Resorte corto para modificación y actualización del sistema de control del automóvil
Específicamente, un resorte 4K significa que cuando aplicas 4 kilogramos de fuerza al resorte, el resorte se comprimirá o estirará 1 milímetro, y lo mismo ocurre con 6K. La elección del número K aquí depende de su orientación y del ajuste de amortiguación del amortiguador. ¿Por qué algunas personas dicen que no se deben utilizar amortiguadores originales con muelles cortos? Esto se debe a que una vez que se selecciona incorrectamente el número K del resorte, el daño al amortiguador original será grande. Si el número K es grande, se perderá cierto nivel de comodidad. Si el número K es pequeño, es fácil que el amortiguador se agote. Si no coincide correctamente, es fácil perder el rendimiento de seguimiento del automóvil. Hay dos tipos de resortes: resortes helicoidales rectos y resortes progresivos. Como sugiere el nombre, un resorte helicoidal recto es un resorte con la misma dirección helicoidal, el mismo diámetro de alambre y el mismo paso de principio a fin. La expresión del valor K mencionada anteriormente es solo para resortes helicoidales rectos, porque su valor K es constante, mientras que para los resortes progresivos, su valor K cambia con el cambio de compresión. La característica más importante del resorte helicoidal recto es que el coeficiente de resorte K es constante. El beneficio directo del valor K constante es que es fácil de controlar al ajustar la altura del vehículo, lo que es más adecuado para amortiguadores competitivos.
En las carreras, un valor constante de K es muy importante, no sólo para proporcionar una respuesta más rápida, sino también para hacer más preciso el ajuste de la amortiguación del amortiguador correspondiente. La mayoría de los amortiguadores de engranaje agitador se combinan con él y el ajuste es más fácil y preciso que el resorte gradual. Los resortes helicoidales rectos son menos difíciles de procesar. Puedes hacer un pequeño experimento para experimentarlo: enrolla un alambre de acero alrededor de un resorte helicoidal recto y un resorte progresivo para ver qué resorte es más fácil de hacer. La respuesta, por supuesto, es un resorte helicoidal recto, con alambre de acero enrollado alrededor de un molde cilíndrico y luego desmoldado. Los resortes progresivos necesitan controlar el diámetro de bobinado y el espacio entre los resortes de cada vuelta, lo que requiere una tecnología especial de resortes helicoidales. Por supuesto, esto no significa que la dificultad de procesamiento signifique el nivel de rendimiento, es solo que sus condiciones de aplicación son diferentes. El otro es un resorte progresivo, también conocido como resorte de índice de resorte variable. Adopta el diseño de paso desigual y diámetro de bobina desigual, es decir, el diámetro de las bobinas en ambos extremos es pequeño y el diámetro de la bobina intermedia es grande. Cuando el diámetro de la bobina del resorte es mayor, la rigidez aumentará en consecuencia y el paso también aumentará.
La fuerza de compresión de los resortes en ambos extremos es menor que la de la parte media, por lo que cuando los golpes y las fuerzas de impacto son pequeños, solo se necesitan los dos extremos para absorberlos, lo que puede asegurar un cierto nivel. de comodidad. Sin embargo, para situaciones como frenado en picada y balanceo de dirección, la carrocería puede ser soportada por la parte con un valor K mayor en el medio, lo que puede suprimir mejor el balanceo de la carrocería. El valor k de un resorte progresivo aumenta a medida que aumenta la cantidad de compresión. Cuando se comprime el resorte desigual, se producirá un contacto local entre las líneas, lo que cambiará el número de vueltas efectivas y, por tanto, el coeficiente elástico K. La forma más directa de cambiar el coeficiente elástico k es cambiar el diámetro de las espiras superior e inferior mediante resortes. El automóvil original o el paquete de actualización del automóvil original utiliza básicamente resortes progresivos, teniendo en cuenta tanto la comodidad como el soporte. Con respecto al resorte auxiliar, hay un dicho que dice que el resorte auxiliar es una patente para amortiguadores competitivos externos, como los amortiguadores de calle y los amortiguadores de carreras todoterreno. Sin embargo, el diseño del resorte auxiliar no aparecerá en el sitio. amortiguadores competitivos.
Sin embargo, este tipo de declaración ha atraído algunas críticas. Entonces, ¿cuál es su principio y cuál es su efecto? El resorte auxiliar suele aparecer en un amortiguador de dientes de torsión con un resorte helicoidal recto y se distribuye en la parte superior o inferior del resorte principal según la estructura de diseño del amortiguador. Debido a que el número K del resorte auxiliar es pequeño, su deformación es mayor que la del resorte principal bajo la misma presión. En el estado de conducción, los resortes secundarios están comprimidos debido al peso del vehículo y no pueden usarse para proporcionar compresión y amortiguación adicionales. El efecto del muelle auxiliar se refleja en el repentino estiramiento del amortiguador. Cuando el amortiguador se estira repentinamente (generalmente la rueda queda repentinamente suspendida en el aire, como una acción de "salto" en un evento todoterreno, o se encuentra un hundimiento repentino mientras se conduce), suponiendo que solo esté el resorte principal, si la velocidad de estiramiento del resorte principal es menor que la del amortiguador. A tal velocidad de estiramiento, en un corto período de tiempo puede ocurrir un "desacoplamiento", es decir, el resorte se desprende del asiento del resorte del amortiguador.
Cuando el resorte vuelve a hacer contacto con el asiento del resorte, el amortiguador se impactará repentinamente, lo que afectará la vida útil del amortiguador. Los pasajeros en el automóvil sentirán un fuerte impacto y las ruedas cambiarán debido. a la presión hacia abajo del resorte. ¡Peor o incluso fuera de control! La compresión del resorte auxiliar en condiciones de conducción puede tender a restaurar la longitud libre del amortiguador cuando se estira repentinamente. El contacto entre el cuerpo del resorte y el asiento del resorte del amortiguador puede mantener una gran cantidad de alargamiento, que puede compensar. Para el problema de la carrera insuficiente del resorte principal, evite el fenómeno de "ruptura" del resorte e incluso "empuje" el amortiguador para que se mueva más rápido y llene el espacio entre el neumático y el suelo más rápido. La presencia del resorte auxiliar asegura que el resorte no pierda el control del amortiguador durante grandes golpes, manteniendo así el contacto entre el neumático y el suelo. Por lo tanto, los resortes auxiliares se utilizan ampliamente en eventos de cross-country y de pista con condiciones de carretera complejas y cambiantes. También hay algunos tranvías que buscan la comodidad y modifican sus amortiguadores para utilizar diseños de resortes principales y auxiliares.
La rigidez del resorte está determinada por la rugosidad de la superficie de la carretera. Cuanto más áspero es el resorte, más blando se vuelve. Sin embargo, qué tan blando es es un tema clave, que generalmente requiere acumulación de experiencia y también es un tema importante para cada fabricante de automóviles y equipo. En términos generales, los resortes blandos brindan mayor comodidad y mantienen un mejor rendimiento de seguimiento cuando se viaja por carreteras en mal estado. Sin embargo, al adelantar por carreteras normales, el sistema de suspensión oscilará mucho hacia arriba y hacia abajo, lo que afecta el control. Para los automóviles equipados con buenos componentes aerodinámicos, los resortes blandos cambiarán la altura del automóvil a medida que aumenta la velocidad, lo que dará como resultado diferentes características de manejo a velocidades bajas y altas.