¿Cuáles son las ventajas de un motor horizontalmente opuesto?
La razón por la que Subaru y Porsche todavía usan motores horizontalmente opuestos hoy en día no es que el motor horizontalmente opuesto tenga muchas ventajas, sino que acaba de ser captado por el mercado y los fanáticos de los automóviles. Ni el público ni los guerreros del teclado pueden aceptar que Subaru no tenga un motor bóxer, ni pueden aceptar que el Porsche 911 no tenga tracción trasera bóxer. Por supuesto, esto se llama herencia de marca y, en el mejor de los casos, sangre pura.
Todo el mundo sabe que el Porsche 918 con un V8 en el medio es más fuerte, pero el Porsche 911 debe ser el H6 trasero, lo cual en realidad no tiene sentido. Por lo tanto, esta es también la razón por la que todavía existen en el mercado modelos transversalmente opuestos. Hoy Porsche se ha transformado, de espaldas a Volkswagen y Audi al frente. Cayenne, Panamera, Macan y otros modelos equipados con máquinas delanteras en forma de V permitieron a Porsche deshacerse de las ataduras de una marca deportiva de nicho. ¿Pero puede Subaru renunciar a la oposición horizontal? No, si te rindes, no tienes nada.
El origen, ascenso y caída del motor horizontalmente opuesto
El motor horizontalmente opuesto fue diseñado y desarrollado originalmente por Carl Benz y solicitó la primera patente del mundo. Debido a que los primeros automóviles tenían motor trasero y tracción trasera, era imposible igualar un motor en forma de V como el que se muestra arriba. Por lo tanto, el concepto de diseño de los primeros motores horizontalmente opuestos era esencialmente ajustarse a la estructura del automóvil de esa época. Más tarde, con el rápido desarrollo de los automóviles, la cilindrada de los motores se hizo cada vez mayor y el número de cilindros también aumentó. Los inconvenientes de los motores opuestos horizontalmente comenzaron a aparecer y fueron sustituidos paulatinamente por motores en forma de V.
La verdadera gloria del motor horizontalmente opuesto llegó durante la Primera y Segunda Guerra Mundial. Debido a la escasez de recursos y al aumento de precios causado por la guerra, la tracción trasera con mayor integración y menor costo se convirtió en la corriente principal. La razón por la que las principales empresas automovilísticas eliminaron los motores montados en la parte trasera a principios del siglo XX fue que las máquinas eran cada vez más grandes y eran propensas a corrientes de aire y a la disipación de calor. Después de todo, no había sistemas de circulación ni bombas hidráulicas mecánicas. Es más razonable colocar el enfriador de aire delante del coche. Así, a principios del siglo XX, la tracción trasera fue eliminada por un tiempo, sustituida por tracción delantera y tracción trasera.
Con el inicio de la Primera y Segunda Guerra Mundial, los precios de materias primas como el acero y el caucho han aumentado considerablemente, y el coste de fabricación de las unidades de tracción delantera y trasera ha sido significativamente mayor. Por lo tanto, los motores traseros han vuelto a la corriente principal, como el 4Xiaoqiang 2CV, 4CV, Beetle y 500 de la posguerra, todos los cuales nacieron en el contexto de esa época. El motor está situado en la parte trasera del coche y requiere espacio longitudinal. Si la máquina es demasiado alta, no encajará. Como se muestra en la imagen de arriba, la altura de la parte trasera del automóvil no puede acomodar el motor en forma de V, por lo que la máquina de tejer plana + posición trasera se convirtió en la corriente principal de esa época.
El impulsor es el checo Teto. En aquella época Taituo todavía construía turismos. Fue el primero en resolver el problema de la refrigeración de la tracción trasera y diseñó un sistema de disipación de calor refrigerado por aire para la tracción trasera. Esto resolvió el mayor defecto de la tracción trasera en ese momento. El T97 que se muestra en la imagen de arriba es demasiado lento. ¿Se parece al Volkswagen Beetle? De hecho, el Beetle de Volkswagen utiliza una patente que hace que el enfriamiento del aire sea demasiado lento. Sin embargo, con el fin de la guerra, la economía europea se recuperó gradualmente, la industria del automóvil volvió a la normalidad y el motor horizontalmente opuesto fue abandonado nuevamente.
¿Cuáles son las ventajas de un motor horizontalmente opuesto?
Las ventajas del motor horizontalmente opuesto son evidentes. Para decirlo sin rodeos, se puede colocar en una posición baja (no necesariamente con un centro de gravedad bajo), la parte delantera del automóvil puede ser más plana (¿es esto una ventaja?) y se puede responder más rápido a la velocidad del motor. (parece que esto no es una ventaja hoy en día). En la era temprana de los motores de aspiración natural, las altas velocidades y la respuesta de velocidad más rápida eran muy importantes para los automóviles, pero en la era de los turbocompresores, el poder del bajo par se ha explicado claramente y las altas velocidades se han vuelto menos significativas.
El motor opuesto horizontalmente puede colocar el motor más bajo que el suelo, pero solo juega un papel determinado en la mejora del centro de gravedad del vehículo. Porque el centro de gravedad del vehículo es un problema del sistema y se puede ajustar mediante contrapesos. No es seguro que el motor opuesto horizontalmente pueda hacer que el centro de gravedad del vehículo sea más bajo. Por ejemplo, el centro de gravedad del EVO X es más bajo que el del STI de décima generación. Como se muestra en la imagen de arriba, ¿cómo puede el STI, que tiene una parte delantera más plana y baja, tener un centro de gravedad más alto que el L4 EVO? Sin embargo, el centro de gravedad de EVO es más bajo que el de STI. Comprenda que la clave para una imagen verdaderamente dinámica de un vehículo es el contrapeso y no simplemente el centro de gravedad.
Además de que el motor se puede colocar bajo, parece difícil encontrar otras ventajas. Por supuesto, la carrera del pistón se puede acortar para obtener una respuesta de velocidad más rápida. Pero el problema es que quiere tener un diámetro pequeño y una carrera larga, y el ancho del vehículo simplemente no lo permite. Con un recorrido tan corto, no hay espacio para colocar las horquillas dobles del pedalier en ambos lados. Si se alarga el trazo, probablemente será de cuerpo ancho. Por lo tanto, los primeros motores horizontalmente opuestos pueden considerarse motores específicos de carreras, porque en ese momento eran autocebantes, de alta velocidad y de alta potencia.
En aquella época, el sistema técnico de distribución del peso de los vehículos aún no estaba completo, por lo que utilizar un motor opuesto horizontalmente era una forma de bajar el centro de gravedad. Pero la ventaja actual de la oposición horizontal ya no es una ventaja. El centro de gravedad más bajo de un turismo es demasiado pequeño. ¿No utilizan tanto la F1 como Le Mans motores tipo V? Nuevamente, siempre que lo desee, el motor tipo V también puede lograr un centro de gravedad más bajo que el motor tipo H, porque el centro de gravedad es un problema del sistema y las desventajas locales pueden compensarse con el conjunto.
Y aparte de esto, el motor horizontalmente opuesto tiene casi todos los defectos.
Por ejemplo, el motor H6 requiere la fabricación de dos cilindros intermedios independientes, lo que resulta más caro que el motor V6. En segundo lugar, se utilizan más accesorios para fortalecer el cilindro central que el V6, lo que aumenta aún más el costo. La clave es que el peso también aumenta simultáneamente. Cuando muchos amigos hablan de las ventajas del emparejamiento horizontal, ¿a menudo dicen que es ligero? De hecho, el motor horizontalmente opuesto es el peor en cuanto a aligeramiento, como dos cilindros centrales, dos sistemas de válvulas, dos culatas y un montón de accesorios para fijar el cilindro central, por lo que el motor H6 con el mismo material y tecnología suele ser más pesado. que el V6.
En cuanto a la afirmación de que los motores opuestos horizontalmente son propensos a sufrir un desgaste excéntrico, es simplemente infundada. ¿Cómo puede el motor no ser excéntrico? Como se muestra en la imagen de arriba, ¿cuál de los cuatro trazos no está inclinado? Si la biela está recta hacia arriba y hacia abajo, no habrá excentricidad. Sin embargo, la biela de los motores tipo L, tipo V y tipo H tendrá un cierto grado de inclinación cuando se mueva hacia arriba y hacia abajo. se mueve hacia arriba y hacia abajo, ejercerá fuerza en el lado derecho de la camisa del cilindro. Por lo tanto, el desgaste excéntrico ocurrirá en el lado derecho de la camisa del cilindro de cualquier motor, por lo que no tiene sentido decir que los motores horizontalmente opuestos son propensos al desgaste excéntrico, porque el desgaste excéntrico ocurrirá en el lado derecho de la camisa del cilindro de todos los motores. .