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¿A qué marca registrada pertenece la mantequilla de nueces?
La pasta de nuez pertenece al grupo 3006 en la clase 30 de la Clasificación de Marcas.
Según las estadísticas de Lubiao.com, existen 52 marcas registradas de pasta de nueces.
Cómo elegir otras categorías menores al registrarse:
1. 1 marca registrada (sandwich, número de grupo: 3006), que representa el 1,92% de las marcas registradas.
2. 1 marca registrada (metro, número de grupo: 3007), que representa el 1,92% de las marcas registradas.
3. 1 marca registrada (gachas de trigo, número de grupo: 3007), que representa el 1,92% de las marcas registradas.
4. 1 marca registrada (pasta de sésamo, número de grupo: 3006), que representa el 1,92% de las marcas registradas.
5. 1 marca registrada (pastel, número de grupo: 3006), que representa el 1,92% de las marcas registradas.
6. 1 marca registrada (bolas de arroz glutinoso de sésamo negro, número de grupo: 3007), que representa el 1,92% de las marcas registradas.
7. 1 marca registrada (miel, número de grupo: 3005), que representa el 1,92% de las marcas registradas.
8. 1 marca registrada (helados, número de grupo: 3013), que representa el 1,92% de las marcas registradas.
9. 1 marca registrada (fideos, número de grupo: 3009), que representa el 1,92% de las marcas registradas.
10. 1 marca registrada (Simi, número de grupo: 3008), que representa el 1,92% de las marcas registradas.
上篇: El J-7 es un MiG-21, ¿qué pasa con el J-8? ¿Fue desarrollado por nuestro propio país? Después de varios años de cuidadosa preparación y repetidas deliberaciones, la industria de la aviación ha comenzado a desarrollar un nuevo caza de gran altitud y alta velocidad. En mayo de 1964, el Instituto de Investigación de Aviación propuso en una reunión sobre nuevos planes de mejora de aviones diseñar un caza con mejores prestaciones basado en el MiG-21. En octubre del mismo año, el nuevo avión de combate comenzó a demostrar el plan. En la reunión de demostración, el Instituto de Investigación y Diseño de Aeronaves de Shenyang propuso dos opciones: monomotor y bimotor. La primera es una solución de motor de alto empuje desarrollada recientemente y la segunda es una solución de producción de prueba modificada que utiliza un motor maduro (turborreactor 7A). Bajo la presidencia de Tang, decano del Instituto de Investigación de Aviación, la reunión decidió adoptar una solución bimotor. Esta elección correcta es segura y fiable, tiene una cierta base técnica y es el requisito previo para el desarrollo exitoso del avión J-8. El 17 de mayo de 1965, el Jefe del Estado Mayor, Luo Ruiqing, aprobó los indicadores tácticos y técnicos y las tareas de desarrollo del nuevo avión de combate. El avión recibió el nombre de J-8. Su principal trabajo de desarrollo lo llevan a cabo el Shenyang Aircraft Design Institute y la Shenyang Aircraft Factory. Los dirigentes nacionales están muy preocupados por el desarrollo del avión J-8. El 14 de agosto de 1965, cuando el viceprimer ministro He Long escuchó un informe sobre el desarrollo del J-8 en Shenyang, ordenó: "El J-8 debe producirse lo antes posible". El 18 de agosto, el mariscal Nie Rongzhen, en una carta al jefe adjunto del Estado Mayor, Zhang Aiping, explicó varias cuestiones que deben tenerse en cuenta en el diseño del nuevo avión, que desempeñó un importante papel rector en el desarrollo del avión J-8. . El plan de desarrollo del avión J-8 destaca el desempeño de gran altitud, alta velocidad, alcance extendido, mayor velocidad de ascenso y potencia de fuego mejorada. En vista de las deficiencias del avión J-7, se han realizado mejoras punto por punto y se han mejorado varios indicadores de rendimiento: (1) La velocidad máxima es Mach 2,2 (2) El techo máximo es más de 20.000 metros; (3) La velocidad máxima de ascenso por 200 metros por segundo; (4) alcance básico de 1.500 kilómetros, alcance máximo de 2.000 kilómetros; (5) tiempo de combate aéreo estipulado a una altitud de 19.000 metros (6) instalación de un diseño mejorado de; cañones de aviones y misiles aire-aire (7) Instalar un radar con un gran alcance de búsqueda; Este avión J-8 adopta un diseño aerodinámico con entrada de aire en la nariz, gran ángulo de barrido, relación de aspecto pequeña, ala delta delgada, cola plana y aletas ventrales dobles. Utilizando dos motores turborreactores 7A, la relación empuje-peso del avión es de 0,89, mejor que la del avión J-7. En septiembre de 1965, se iniciaron por completo los trabajos de diseño del avión J-8. Después de que el diseñador jefe Huang muriera en un accidente aéreo en el extranjero en mayo de este año, el trabajo técnico sobre el desarrollo del nuevo avión fue dirigido por Ye y organizado por la oficina del diseñador jefe encabezada por Wang Nanshou. En diciembre del mismo año, el prototipo de madera del avión J-8 pasó la revisión. En marzo de 1966, los diseñadores fueron a la fábrica para realizar el diseño in situ junto con trabajadores y técnicos. A finales de 1966, se emitió un juego completo de planos del avión. A principios de 1967, se emitieron los documentos de producción correspondientes y la fábrica comenzó inmediatamente la producción de prueba. Durante el diseño en el sitio, más de 570 diseñadores, incluido Wang Fushou, más de 80 trabajadores con rica experiencia práctica, incluidos Chen Ayu y Wang Ahui, y más de 30 técnicos implementaron las "tres combinaciones" para discutir conjuntamente los planos y dibujos de diseño. . Durante este período, los técnicos y trabajadores de la fábrica presentaron más de 2.330 sugerencias de mejora y se adoptaron más de 1.660 sugerencias, incluidas 40 mejoras importantes, que mejoraron aún más el proceso de producción del avión. Por ejemplo, la solución innovadora de eliminar las almohadillas en la viga principal del ala fue implementada por los diseñadores con la ayuda de técnicos y trabajadores, utilizando las vigas principales de MiG-265 y 438+0 para realizar experimentos. Esta modificación cambió la estructura tradicional del avión MiG y redujo su peso en 4 kilogramos. Durante el proceso de desarrollo de aviones, los diseñadores lograron avances en muchas tecnologías clave. En términos de diseño aerodinámico de los aviones, el mayor problema en el diseño de aviones de combate supersónicos en el mundo en ese momento era garantizar la estabilidad direccional del avión al número de Mach. El jefe adjunto de diseño, Gu Songfen, presidió la investigación de diseño, y Ge Wenyong, un destacado piloto enviado por la Fuerza Aérea, cooperó para medir la estabilidad direccional y la calidad de vuelo del avión J-7 en el número Mach, lo que proporcionó referencia y base para el Diseño del avión J-8. El personal técnico del Instituto 601, la Fábrica de Aviones de Shenyang y el Departamento de Pruebas e Investigación Aerodinámica, junto con la Universidad de Beihang y el Profesor Xu, llevaron a cabo una gran cantidad de pruebas en el túnel de viento y análisis de investigación, y finalmente determinaron el plan de diseño para la cola vertical y ventral. aletas del avión J-8 para garantizar que tenga una buena estabilidad direccional en el número de Mach. El aleteo de un avión supersónico es el fenómeno aeroelástico más peligroso y también es un factor importante que limita la velocidad máxima del avión. Guan De presidió el diseño aeroelástico del avión J-8, estableció un conjunto de procedimientos de cálculo de aleteo y aerodinámica inestable, realizó una gran cantidad de pruebas en túnel de viento, pruebas de vibración del suelo y pruebas de vuelo de aviones reales, y determinó de manera integral las características de aleteo del avión. . Después de adoptar la solución anterior, no sólo garantiza que la aeronave alcance el rendimiento predeterminado, sino que también reduce el peso estructural al máximo, mejorando así la relación empuje-peso de la aeronave. Además, presidió los cálculos de resistencia y el diseño estructural de las aeronaves, y logró buenos resultados. En el diseño mejorado del motor se han logrado importantes avances en la investigación técnica de palas huecas. Para aumentar el empuje del motor, la temperatura delante de la turbina debe aumentarse en unos 100°C, y los álabes de la turbina no pueden soportar una temperatura tan alta. En 1964, Ke Rong, subdirector del Instituto de Investigación 621 y experto en fundición, propuso el uso de palas huecas refrigeradas por aire. En aquel momento, esta tecnología acababa de ser desarrollada en el extranjero y se mantenía en máxima confidencialidad. Kerong coopera con el Instituto de Investigación de Metales de Shenyang, el Instituto de Investigación 606 y la Fábrica de Motores de Shenyang para abordar problemas clave. Bajo la presidencia de Shi Changxu, el Instituto de Investigación de Metales de Shenyang organizó investigaciones técnicas y superó las dificultades técnicas de la fundición de palas. La primera es la selección central. 下篇: ¿Qué óxido de cobre es mejor?