. Más susceptible a los efectos climáticos. 3. El nivel de voltaje es muy alto. 4. El número de subestaciones híbridas reductoras de tracción es pequeño. 5. En comparación con las personas, es más seguro y confiable.
En la actualidad, las ciudades subterráneas desarrolladas como Shanghai, Guangzhou y Shenzhen generalmente utilizan sistemas de catenaria. Sin embargo, actualmente solo la Línea 6 del Metro de Beijing utiliza sistemas de catenaria para el suministro de energía, y el resto son terceros carriles. En términos relativos, el volumen de mantenimiento del tercer carril es mucho menor que el del sistema de catenaria. Esta puede ser la razón por la que la mayoría del metro de Beijing utiliza el tercer carril.
Ya sea catenaria o tercer carril, tiene sus propias características únicas y lugares adecuados. Mientras se tomen medidas de acuerdo con las condiciones locales, jugará un papel importante.
Lo que dije es bastante complicado y todavía hay algunas cosas que no he dicho. Espero que esto ayude.