¿Es el MG 5cvt un cinturón de acero?
CVT tiene dos métodos de transmisión de potencia, uno es correa de acero y el otro es cadena. En términos generales, las correas de acero suelen ser adecuadas para motores de pequeño par, mientras que las cadenas se suelen utilizar para motores de alto par. A juzgar por el rendimiento real, no hay duda de que la cadena es relativamente duradera y tiene una vida útil más larga. Todas las cajas de cambios CVT orientadas al rendimiento en el mundo utilizan soluciones de cadena, como la primera CVT Multitronic de Audi, la CVT Lineartronic actual de Subaru, la CVT8HT de Nissan, etc.
La diferencia estructural entre cadenas y correas de acero: las correas de acero CVT están sostenidas por dos correas de acero incrustadas, con cientos de placas de acero intercaladas entre las correas metálicas. La correa de acero de esta estructura de placa de empuje sólo puede transmitir potencia en forma de "empuje". Este empuje se forma utilizando la dureza del material entre las placas de empuje. La placa de empuje se deforma muy poco bajo la acción de una fuerza externa. Cuando se transmite potencia, la rueda cónica impulsora presiona todo el lado de la correa de acero para formar fricción estática, y la rueda cónica impulsora impulsa la rueda cónica impulsada para que gire a través de la correa de acero.
Las cadenas CVT son obviamente diferentes estructuralmente de las correas de acero. La cadena no entra en contacto directo con el engranaje helicoidal, pero el par se transmite presionando el pasador basculante en el medio. La cadena está compuesta estructuralmente por dos haces de placas de acero en forma de anillo y anillos de tracción. Cada haz de correas de acero está compuesto por 12 placas de acero delgadas de alta resistencia. Se inserta acero patentado T702 de alta resistencia en cada conjunto de láminas de acero para formar una conexión de pasador basculante, con una resistencia a la tracción de hasta 2000 mpa. Esta estructura de la cadena solo puede transmitir potencia tirando. La rueda cónica de transmisión presiona el "pasador oscilante" de la cadena, formando fricción estática e impulsando la cadena para transmitir par.
El coste de las cadenas es mayor que el de las correas de acero. Actualmente, sólo Bosch en el mundo puede proporcionar CVT producidas en masa (Honda puede producirlas) y, al principio, sólo Schaeffler podía proporcionar cadenas. Ahora también disponible en Bosch. Pero en general, debido a que el volumen de envío de la cadena es realmente pequeño, el costo amortizado es relativamente alto.
Lo más importante es que desde el punto de vista estructural, la placa de acero de tracción utilizada en la cadena puede soportar grandes pares. Además, debido a que el engranaje helicoidal no hace contacto directamente con la cadena, sino que solo hace contacto con el pasador del balancín, el área de contacto real no es grande, por lo que los requisitos de materiales son mayores. Naturalmente, el coste es relativamente mayor. El costo es alto, por lo que, naturalmente, rara vez se usa, especialmente los japoneses, que son extremadamente tacaños con el control de costos, son incluso menos propensos a usar la transmisión por cadena.
Las cadenas pueden soportar un par mayor que las correas de acero. Dado que el engranaje cónico de la CVT está inclinado, cuando la correa de acero transmite empuje, la extrusión del engranaje cónico formará un empuje de extrusión hacia afuera y la salida de un par elevado tenderá a deslizarse. Una vez que se libera la presión del engranaje helicoidal, toda la correa de acero CVT se expande instantáneamente.
Relativamente hablando, la cadena se transmite por tensión. Cuando se comprime la rueda cónica, se genera una fuerza de tracción hacia adentro. Mientras el material de la cadena pueda soportarlo, tenderá a apretarse cada vez más, con una probabilidad relativamente pequeña de resbalar y un par grande.
La eficiencia de transmisión de la cadena es mayor. En términos relativos, cuando se transmite la correa de acero, una vez que la correa de acero entra en el rango de la rueda cónica y hace contacto con la rueda cónica, es necesario asegurarse de que todas las piezas de acero estén presionadas contra la rueda cónica para generar suficiente fricción estática.
(Imágenes/Texto/Imágenes: Preguntas y respuestas de Pacific Automotive Network Llamando a la bestia)