¿Para qué sirve el bloqueo del diferencial central de un automóvil?

Aunque un diferencial común permite que las ruedas izquierda y derecha giren a diferentes velocidades, cuando una rueda gira, la otra rueda no recibe torque en una buena superficie de la carretera y el automóvil pierde fuerza motriz. En este caso es mejor no tener diferencial. De esta manera, las dos ruedas quedan conectadas entre sí y la potencia puede transmitirse al menos a otra rueda, lo que permite que el coche gane fuerza motriz y salga del apuro. Esta condición también existe en el diferencial central. De esta forma se han desarrollado diversos mecanismos de bloqueo del diferencial.

El bloqueo del diferencial central es un mecanismo de bloqueo instalado en el diferencial central para vehículos con tracción a las cuatro ruedas. Su función es mejorar la capacidad de adelantamiento del automóvil en carreteras en mal estado. Es decir, cuando uno de los ejes motrices del automóvil está inactivo, puede bloquear rápidamente el diferencial y conectar rígidamente los dos ejes motrices. Esto puede transferir la mayor parte o la totalidad del torque al transeje antideslizante, aprovechando al máximo su adherencia para generar suficiente tracción para mantener el automóvil en movimiento. Diferentes diferenciales utilizan diferentes métodos de bloqueo. Los bloqueos de diferencial comunes ahora tienen los siguientes métodos de bloqueo: bloqueo forzado, autobloqueo de alta fricción, tipo dentado, acoplamientos torsionales y viscosos. Entre ellos, el tipo de mandíbula se usa comúnmente en camiones medianos y pesados, por lo que no entraré en detalles aquí. 1. Bloqueo forzado El bloqueo del diferencial con bloqueo forzado es un bloqueo del diferencial instalado en un diferencial de engranajes cónicos simétrico ordinario. Este bloqueo del diferencial tiene una estructura simple, es fácil de fabricar y tiene una alta relación de distribución de par. Sin embargo, el funcionamiento es bastante inconveniente y normalmente requiere apagado; además, si el bloqueo del diferencial se conecta demasiado pronto o se quita demasiado tarde, se producirán una serie de problemas sin diferencial y no se podrá cambiar la distribución del par; 2. Tipo autoblocante de alta fricción El tipo autoblocante de alta fricción tiene tipo placa de fricción, tipo leva deslizante y otras estructuras. El tipo de placa de fricción bloquea el diferencial mediante el par de fricción generado cuando las placas de fricción se deslizan entre sí. Este tipo de bloqueo del diferencial tiene una estructura simple y funciona sin problemas. Es más común en automóviles y vehículos ligeros. El tipo de leva deslizante utiliza el gran par de fricción entre el control deslizante y la leva para bloquear el diferencial, lo que puede mejorar en gran medida el rendimiento de paso del automóvil. Sin embargo, tiene una estructura compleja, altos requisitos de procesamiento, gran desgaste de las piezas de fricción y. alto costo. Los dos tipos anteriores de bloqueos de diferencial autoblocantes de alta fricción pueden distribuir el par de salida de las ruedas izquierda y derecha dentro de un cierto rango, y el acoplamiento y desacoplamiento son automáticos, por lo que se utilizan ampliamente. 3.El diferencial Torsten es un nuevo tipo de diferencial entre ejes, que se utiliza ampliamente en vehículos con tracción total (como el Audi TT). El nombre "Tolson" es una marca registrada de Gleason Corporation y significa "Torque Sensitive Differential". Adopta el principio básico de la transmisión por engranaje helicoidal con características de autobloqueo. El diferencial Torsten tiene una estructura compacta, un rango de par de transmisión amplio y ajustable y se usa ampliamente en el diferencial central de vehículos con tracción total y en el diferencial entre ruedas del eje motriz trasero. Sin embargo, debido a su función de bloqueo automático a altas velocidades y diferencias de par, generalmente no se puede utilizar para el diferencial entre ruedas del eje motriz delantero. 4. Acoplamiento viscoso Actualmente, algunos vehículos con tracción en las cuatro ruedas todavía utilizan acoplamientos viscosos como diferenciales. Este nuevo diferencial utiliza aceite de silicona como medio para transmitir el par. El aceite de silicona tiene un alto coeficiente de expansión térmica. Cuando la diferencia de velocidad entre los dos ejes es demasiado grande, la temperatura del aceite de silicona aumenta bruscamente y el volumen continúa expandiéndose, empujando las cuchillas de fricción para que se acoplen firmemente. Se trata de una integración directa del eje de transmisión en ambos extremos del viscoacoplador, es decir, el viscoacoplador está bloqueado. Este fenómeno se conoce como "fenómeno de la joroba". Este fenómeno se produce muy rápidamente, el diferencial se bloquea repentinamente y el vehículo se escapa fácilmente del anclaje. Una vez que se deja de bombear aceite, la temperatura del aceite de silicona baja gradualmente y el fenómeno de joroba desaparece hasta que se enfría por completo. En vista de la transmisión suave y uniforme del par mediante el acoplamiento viscoso y la rápida respuesta del diferencial, el sistema diferencial entre ejes aplicado al eje motriz como diferencial entre ejes mejora en gran medida el rendimiento de los vehículos con tracción total.