¿Cómo es el desempeño del J-10?
Diseño del fuselaje
El J-10 adopta un diseño canard con un ala y un cuerpo integrados.
Al diseñar cuidadosamente la superficie curva en la conexión entre el ala principal y la parte media del fuselaje, se aumenta el volumen interno de la aeronave (utilizado para transportar combustible y equipo, dejando espacio para desarrollo posterior) Y al mismo tiempo también se utiliza eficazmente el efecto de elevación aerodinámico. No hay otras estructuras en ambos lados del fuselaje en la parte trasera del ala principal, lo que una vez más refleja el concepto de diseño integrado del cuerpo del ala. Sólo se agregan dos aletas ventrales oblicuas externas debajo del vientre en el extremo delantero de la boquilla de cola. . Estas dos aletas ventrales se utilizan para mantener la estabilidad de la aeronave cuando vuela en ángulos de ataque elevados y tienen una cola vertical alta. Al igual que el León, el J-10 también está diseñado con cuatro aerofrenos, dos de los cuales están ubicados detrás de las alas principales en la parte superior del fuselaje, y los otros dos están ubicados justo entre las aletas ventrales en la parte inferior de la cola. .
La entrada del J-10 está ubicada debajo del vientre del fuselaje. La parte frontal de la entrada está formada por una placa de ajuste (ubicada detrás de la placa de separación de la capa límite), que proporciona el flujo de aire requerido por. El motor en diferentes condiciones de vuelo y es más adecuado para el combate aéreo de alto rendimiento. Además, la capacidad de rectificación y compresión de alta eficiencia aumentada por la entrada ajustable (5% a Mach 1,5, 1,8 a 15%, 25-30% a Mach 2) mejora en gran medida el empuje del motor de la aeronave durante el vuelo supersónico, permitiendo la Avión para obtener un mejor rendimiento de ascenso y alta velocidad. Las deficiencias de este diseño de entrada incluyen principalmente un pobre efecto de sigilo (que también es un problema común de todos los aviones con diseño de entrada de panza), peso pesado, estructura compleja (el F-16 agrega de 80 a 100 kg de peso para esto) y producción. El costo del sistema de potencia y ajuste de la placa de ajuste también aumenta la carga de mantenimiento de la aeronave.
Diseño de la cabina
El J-10 se muestra en tres colores.
Instrumentos de cabina del J-10
Disposición de cabina con pantalla frontal. Dos muestran el estado del vuelo y de las armas, y una gran pantalla orientada hacia abajo se utiliza para generar un mapa digital de los retornos del radar Doppler de pulso y para alternar la imagen de la pantalla frontal. Debido a que el plan de diseño del equipo de visualización del J-10 se determinó a principios de la década de 1990, es un poco más antiguo que el diseño del equipo de visualización de la cabina del caza FC-1 Xiaolong que apareció después de 2000, y aún conserva una gran cantidad de elementos electromecánicos. instrumentos. Sin embargo, cabe señalar que el dispositivo de visualización es sólo el terminal de salida de todo el sistema de control de fuego de vuelo y no puede representar completamente el nivel general de un avión de combate. En las primeras etapas de desarrollo, se estudió la posibilidad de introducir software HUD extranjero. Posteriormente, Cheng Fei desarrolló su propio software para resolver el problema del HUD. Alrededor de 2007, debido al progreso en la investigación y producción nacional de pantallas de visualización frontal de difracción, se espera que los aviones de combate J-10 puedan modificarse gradualmente para convertirse en nuevas pantallas frontales.
En términos de expulsión y salvamento, el J-10 utiliza un asiento eyectable de cohete tipo cubierta. En marzo de 1992, la demostración del proyecto del asiento eyectable del avión J-10 entró en la etapa de diseño preliminar. En marzo de 1995, entró oficialmente en la etapa de desarrollo de muestras. En marzo de 1998, el avión J-10 realizó su primer vuelo exitoso. Desde junio de 2000 hasta junio de 2000, se realizaron pruebas aéreas en el asiento eyectable del cohete J-10. El experimento se llevó a cabo bajo seis condiciones de vuelo de maniobra: vuelo nivelado, picado, balanceo, hundimiento, vuelo invertido y vuelo nivelado a alta velocidad. Esta fue la peor prueba estatal de salvamento en la historia del desarrollo del modelo de sistema de salvamento de China, y la prueba fue un completo éxito. En marzo de 2002 se completó con éxito la prueba de apertura automática de los asientos de mar. El diseño se finalizó el 16 de junio de 438 + octubre del mismo año, y el prototipo se desarrolló durante 7 años y medio. Desde junio de 5438 hasta febrero de 2003, el asiento eyectable del cohete del avión J-10 (asiento HTY-5) pasó oficialmente la revisión de finalización del diseño.
Diseño de electrónica de aviación
En términos de radar, el J-10 utiliza el radar Doppler de pulso doméstico JL-10, con un rango de búsqueda de 100 km ~ 130 km y un rango de ataque. de 80 kilómetros ~ 90 kilómetros. Puede rastrear seis objetivos simultáneamente y seleccionar cuatro para fijarlos.
El radar J-10 expuesto por CCTV
fue destruido; a largo plazo, se utilizarán radares en fase nacionales o radares rusos "Beetle" y "Pearl". El alcance de búsqueda del radar Doppler de pulsos del J-10 es de entre 100 y 130 kilómetros, y su alcance de ataque es de aproximadamente 80 a 90 kilómetros. Debería poder atacar dos objetivos al mismo tiempo. Debido a que el radar también es la debilidad de la industria militar de China, también es muy difícil desarrollar un radar de control de fuego para el J-10. Sólo el Instituto de Investigación Electrónica Nanjing 14 en China puede emprender esta importante tarea. Sin un buen radar, no importa cuán bueno sea el desempeño del J-10, solo será incapaz de atacar objetivos de baja altitud y carecerá de las capacidades multipropósito de los aviones de combate anteriores. El J-10 es el primer avión de combate de China cuyo radar de apoyo se desarrolló con éxito antes que el propio avión. Este radar está estrechamente relacionado con el radar APG-66/68 utilizado por el F-16 estadounidense.
El software de control de vuelo digital de cuatro grados cub obtenido inicialmente por China es solo una parte del software completo. Además, los requisitos de diseño cambian constantemente, por lo que Cheng Fei ha puesto mucho esfuerzo en el diseño de software. La investigación de nuestro país sobre el control de vuelo digital fly-by-wire ya ha sentado una cierta base, incluido el estabilizador J-6 y el J-8 IIACT, ambos importantes aviones de prueba para el control de vuelo fly-by-wire. Al Instituto 611 le tomó solo tres años aprender sobre la tecnología israelí de vuelo por cable y desarrollar con éxito un software de sistema de control de vuelo digital redundante de vuelo por cable de cuatro grados utilizando ADA, que fue elogiado por el mundo exterior. Incluso el sistema correspondiente ruso sólo se estaba estudiando al mismo tiempo.
Diseño del brazo
El J-10 está equipado con un cañón semienterrado de doble cañón de 23 mm.
(Versión china del cañón Gsh-23 de fabricación rusa), situado bajo la entrada de aire en el lado izquierdo del tren de aterrizaje delantero. Hay 11 pilones diseñados debajo del fuselaje del J-10: 6 pilones están debajo de las alas, 1 está en el eje central inferior del vientre y los otros 4 pilones están en serie (similar al Mirage-2000, caza Rafale, F -Configuración de pilón de vientre 15E). Se ha descargado la configuración estándar.
La mayoría de los prototipos y modelos de preproducción del J-10 están equipados con dos misiles guiados por infrarrojos de corto alcance PL-8. El sistema de armas del J-10 también incluirá misiles aire-aire de fabricación rusa que ya se utilizan en el J-11 (misiles guiados activos R-73 de corto alcance y R-77 de mediano alcance), así como los PL- de China. 12 misiles aire-aire de medio alcance guiados por radar. El J-10 también puede transportar misiles aire-tierra nacionales y rusos y bombas guiadas por láser (incluidos misiles antibuque YJ-8K y nuevos misiles antirradiación YJ-9), así como bombas no guiadas y cohetes de aviación. Además, también puede montar el módulo de búsqueda infrarroja red-I, el módulo antiinterferencias BM/KG300G, el módulo de reconocimiento electrónico KZ900, el módulo de ataque de navegación blue sky y el módulo de guía de bombardeo infrarrojo con visión de futuro FILAT. Con el anuncio del misil guiado por radar activo de medio alcance SD-10 que lleva el FC-1, el J-10 tendrá armas más poderosas.
Diseño dinámico
El primer lote de J-10 utiliza el probado motor turbofan AL-31FN de fabricación rusa. La familia Su-27 también utiliza los motores de la serie AL-31, pero la versión FN añade un compartimento de mantenimiento completamente rediseñado. Este compartimento de mantenimiento es de estilo ruso estándar. En el modelo AL-31 original, estaba ubicado encima del motor y fuera del receptor superior de la parte del compresor, pero el compartimiento de mantenimiento tipo FN se ajustó a la misma posición que el compartimiento de mantenimiento del motor de los aviones de combate occidentales, ubicado fuera del Receptor inferior del motor y compresor.
La producción posterior del J-10 estará equipada con motores turbofan WS-10A. Turbofan 10, conocido como WS-10, es un motor turbofan militar diseñado por el Instituto de Diseño de Motores Shenyang de China Aircraft. El proceso de investigación duró casi 20 años. En 2005, el motor WS-10A pasó la prueba de vida inicial, lo que marcó que el motor completó con éxito todas las pruebas para finalizar el diseño. El desarrollo de este tipo de motor duró 18 años y representa el esfuerzo de dos generaciones de aviadores. El 27 de mayo de 2005, 11, se lanzó oficialmente la prueba de funcionamiento a largo plazo del diseño del motor turbofan en el banco de pruebas 606. Después de 85 días de evaluación de la prueba, se completaron los temas de prueba a largo plazo prescritos. Turbofan Design 10 prueba a largo plazo pasó con éxito la evaluación de la Oficina de Aviación General. Está previsto completar todos los elementos de prueba finales en 2005.
Diseño estructural
En términos de estructura de la carrocería y tecnología de fabricación, la fusión del ala y el cuerpo del J-10 y el gran diseño del ala delta aumentan el volumen de los tanques de combustible internos, lo que ayuda a resolver el problema. Problema de problemas de corto alcance de los aviones de combate chinos. El Instituto de Investigación de Ingeniería de Fabricación de Aviación de Beijing lleva a cabo tareas tales como la fabricación de componentes compuestos J-10, el conformado en caliente de aleaciones de titanio, el mecanizado CNC de piezas de nervaduras de marcos, el granallado de paneles de paredes de alas, el desarrollo de software de fabricación asistida por computadora (CAM) y el modelado de núcleos de panal. Al mismo tiempo, también están disponibles núcleos de resina compuesta y de panal. El trabajo anterior ha promovido el desarrollo de la tecnología de diseño y fabricación de componentes sándwich de panal compuestos en mi país. Después del primer vuelo en 1998, el instituto recibió el "Mérito Colectivo del Primer Vuelo".
El J-10 está equipado con una cabina de paracaídas de desaceleración en la raíz de la cola vertical. El paracaídas fue desarrollado por Hongwei Machinery Factory, que lleva mucho tiempo desarrollando y produciendo paracaídas de desaceleración, paracaídas y paracaídas bomba. Es una estructura en forma de cruz similar al Su-27. El tren de aterrizaje delantero del J-10 tiene dos ruedas, lo que puede permitir requisitos de aterrizaje o aterrizaje brusco. Sus neumáticos son desarrollados por el Instituto de Diseño e Investigación de la Industria del Caucho Shuguang de China Rubber Group, que tiene una amplia experiencia en la producción de neumáticos de caucho para Boeing y otros grandes aviones de pasajeros. El nuevo tren de aterrizaje principal está debajo del fuselaje y presumiblemente deberá girar al mismo tiempo. El tren de aterrizaje del J-10 utiliza ruedas de freno de carbono, discos de freno de carbono y revestimientos antioxidantes desarrollados en China. El equipo mencionado anteriormente pasó la evaluación técnica organizada por China Aviation Airborne Equipment Corporation, fue instalado y probado en 1991 y realizó con éxito su primer vuelo en 1997.
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