ABS del coche
En el pasado, los fabricantes nacionales de ABS eran de pequeña escala, con pocos equipos de apoyo y pocas tecnologías maduras. Hasta ahora, sólo una empresa en Zhejiang Asia-Pacífico ha producido productos ABS calificados, con ventas anuales que superan los 654,38 millones de unidades. Por el contrario, la tecnología ABS extranjera ya está muy madura, mientras que China aún se encuentra en la etapa inicial de desarrollo. Con el apoyo de lotes extranjeros y a gran escala, el costo del ABS de las empresas multinacionales es menor que el de las empresas nacionales. El costo para las empresas nacionales de producir un juego de ABS es de unos 800 yuanes. En la actualidad, la mayoría de las empresas sólo pueden acceder al sistema de apoyo para turismos de marca propia. Las cotizaciones ofrecidas por las empresas multinacionales a los fabricantes de automóviles de marcas independientes han caído a entre 500 y 600 yuanes, lo que ha provocado una gran presión competitiva sobre las empresas nacionales relacionadas.
En la actualidad, la mayoría de las empresas nacionales con buena investigación y desarrollo de productos ABS son empresas privadas. La acumulación de capital y tecnología de estas empresas privadas está muy por detrás de la de las marcas extranjeras y encontrarán muchas dificultades en el proceso de investigación y desarrollo independientes. Pueden seguir invirtiendo en productos ABS, lo que requiere un considerable capital y conocimiento del mercado. El profesor Fang Yonglong dijo a los periodistas que incluso en el caso de los productos ABS, algunos fabricantes todavía necesitan importar componentes clave del extranjero. Las empresas automovilísticas nacionales, especialmente las de turismos, también tienen dudas sobre la estabilidad del rendimiento de las marcas nacionales, lo que hace que las marcas extranjeras sigan ocupando el mercado principal.
Se prevé que para 2010, la demanda total de ABS para automóviles de mi país superará los 6 millones de unidades, y la tasa media de crecimiento anual del mercado superará el 30% en los próximos años. Para promover el desarrollo de la industria de ABS automotrices de mi país, por un lado, el gobierno debe fortalecer la orientación, por otro lado, las empresas deben mejorar las capacidades de desarrollo tecnológico y la calidad de los productos, así como los esfuerzos de publicidad y promoción;
En la actualidad, en comparación con la adquisición de vehículos completos, el gobierno no cuenta con mucho apoyo para la adquisición de autopartes de marcas independientes. En primer lugar, hay pocas empresas nacionales que produzcan repuestos básicos, su escala es pequeña y aún no se han formado. En lo que respecta a la industria del ABS, debería acelerarse el proceso de industrialización de la marca independiente ABS. En el futuro, el grado de coincidencia entre los ABS de marcas independientes y los vehículos completos será cada vez mayor. El desarrollo de productos entre las empresas de repuestos y los OEM deberá realizarse en conjunto para formar un sistema de soporte completo.
Base teórica y principio de funcionamiento del sistema de frenos antibloqueo
La fuerza de fricción tangencial (dirección tangencial) entre dos objetos está determinada por la fuerza vertical (la gravedad del coche sobre el suelo) y coeficiente de fricción. El coeficiente de fricción por deslizamiento es generalmente un valor fijo y la fricción estática es el rango de cero al coeficiente de fricción estática máximo. El coeficiente de fricción estática máximo es mayor que el coeficiente de fricción por deslizamiento en las mismas condiciones, excepto el movimiento relativo tangencial y el estado estacionario, es decir, el coeficiente de fricción estática máximo es mayor que el coeficiente de fricción por deslizamiento (esta es la fuerza de frenado que el automóvil puede lograr ).
El sistema de frenos antibloqueo ABS intenta cambiar la fricción por deslizamiento entre las ruedas y el suelo en fricción estática cuando el vehículo está frenando (en este momento, la parte de contacto entre las ruedas y el suelo permanece relativamente parado y el automóvil no se detiene, pero las ruedas ruedan en lugar de bloquearse. El sistema de frenado puede aplicar una fuerza de frenado limitada a la fricción estática máxima sobre las ruedas. En este momento, la fricción estática entre las ruedas y el suelo está rodando. fricción), aumentando así la fuerza de frenado.
Sistema de frenos antibloqueo ABS
La traducción china de "ABS" es "sistema de frenos antibloqueo". Es un sistema de control de seguridad del automóvil con las ventajas de frenos antideslizantes y antibloqueo. El ABS es una tecnología mejorada basada en los dispositivos de frenado convencionales y se divide en tipos mecánicos y electrónicos. Los automóviles modernos tienen instalados muchos sistemas de frenos antibloqueo. El ABS no sólo tiene la función de frenado de los sistemas de frenado ordinarios, sino que también evita que las ruedas se bloqueen, permitiendo que el automóvil gire mientras frena, asegurando la estabilidad de la dirección de frenado del automóvil y evitando deslizamientos y desviaciones. El ABS es actualmente el dispositivo de frenado más avanzado y con mejor efecto de frenado en los automóviles.
En el pasado, los consumidores solían considerar el ABS como un indicador importante a la hora de comprar un coche. Con el desarrollo de la tecnología, la mayoría de los automóviles nacionales adoptan actualmente el ABS como configuración estándar. Sin embargo, muchos conductores no tienen muy claro el conocimiento y uso correcto del ABS, e incluso tienen algunos malentendidos sobre el ABS. Algunos conductores piensan que el ABS es un dispositivo que acorta la distancia de frenado. Un vehículo equipado con ABS debe tener una distancia de frenado más corta en cualquier superficie de la carretera que un vehículo sin ABS. Algunas personas incluso creen erróneamente que la distancia de frenado en carreteras con hielo y nieve puede ser equivalente a la distancia de frenado en carreteras asfaltadas. Algunos conductores también creen que mientras esté equipado con ABS, el vehículo no perderá el control incluso al conducir a alta velocidad en días lluviosos o en carreteras heladas o nevadas. El ABS no aumenta significativamente los límites de las prestaciones físicas de un coche como algunos piensan. Estrictamente hablando, la función del ABS es principalmente garantizar la maniobrabilidad y la estabilidad del propio vehículo durante la frenada dentro de los límites físicos de rendimiento. Al mismo tiempo, también puede prevenir el deslizamiento puro de los neumáticos durante la aceleración, mejorando el rendimiento de aceleración y la estabilidad de manejo.
Aplicación del ABS
El nombre completo de ABS es sistema de frenos antibloqueo o sistema de frenos antideslizante, que puede controlar eficazmente las ruedas para mantenerlas en un estado giratorio y mejorar la Estabilidad del vehículo al frenar y rendimiento de frenado del vehículo en condiciones adversas de la carretera.
El ABS detecta continuamente la velocidad de cada rueda a través de un sensor de velocidad instalado en cada rueda o eje motriz. La computadora calcula la tasa de deslizamiento de la rueda en ese momento y la compara con la tasa de deslizamiento ideal para tomar decisiones de aumentar o disminuir los frenos. Se determina la presión y se ordena al actuador que ajuste la presión del freno a tiempo para mantener el estado de frenado ideal de las ruedas.
1906 Se patenta por primera vez el ABS y en 1936 Bosch registra una patente "mecánica" para evitar el bloqueo de las ruedas de los vehículos a motor. Todos los primeros diseños tenían el mismo problema: demasiado complejos, propensos a fallar y demasiado lentos para operar. 1947 El primer sistema ABS del mundo se utilizó por primera vez en el bombardero B-47. Teldix comenzó a investigar este proyecto en 1964, y pronto Bosch se hizo cargo de la investigación en ABS. En dos años, los primeros vehículos de prueba con ABS tenían la capacidad de acortar las distancias de frenado. La dirección del vehículo y la estabilidad en las curvas también están garantizadas, pero en aquel momento se utilizaban aproximadamente 1.000 componentes analógicos e interruptores de seguridad, por lo que la fiabilidad y durabilidad de la unidad de control electrónico conocida como sistema ABS 1 no podía cumplir con los requisitos de producción. Es necesario mejorar los requisitos. La experiencia adquirida por Bosch en el desarrollo de la gestión electrónica del motor, la tecnología digital y la llegada de los circuitos integrados (CI) permitió reducir el número de componentes electrónicos a 140.
1968 Se comienza a investigar y aplicar el ABS a los automóviles. 1975 Gracias a la adopción de la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados 121 de EE. UU., muchos camiones y autobuses pesados están equipados con ABS. Sin embargo, debido a muchos problemas técnicos con el sistema de frenos y la oposición de la industria de camiones, la norma fue retirada en 1978. Ese mismo año, Bosch, como primera empresa del mundo en lanzar un sistema ABS con funciones de control electrónico, comenzó a instalar este sistema ABS 2 como configuración opcional y lo ensambló en un sedán Mercedes-Benz Clase S, y luego Lo instalé rápidamente en un automóvil de lujo Mercedes-Benz Clase S sedán BMW Serie 7. Después de este período, la investigación y el diseño de ABS en los Estados Unidos disminuyeron, pero los fabricantes en Europa y Japón continuaron desarrollando ABS cuidadosamente.
Desde la década de 1980, los fabricantes de automóviles estadounidenses han mostrado un nuevo interés en el ABS en el mercado automovilístico estadounidense porque los automóviles importados de Estados Unidos están equipados con ABS. Con el rápido desarrollo de la tecnología microelectrónica y la fuerte demanda de la gente por la seguridad en la conducción de automóviles, los dispositivos ABS se han utilizado cada vez más en la industria automotriz mundial. En 1987, alrededor del 3% de los automóviles en Estados Unidos estaban equipados con ABS altamente confiable. En el tiempo siguiente, los desarrolladores se centraron en simplificar el sistema. En 1989, los ingenieros de Bosch montaron con éxito la unidad de control híbrida directamente en el módulo hidráulico. De esta forma, no necesitan mazo de cables para conectar la centralita y el módulo hidráulico, ni necesitan conectores, por lo que el peso total del ABS 2E se reduce notablemente.
En 1993, los ingenieros de Bosch crearon el ABS 5.0 con una nueva válvula solenoide y desarrollaron las versiones 5.3 y 5.7 en los años siguientes. Las principales características de la nueva generación ABS 8 son una importante reducción de peso y tamaño, mayor memoria y la incorporación de más funciones, como la distribución electrónica de la presión de frenado, que sustituye a un mecanismo mecánico para reducir la presión de frenado en el eje trasero. En aquel momento se confirmaron las predicciones de algunos analistas de la industria automovilística: a partir de mediados de los años 90, la mayoría de los coches y camiones del mercado mundial estarán equipados con ABS.
Función del ABS
La función principal del ABS es mejorar el rendimiento de frenado del vehículo, mejorar la seguridad en la conducción, evitar que las ruedas se bloqueen (es decir, que dejen de rodar) durante el frenado. Y asegúrese de que el conductor aún pueda controlar la dirección al frenar y evitar que el eje trasero patine. Su principio de funcionamiento es: en caso de frenado de emergencia, una vez que se encuentra que la rueda está bloqueada, la computadora controla inmediatamente el regulador de presión para liberar la presión del cilindro de freno de la rueda, permitiendo que la rueda reanude la rotación, evitando así que la rueda se desplace. cierre. El proceso de trabajo del ABS es en realidad un proceso de trabajo cíclico de "desbloqueo-desbloqueo-desbloqueo", que mantiene el vehículo en un estado de rodadura con espacio de bloqueo crítico, superando efectivamente la desviación del vehículo causada por el bloqueo de las ruedas durante el frenado de emergencia. que se produzcan situaciones de pérdida de control.
El ABS se puede dividir en tipos mecánicos y electrónicos. El ABS mecánico tiene una estructura simple y puede ajustar simplemente la fuerza de frenado principalmente utilizando su propia estructura interna. El principio de funcionamiento del dispositivo es simple. No hay sensores que realimenten señales como la fricción de la carretera y la velocidad de las ruedas, y funciona completamente con datos preestablecidos. Ya sea un camino encharcado, un camino helado, un camino embarrado o un buen camino asfaltado de cemento, el modo de trabajo es el mismo. Estrictamente hablando, este ABS sólo puede denominarse "sistema de frenado avanzado". En la actualidad, sólo algunas camionetas de gama media y baja y otros modelos en China todavía utilizan ABS mecánico.
El ABS mecánico sólo utiliza las propiedades físicas de los componentes para realizar el movimiento mecánico, mientras que el ABS electrónico utiliza ordenadores para analizar y calcular diversos datos para obtener resultados. El ABS electrónico consta de sensores de velocidad de las ruedas, mazos de cables, computadoras, bombas hidráulicas del ABS, luces indicadoras y otros componentes. Según la señal del sensor de velocidad de cada rueda, la computadora puede aplicar una fuerza de frenado diferente a cada rueda, logrando así el efecto de una distribución científica y razonable de la fuerza de frenado.
El primer sistema ABS fue un sistema de dos ruedas. El llamado sistema de dos ruedas consiste en instalar ABS en las dos ruedas traseras del coche. Debido a que las dos ruedas traseras comparten una línea hidráulica de freno y una válvula de control, también se le llama "sistema de control de un solo canal". Este sistema selecciona la presión de frenado en función de la condición de la rueda con menor adherencia entre las dos ruedas traseras, lo que es el llamado "principio de selección baja".
Es decir, cuando una rueda trasera de un vehículo ABS adopta el principio de selección baja y tiende a bloquearse, el sistema sólo puede liberar presión a ambas ruedas traseras al mismo tiempo. Dado que las ruedas delanteras no tienen función antibloqueo, es difícil que el sistema de dos ruedas logre un efecto de frenado óptimo.
Con el desarrollo de tecnologías relacionadas, apareció más tarde el "sistema de control de tres canales". Basado en un sistema de dos ruedas, las dos ruedas delanteras están controladas independientemente por dos líneas independientes. Aunque la rueda trasera todavía adopta el principio de "selección baja", este sistema tiene las características principales del ABS moderno debido a su función de dirección durante el frenado de emergencia y la función de evitar que el eje trasero patine. Actualmente todavía existen vehículos en el mercado que utilizan este sistema ABS de control de tres canales.
Actualmente, los vehículos más comunes están equipados con cuatro sensores y sistemas ABS de cuatro canales. Cada rueda está controlada por una tubería hidráulica independiente y una válvula solenoide, lo que permite el control independiente de una sola rueda. Esta estructura puede lograr una buena función antibloqueo.
Dos modos de control del ABS
1. Control de parámetros duales
El ABS controlado por parámetros dobles se controla mediante un sensor de velocidad del vehículo (radar de velocidad del vehículo), una rueda Sensor de velocidad, consta de un dispositivo (computadora) y un actuador. Su principio de funcionamiento es que el sensor de velocidad del vehículo y el sensor de velocidad de la rueda ingresan las señales de velocidad del vehículo y de velocidad de la rueda en la computadora respectivamente, y la computadora calcula la tasa de deslizamiento real y la compara con la tasa de deslizamiento ideal del 15% -20%, y luego aumenta o disminuye la tasa de deslizamiento a través de la válvula solenoide. Reduce la fuerza de frenado de los frenos.
Este sensor de resistencia suele utilizar un radar de velocidad Doppler. Cuando el automóvil está en marcha, la antena del radar Doppler emite continuamente ondas electromagnéticas al suelo a una determinada frecuencia y, al mismo tiempo, recibe las ondas electromagnéticas reflejadas. Al medir la diferencia entre la transmisión y la recepción del radar del automóvil, se puede calcular con precisión la velocidad del automóvil. El sensor de velocidad de la rueda está instalado en la carcasa de la transmisión y es impulsado por el eje de salida de la transmisión. Es un motor de impulsos que produce una frecuencia proporcional a la velocidad de la rueda.
El actuador está formado por una válvula solenoide y un relé. Una válvula solenoide regula la fuerza de frenado para mantener una tasa de deslizamiento ideal. Este tipo de ABS puede garantizar un control ideal de la tasa de deslizamiento y tiene un buen rendimiento de frenado antibloqueo, pero debido a la adición de un radar de velocidad, la estructura es más compleja y el costo es mayor. Por ejemplo, la patente (número de patente 92221809.9) reportada por Shen Shusheng de la revista automotriz.
2. Control de parámetro único
Tiene como objetivo controlar la desaceleración angular de la rueda, controlar la fuerza de frenado de la rueda y lograr un frenado antibloqueo. Su estructura consta principalmente de un sensor de velocidad de la rueda, un controlador (computadora) y una válvula solenoide.
Figura 1 adjunta El sensor de velocidad de la rueda consta de un sensor y una corona dentada de acero (ver Figura 2).
1. Imán permanente 3. Carcasa 4, bobina de inducción 5, eje polar 6. Corona dentada
Para una medición precisa de la velocidad de la rueda, debe haber un espacio de 1 mm entre el cabezal del sensor y la corona de la rueda. Para evitar la influencia del agua, el barro y el polvo en el sensor, éste debe llenarse con mantequilla antes de la instalación.
Las electroválvulas se utilizan para regular la presión de los frenos de las ruedas. Para los sistemas de frenado de cuatro canales, hay una válvula solenoide para cada rueda; para los sistemas de frenado de tres canales, una para cada rueda delantera y otra para ambas ruedas traseras. La válvula solenoide tiene tres orificios hidráulicos, que están conectados al cilindro maestro de freno y al cilindro de freno de rueda respectivamente, y pueden realizar las funciones de ajuste de presión de aumentar, mantener la presión y reducir la presión. Así es como funciona.
1) Impulso: Cuando la válvula solenoide no está funcionando, la interfaz del cilindro maestro de freno se conecta directamente a cada interfaz del cilindro de freno. Debido a la fuerza del resorte principal, la válvula de entrada de aceite se abre y la presión del freno aumenta.
2) Mantenimiento de la presión: Cuando la presión en el cilindro del freno de la rueda aumenta hasta un cierto valor, la válvula de entrada de aceite se corta y se cierra. El soporte permanece neutral y los tres orificios se sellan entre sí para mantener la presión de frenado.
3) Reducción de presión: Cuando la válvula solenoide funciona, el soporte vence la fuerza elástica de los dos resortes, abre las pastillas de freno y reduce la presión del cilindro de freno. Una vez que se reduce la presión, la válvula solenoide cambia al estado de mantenimiento de presión o al estado listo para impulsar.
La tarea principal del dispositivo de control ECU es calcular, analizar, amplificar y juzgar las señales enviadas por los sensores de cada rueda, y luego la etapa de salida envía la señal de comando a la válvula solenoide para realizar la tarea de ajustar la presión de los frenos. El dispositivo de control electrónico consta de cuatro partes: etapa de entrada A, controlador B, etapa de salida C y dispositivo de protección estabilizador de voltaje d.
El controlador electrónico acciona la válvula solenoide a una frecuencia de 4-101tz, que es lo que hace el conductor Menos que.
Este modo de control ABS de un solo parámetro es ampliamente utilizado actualmente debido a su estructura simple y bajo costo.
La mayoría de los coches de lujo Chrysler en Estados Unidos están equipados con este modo de control ABS de un solo parámetro. Dispone de sensores de velocidad de las ruedas en las cuatro ruedas del coche. La válvula de distribución (ver Figura 5) es una válvula de distribución de tres canales ubicada debajo del conjunto de la bomba de aceite de freno.
Figura 2 Se instala una corona dentada de 45 o 100 dientes en el eje de la rueda y el cabezal sensor del sensor de velocidad de la rueda está instalado en la parte superior de la corona. Cuando la rueda gira, el sensor genera continuamente señales de voltaje, que se ingresan en la computadora. En comparación con la velocidad ideal en el RoM, se calcula el aumento o desaceleración de la velocidad de la rueda y se envía un comando de aumento o disminución de presión a la válvula solenoide. para controlar la fuerza de frenado del cilindro. Salga de los malentendidos sobre ABS
Es necesario explicar los malentendidos sobre ABS al principio. Si las ruedas se bloquean cuando el coche frena, la adherencia lateral que puede conseguir el coche es mínima.
En este momento, el automóvil puede patinar, derrapar o perder el control debido a desequilibrios en factores como el coeficiente de adherencia a la carretera, la fuerza de frenado del automóvil, el desequilibrio de la suspensión, la presión de los neumáticos del automóvil, la curvatura de la carretera, baches o pendientes. Además, debido al bloqueo de las ruedas delanteras del vehículo, el vehículo perderá su capacidad de dirección. Un sistema de frenos antibloqueo con un rendimiento excelente puede controlar la tasa de deslizamiento de las ruedas del automóvil durante el frenado entre un 20% y un 30%. En este estado, las ruedas pueden tener en cuenta la fuerza de frenado longitudinal relativamente máxima y el agarre lateral, asegurando efectivamente que el vehículo no pierda el control. Además, cuando las ruedas delanteras no están bloqueadas, debido a que hay cierta adherencia, el coche puede girar según los deseos del conductor, controlando así el vehículo. Para controlar la tasa de deslizamiento de las ruedas en un estado ideal y lograr la estabilidad del vehículo, es posible que sea necesario sacrificar algo de fuerza de frenado longitudinal. Por lo tanto, cuando el ABS está funcionando, la distancia de frenado no se acortará en todas las carreteras.
En carreteras con hielo y nieve, la adherencia que proporciona el suelo es mucho menor que la que proporcionan las carreteras normales. El ABS sólo puede ajustar la fuerza de frenado del automóvil en función de esta adherencia y no generará factores de frenado adicionales. Por lo tanto, sólo se puede decir que la distancia de frenado en carreteras con hielo y nieve es más corta que cuando se mantiene el volante, pero aún mucho más larga que en carreteras normales.
De hecho, la carretera real es muy compleja, como el coeficiente de adherencia desequilibrado de la superficie de la carretera, la curvatura de la superficie de la carretera o la pendiente transversal de la superficie de la carretera, e incluso la presión de los neumáticos del auto. Hay muchos factores que pueden hacer que un automóvil patine al frenar, y el ABS por sí solo no puede superar estos factores. Por lo tanto, si un vehículo frena repentinamente cuando viaja demasiado rápido sobre una carretera helada o nevada y se encuentra con uno de los factores anteriores, cuando la fuerza centrífuga del vehículo es mayor que la fuerza lateral máxima proporcionada por el suelo, el vehículo quedará fuera. de control, lo cual es muy peligroso.
En definitiva, ningún dispositivo es omnipotente, y los conductores deben utilizar su propia iniciativa subjetiva para conseguir una conducción segura. Incluso el ABS con un rendimiento excelente tiene un efecto limitado sobre la estabilidad del vehículo en condiciones de trabajo. Especialmente cuando se conduce sobre caminos de grava o caminos helados y nevados, se debe mantener una distancia suficiente entre los vehículos, reducir la velocidad y conducir lentamente, y no depender completamente del ABS. sistema.
Salir de los malentendidos sobre ABS
Es necesario explicar los malentendidos sobre ABS al principio. Si las ruedas se bloquean cuando el coche frena, la adherencia lateral que puede conseguir el coche es mínima. En este momento, el automóvil puede patinar, derrapar o perder el control debido a desequilibrios en factores como el coeficiente de adherencia a la carretera, la fuerza de frenado del automóvil, el desequilibrio de la suspensión, la presión de los neumáticos del automóvil, la curvatura de la carretera, baches o pendientes. Además, debido al bloqueo de las ruedas delanteras del vehículo, el vehículo perderá su capacidad de dirección. Un sistema de frenos antibloqueo con un rendimiento excelente puede controlar la tasa de deslizamiento de las ruedas del automóvil durante el frenado entre un 20% y un 30%. En este estado, las ruedas pueden tener en cuenta la fuerza de frenado longitudinal relativamente máxima y el agarre lateral, asegurando efectivamente que el vehículo no pierda el control. Además, cuando las ruedas delanteras no están bloqueadas, debido a que hay cierta adherencia, el coche puede girar según los deseos del conductor, controlando así el vehículo. Para controlar la tasa de deslizamiento de las ruedas en un estado ideal y lograr la estabilidad del vehículo, es posible que sea necesario sacrificar algo de fuerza de frenado longitudinal. Por lo tanto, cuando el ABS está funcionando, la distancia de frenado no se acortará en todas las carreteras.
En carreteras con hielo y nieve, la adherencia que proporciona el suelo es mucho menor que la que proporcionan las carreteras normales. El ABS sólo puede ajustar la fuerza de frenado del automóvil en función de esta adherencia y no generará factores de frenado adicionales. Por lo tanto, sólo se puede decir que la distancia de frenado en carreteras con hielo y nieve es más corta que cuando se mantiene el volante, pero aún mucho más larga que en carreteras normales.
De hecho, la carretera real es muy compleja, como el coeficiente de adherencia desequilibrado de la superficie de la carretera, la curvatura de la superficie de la carretera o la pendiente transversal de la superficie de la carretera, e incluso la presión de los neumáticos del auto. Hay muchos factores que pueden hacer que un automóvil patine al frenar, y el ABS por sí solo no puede superar estos factores. Por lo tanto, si un vehículo frena repentinamente cuando viaja demasiado rápido sobre una carretera helada o nevada y se encuentra con uno de los factores anteriores, cuando la fuerza centrífuga del vehículo es mayor que la fuerza lateral máxima proporcionada por el suelo, el vehículo quedará fuera. de control, lo cual es muy peligroso.
En definitiva, ningún dispositivo es omnipotente, y los conductores deben utilizar su propia iniciativa subjetiva para conseguir una conducción segura. Incluso el ABS con un rendimiento excelente tiene un efecto estabilizador limitado en el vehículo en condiciones de trabajo. Especialmente cuando se conduce por caminos de grava o caminos helados y nevados, se debe mantener una distancia suficiente entre los vehículos, reducir la velocidad y no depender exclusivamente del sistema ABS.
Conocimientos comunes sobre el uso del ABS
Básicamente, todos los turismos están ahora equipados con sistemas ABS, que desempeñan un gran papel en la mejora del rendimiento de seguridad activa del vehículo. Si se utiliza incorrectamente, el efecto se reducirá considerablemente. Aquí utilizamos el principio de ABS resumido en "cuatro cosas que se deben hacer y siete que no se deben hacer".
Cuatro elementos principales
1. Mantenga siempre pisado el pedal del freno para garantizar una fuerza de frenado suficiente y continua para que el ABS pueda funcionar de manera efectiva.
2. Mantener una distancia de seguridad suficiente. En circunstancias normales, la distancia mínima entre vehículos no debe ser inferior a 50 m. Cuando la velocidad del vehículo supera los 50 km/h, la distancia mínima entre vehículos es la misma que la velocidad del vehículo. Por ejemplo, la distancia mínima entre vehículos es de 100 metros a 100 km/h y de 120 metros a 120 km/h.
3 Familiarízate con el ABS con antelación para que puedas estar preparado y adaptarte. las horas de trabajo del ABS. El pedal tiembla.
4. Lea el manual del conductor con anticipación para obtener más información sobre las diversas instrucciones de funcionamiento proporcionadas por el fabricante del automóvil que instala el ABS.
Siete no lo quieren.
1. No creas que puedes conducir libremente con ABS. El ABS tampoco es absolutamente seguro.
Si el vehículo frena demasiado fuerte y demasiado rápido, igualmente patinará. Por lo tanto, incluso si su automóvil está equipado con ABS, debe conducir con cuidado.
2. No utilice el frenado "punto de freno". Los vehículos sin ABS deben utilizar el método de "frenado puntual" para lograr un frenado seguro al frenar en carreteras resbaladizas y a altas velocidades. Después de instalar el ABS, debido a que el ABS puede ajustar automáticamente la fuerza de frenado, al implementar el frenado de emergencia, puede presionar el pedal hasta el fondo sin soltarlo y no tiene que preocuparse de que las ruedas se bloqueen y resbalen, de lo contrario la distancia de frenado disminuirá. extenderse mucho.
No te asustes por la vibración del ABS. Cuando el ABS está funcionando, escuchará el ruido que hace. Este ruido es generado por la válvula solenoide y la bomba hidráulica en el sistema de control hidráulico. No entre en pánico ni levante el pie del pedal del freno debido a un problema con su sistema de frenos. En este momento, todavía tienes que pisar el pedal del freno e ignorarlo.
4. No ignores la inspección de la luz indicadora del ABS. En circunstancias normales, después de encender el interruptor de encendido, esta luz debería estar encendida y se apagará automáticamente después de aproximadamente 3 segundos. Durante este proceso, el dispositivo de control electrónico esencialmente realiza comprobaciones de potencia en los sensores de las ruedas y las válvulas de control del regulador hidráulico de acuerdo con el procedimiento de autoprueba. Si esta luz permanece apagada, significa que hay un problema con el ABS.
Que no cunda el pánico con el 5.5. La luz indicadora del ABS permanece encendida. Cuando el ABS falla durante la conducción, el sistema de frenos antibloqueo conectará automáticamente el circuito de aceite del sistema de frenos original. El sistema de frenos original del automóvil aún funciona, pero sin ABS, basta con prestar atención al mantenimiento.
6. No cambie la unidad informática del ABS sin permiso. Si la computadora detecta una falla, se debe reemplazar toda la unidad ABS.
7. Para vehículos equipados con ABS, pero desea modificarlo, no retire la tuerca que conecta el tubo de freno y la unidad ABS.
El ABS se divide en ABS electrónico y ABS mecánico.
1. El ABS electrónico está diseñado según diferentes modelos y la instalación requiere fuerza técnica profesional. Si cambia a otro automóvil, debe cambiar el diseño del circuito y la capacidad de la batería, que no es universal. El ABS mecánico es multifuncional y se puede usar en cualquier vehículo con dispositivo de freno hidráulico, y se puede cambiar de un automóvil a On. Otro coche, la instalación sólo tarda 30 minutos.
2. El ABS electrónico es relativamente grande y es posible que el vehículo terminado no tenga suficiente espacio para instalar el ABS electrónico. En comparación, el ABS mecánico es pequeño y ocupa menos espacio.
3. El ABS electrónico comienza a funcionar cuando las ruedas se bloquean y puede funcionar de 60 a 120 veces por segundo dependiendo de la velocidad del vehículo; el ABS mecánico comienza a funcionar al frenar y funciona de 6 a 12 veces por segundo.
Las características aplicables del ABS mecánico deben establecerse con antelación. En caminos charcos, caminos con hielo y nieve, caminos de grava y caminos asfaltados, los coeficientes de fricción de los neumáticos son diferentes y la fuerza de frenado requerida a diferentes velocidades del vehículo también es diferente. No existe un sistema de retroalimentación de medición en tiempo real y solo se basa en valores de terbio preestablecidos. El rango aplicable es estrecho y el efecto de frenado se reducirá.
Debes tener mucho cuidado a la hora de adquirir un sistema de frenos antibloqueo ABS mecánico. Los productos ABS falsos son muy similares en apariencia y estructura, pero los productos inferiores no pueden resistir la corrosión y la alta presión del líquido de frenos durante mucho tiempo, y la goma envejecerá y se deformará con el tiempo, perdiendo su rendimiento adecuado.
Las bolsas de válvula de caucho genuino pueden soportar una alta presión de 11,000 libras por pulgada cuadrada cuando se sumergen en líquido de frenos y no se deformarán durante mucho tiempo. El precio del ABS mecánico importado es de unos 2.000 yuanes, mientras que el ABS nacional sólo cuesta 200 yuanes.
¿Qué es el ABS?
El ABS se puede instalar en cualquier vehículo con frenos hidráulicos. Utiliza una bolsa de aire de goma en el cuerpo de la válvula para aplicar presión de aceite de freno al cuerpo de la válvula ABS cuando se aplican los frenos. En este momento, la bolsa de aire usa el sándwich de aire central para contrarrestar el punto de bloqueo de las ruedas. Cuando la rueda está a punto de llegar al siguiente punto muerto, la presión del aceite de freno hace que el airbag funcione repetidamente. Por ejemplo, puede funcionar 60.120 veces por segundo, lo que equivale a relajar continuamente los frenos, lo cual es similar a lo mecánico. Un estilo de "freno de clic". Por lo tanto, el sistema antibloqueo ABS puede evitar el control direccional y el deslizamiento lateral de las ruedas durante el frenado de emergencia, de modo que las ruedas no se bloqueen durante el frenado y los neumáticos no rocen contra el suelo en el punto [1], aumentando así la fricción y mejorando el frenado. Eficiencia alcanzando más del 90%, reduciendo el consumo de frenado y extendiendo dos veces la vida útil de los tambores de freno, discos de freno y neumáticos. El rendimiento antideslizante de los vehículos equipados con ABS alcanza el 80% 90%, 30% 10% y 15% 20% respectivamente en pavimento de asfalto seco, días de lluvia y días de nieve.