Red de conocimiento del abogados - Respuesta a la Ley de patrimonio - Transmisión automática de eje paralelo HondaLos automóviles con transmisión automática (transmisión automática) pueden cambiar de marcha automáticamente y cambiar el par de torsión según las condiciones de la carretera, por lo que el conductor puede concentrarse en el tráfico sin ser molestado por el cambio de marcha. Las ondas autónomas son bastante misteriosas para los no iniciados. Es necesario analizar en detalle la experiencia de las ondas automáticas. Espero que este artículo pueda darte una impresión inicial. Hay tres tipos comunes de transmisión automática automática en los automóviles: transmisión automática hidráulica (AT), transmisión automática mecánica continua (CVT) y transmisión automática mecánica controlada electrónicamente (AMT). En la actualidad, la AT se utiliza ampliamente en los automóviles y la AT casi se ha convertido en sinónimo de onda automática. El viejo Honda usaba una transmisión automática AT de cuatro velocidades y el nuevo 03 se cambió a una transmisión AT de cinco velocidades. AT: En comparación con la onda manual, la onda hidráulica automática (AT) es muy diferente en estructura y uso. La onda manual se compone principalmente de engranajes y ejes, y los cambios de velocidad y pares se generan a través de diferentes combinaciones de engranajes; AT se compone de un convertidor de par hidráulico, engranajes planetarios y sistemas de control hidráulico, y los cambios de velocidad y pares se logran a través de transmisión hidráulica. y combinaciones de engranajes. Entre ellos, el convertidor de par hidráulico es la parte más distintiva del AT. Está compuesto por una rueda de bomba, una turbina y una rueda guía. Introduce directamente la potencia del motor para transmitir el par y la acción del embrague. Principio El impulsor de la bomba y la turbina son una combinación de trabajo, como dos ventiladores colocados uno frente al otro. El viento de un ventilador hará girar las aspas del otro ventilador y el viento se convierte en el medio para transferir energía cinética. Si se utiliza líquido en lugar de aire como medio para transmitir energía cinética, el impulsor de la bomba impulsa la turbina para que gire a través del líquido, y luego se agrega una rueda guía entre el impulsor de la bomba y la turbina, de modo que la diferencia de velocidad entre la bomba El impulsor y la turbina se pueden lograr mediante la fuerza de reacción. Dado que el rango automático de velocidad y par del convertidor de par hidráulico no es lo suficientemente grande, para mejorar la eficiencia, se conectan varias filas de engranajes planetarios en serie detrás de la turbina. El sistema de control hidráulico controlará automáticamente los engranajes planetarios a medida que funciona el motor. cambios, logrando así cambios automáticos de velocidad y par. El cambio automático del mecanismo auxiliar no puede satisfacer diversas necesidades de conducción, como estacionar y dar marcha atrás. , por lo que también existe un dispositivo de intervención, es decir, la palanca de transmisión manual, marcada como P (estacionamiento), R (marcha trasera), N (neutra), D (marcha adelante). Además, la marcha de avance dispone de marchas adicionales de 2ª y 1ª para arrancar o subir. Debido a que su área de transmisión está dividida en varias secciones de relación de transmisión y es continua solo en la sección de transmisión especificada, la AT es en realidad una transmisión automática entre escalonada y continuamente variable. Ventajas y desventajas AT no requiere un embrague para cambiar de marcha, y los cambios de marcha son pequeños, la conexión es estable y la operación es simple, lo que brinda comodidad al conductor y a los pasajeros. Sin embargo, también existen muchas desventajas. En primer lugar, responde lentamente a los cambios de velocidad y es insensible a la transmisión manual, por lo que a muchos entusiastas de los automóviles les gusta conducir la transmisión manual; en segundo lugar, tiene un consumo de combustible antieconómico, una baja eficiencia de transmisión y un rango de par limitado. En los últimos años, la introducción de tecnología de control electrónico ha mejorado este problema; en tercer lugar, el mecanismo es complejo y la reparación es difícil; La circulación de aceite hidráulico a alta velocidad en el convertidor de par generará altas temperaturas, por lo que se debe utilizar aceite hidráulico designado resistente a altas temperaturas. Además, si el automóvil no arranca debido a una batería débil, no podrá arrancar con una plataforma rodante o un remolque. Si se remolca el vehículo averiado, es necesario levantar las ruedas motrices del suelo para proteger el engranaje de la transmisión automática contra daños. CVT: una correa de transmisión con ancho de ranura variable y un trinquete se utilizan para la transmisión de potencia. Es decir, cuando el trinquete cambia el ancho de la ranura, el radio de contacto de la rueda motriz y la rueda motriz también cambia en consecuencia para el cambio de velocidad. Generalmente se utilizan correas de caucho, correas metálicas y cadenas metálicas. CVT es verdaderamente una transmisión continuamente variable. Sus ventajas son su peso ligero, tamaño reducido y pocas piezas. En comparación con AT, CVT tiene una mayor eficiencia de trabajo y un menor consumo de combustible. Sin embargo, la desventaja de la CVT también es obvia: la correa de transmisión se daña fácilmente y no puede soportar cargas más grandes. Sólo se puede utilizar en modelos de baja potencia y par reducido con una cilindrada de aproximadamente 1 litro, por lo que la proporción de transmisión automática es inferior al 4%. AMT: Basado en la transmisión mecánica original (transmisión manual), la parte de control de cambio manual se cambia principalmente. Es decir, si bien la estructura general de la transmisión permanece sin cambios, la automatización del cambio de marchas se logra agregando un sistema de control automático controlado por una microcomputadora. Entonces, AMT es en realidad un sistema robótico que completa las dos acciones de operación del embrague y selección de marcha. Dado que AMT se puede modificar mediante ondas manuales durante la producción, tiene una buena herencia de producción, una baja responsabilidad de inversión y es fácilmente aceptado por los fabricantes. La tecnología central de AMT es el control por microcomputadora. La tecnología y la calidad electrónica determinarán directamente el rendimiento y la calidad de operación de AMT. Se informa que AMT se centrará en el futuro en la localización de vehículos autónomos. La palanca de cambios de la transmisión automática del Accord tiene siete marchas, divididas en "P (estacionamiento)", "R (marcha atrás)", "N (neutral)", "1", "2", "D3", "D4". Cuando la marcha está en la posición P, la transmisión está bloqueada mecánicamente. Cuando el coche está bloqueado aquí, lo mejor es pisar el pedal del freno para evitar aumentar la carga sobre el motor de arranque. Al salir de la posición P, debe presionar el pedal del freno y presionar el botón de liberación en la palanca de cambios. Cuando opere en marcha R, asegúrese de que el automóvil no pueda avanzar. Si va hacia adelante, asegúrese de detener el automóvil antes de ingresar a la marcha R para evitar dañar la marcha de transmisión. La marcha N es neutral. Puede usar la marcha N al estacionar por un corto tiempo, independientemente de si el automóvil está apagado, pero es mejor usar la marcha P al salir del automóvil. Al cambiar de N a otras marchas, se debe pisar el pedal del freno para evitar dañar la marcha de la transmisión. La marcha D4 es la marcha motriz y se utiliza durante la conducción normal. La transmisión selecciona automáticamente la marcha adecuada según la velocidad de conducción y la aceleración del vehículo, variando entre 1 y 4 (o 5) marchas hacia adelante. Nuestra conducción se realiza principalmente en marcha D4. El engranaje D3 también es un engranaje impulsor. Es básicamente el mismo que el engranaje D4, excepto que solo se cambian las tres primeras marchas de avance. Pero al conducir hay que prestar atención a la velocidad máxima permitida en tercera marcha para no dañar el motor.