La fascinante historia de uno de los coches deportivos más populares de todos los tiempos.

El siguiente es un artículo de Uncle John's Bathroom Reading

Una medida de la conveniencia de un automóvil deportivo es si permite a los adolescentes conducir antes de que tengan edad suficiente. El babeo comienza antes de la edad. Esta es la historia de uno de los coches más dignos de babear en la historia del automóvil. (Adivina de qué auto estamos hablando tomó cuánto tiempo.)

Pensamientos un poco

A principios de la década de 1950, el legendario departamento de diseño de General Motors, responsable de que Harley Earl comenzara a notar un aumento del interés por los pequeños coches deportivos importados. A los soldados que lucharon en la Segunda Guerra Mundial les gustaban los Fiat, Triumph, Jaguars, Morgan y otros roadsters que vieron en Europa, y desde entonces han estado comprando pequeñas cantidades de ellos en concesionarios de automóviles importados. Cuando Earl iba a carreras de coches, le sorprendía lo mucho que los conductores amaban sus pequeños coches deportivos, y ahora incluso sus propios empleados empezaron a llevarlos al trabajo.

Earl dedicó toda su vida laboral a hacer los coches de General Motors más largos, más anchos, más bajos, más potentes, más aerodinámicos y más exóticos, y cuando sus diseños de coches pasaron de inspirarse en todo, desde motocicletas hasta bombarderos y cohetes. Había trabajado en varios coches que podrían haberse considerado deportivos, pero en realidad nunca había diseñado un coche deportivo, al menos no uno que llegara a las salas de exposición de los concesionarios. Los autos deportivos se veían geniales y eran divertidos de manejar, pero no se vendieron bien. De los más de 4,6 millones de automóviles vendidos en Estados Unidos en 1952, sólo 11.000 eran deportivos. Eso es menos de un cuarto del uno por ciento.

Comprar Estados Unidos

Ciertamente han pasado años desde que las principales compañías automotrices estadounidenses se molestaron en construir cualquier tipo de automóvil biplaza, y mucho menos un automóvil deportivo. Una de las cosas que pasaba por la mente de Earl. Si no hay autos deportivos en el mercado, ¿cómo se puede esperar que los consumidores compren muchos de ellos? Tenga en cuenta que la industria automotriz era muy diferente en la década de 1950: las cinco divisiones de automóviles de General Motors (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac) en conjunto producían aproximadamente 1.000 automóviles en los Estados Unidos cada año, la mitad de las ventas. Ford, Chrysler y varias otras pequeñas empresas estadounidenses se vendieron casi todas. Pocos estadounidenses habían tenido alguna vez un automóvil fabricado en el extranjero, o habrían considerado comprar uno, en una época en la que la imagen y la superioridad de los fabricantes de automóviles estadounidenses se consideraban dominantes. Pero como no hay autos deportivos nacionales, los clientes que quieran comprar un auto deportivo deben comprarlo a un fabricante de automóviles extranjero o optar por no comprarlo.

Earl no sabía si los autos deportivos se convertirían en un segmento importante de la industria automotriz estadounidense, pero sí entendía que tenían un gran atractivo para los jóvenes. General Motors es una gran empresa que obtiene beneficios todos los años. ¿Por qué no gastar una fracción de ese dinero en un coche deportivo americano? ¿Este auto deportivo atraerá a los niños que compran MG y ganan? Earle pensó que una vez que entraran en el campo de GM, sería más probable que se lo compraran a GM si cambiaran a un automóvil de cuatro pasajeros.

Top Secret

El innovador trabajo de diseño de Halle Earle fue fundamental para el dominio de GM en la posguerra, y otros ejecutivos de la empresa lo sabían. Entonces, cuando contrató a un joven ingeniero llamado Bob McLean para asociarse con otro joven estilista llamado Duane Bernstead y los escondió a los dos en un edificio de General Motors. Cuando las instrucciones de trabajo para el "Proyecto Opel" estaban escritas en el tercer piso del oscuro edificio antiguo. , pocos ejecutivos tuvieron el valor de preguntar qué era el Proyecto Opel.

Lo que es, cómo no, es un roadster biplaza. A partir del esbozo de Earle, McLean y Bornstead idearon un diseño para un automóvil cuya carrocería parecía estar inspirada en un deportivo italiano llamado Sisitaglia 202. En aquella época, la mayoría de los coches deportivos tenían compartimentos de motor largos que casi se reducían hasta un punto en la parte delantera del coche, y los guardabarros anchos y fluidos eran un elemento separado y bastante único del diseño del coche.

No ocurre lo mismo con los nuevos autos deportivos de GM: tomemos el Cisitali 202, por ejemplo, que es una caja baja, plana, ancha, casi cuadrada, con guardabarros integrados en el resto de la carrocería. Hoy en día, el aspecto de los guardabarros integrados es estándar; es tan común que es difícil incluso recordar qué tipo de autos eran cuando sus guardabarros estaban separados del resto del compartimiento del motor. Pero ver el aspecto de un auto deportivo de los años 50 no sólo es novedoso, sino también impresionante.

El auto deportivo encontró un hogar...

Cuando McLean y Burnstead completaron su diseño, hicieron un modelo a escala real con arcilla, y Earle invitó a ejecutivos de cinco GM diferentes. Las divisiones vinieron a echar un vistazo y ver si querían dárselo a sus divisiones. Pasó Cadillac. Lo mismo ocurre con Buick y Oldsmobile. Pontiac tampoco estaba interesado.

La historia podría haber terminado ahí, si no fuera por el hecho de que Chevrolet, la división sencilla, de alto volumen y bajo costo de GM, estaba teniendo un año terrible. En 1950, Ford vendía más automóviles que Ford, pero las ventas han caído drásticamente desde entonces. El gerente general de Chevrolet, Tom Keating, y el ingeniero jefe, Ed Cole, están buscando formas de refrescar la desaliñada imagen de la división. Se está trabajando en un V-8 para reemplazar el deslucido motor de seis cilindros de Chevrolet, pero todavía faltan algunos años. El auto deportivo secreto de Harley Earl parece ser el boleto para despertar el interés en Chevrolet. Incluso si el coche no se vende en grandes cantidades, su imagen deportiva dará un impulso a todo el departamento. ¿Quién sabe? Tal vez las personas que vienen al concesionario Chevy a ver autos deportivos se queden allí y compren el auto.

…y hay un nombre

, pero ¿cómo debería llamarse el deportivo? Los ejecutivos de Chevrolet se reunieron con la agencia de publicidad de la compañía y reflexionaron sobre una lista de más de 300 nombres, ninguno de los cuales parecía adecuado para el automóvil. No fue hasta después de la reunión que un subgerente de publicidad llamado Myron Scott, cuyo otro reclamo a la fama fue la fundación del American Soap Box Derby, sugirió nombrar una subcategoría, Second World. Un buque de guerra altamente maniobrable utilizado para patrullas costeras y escolta de convoyes mercantes a través de el Atlántico Norte durante la Gran Guerra.

En cierto sentido, entonces, el crédito por darle nombre al auto deportivo puede atribuirse indirectamente al primer ministro británico Churchill. A finales de la década de 1930, cuando un diseñador naval británico llamado William Reed estaba elaborando planes para este nuevo tipo de pequeño buque de guerra, Churchill, el entonces almirante británico del Almirantazgo, sugirió utilizar un tipo de barco que se había utilizado desde la era de la vela. Llevan el nombre de pequeños veleros que funcionan de manera similar.

El nombre es: Corvette.

Esta pieza es especial.

Este modelo de arcilla de tamaño real del Corvette se adelantó a su tiempo en estilo y vale la pena echarle un vistazo. Pero sigue siendo un auto deportivo de dos asientos, y GM no está dispuesta a gastar en un modelo que representa menos de una cuarta parte de todas las ventas de vehículos en Estados Unidos. Bob McLean tenía la nada envidiable tarea de construir un Corvette a partir de tantas piezas de Chevrolet como fuera posible. En otras palabras, tenía que construir un automóvil deportivo a partir de piezas no deportivas. Sin embargo, el uso de piezas existentes proporcionó una ventaja: Chevy podía llevar el automóvil al mercado más rápido que si hubiera sido diseñado desde cero.

Harley Earl tenía mucho poder en GM, pero ni siquiera él podía arrancar el V-8 de los Cadillacs, Buicks u Oldsmobiles de los que tanto envidiaban los ejecutivos de la división de alto nivel. territorio. El Corvette tendrá que conformarse con el motor estándar de seis cilindros de Chevrolet, el Blue Flame de 150 caballos de fuerza, también conocido como "Stovebolt 6".

El Corvette es un coche muy bajo para su época, mientras que otros coches tenían una línea de techo bastante baja. Esto hizo que fuera demasiado bajo para usar la transmisión manual de tres velocidades de Chevrolet, por lo que se reemplazó una automática Power Glide de dos velocidades.

Usaron frenos de tambor y suspensión estándar de Chevrolet, y un chasis adaptado de un sedán normal. La dirección asistida está rota en el salpicadero y los dioses dan a los conductores de coches deportivos un palo para tener derecho a cambiar de marcha. La suspensión se siente como si la hubieran tomado prestada de un sedán normal, al igual que los frenos.

Desbloqueado

Al conductor medio puede que no le moleste el bajo rendimiento, pero aún así encuentra muchas cosas en los Corvettes de 1953-54 que le asustan. En primer lugar, estos coches sorprendentemente carecen de comodidades estándar. ¿Sin dirección asistida? La gente está acostumbrada. ¿Pero no hay ventanillas abatibles? Los Corvettes tienen "cortinas laterales": paneles de plástico voluminosos que deben retirarse y guardarse en una bolsa en el maletero cuando no están en uso.

El Corvette 1953-54 ni siquiera tenía manijas exteriores en las puertas, había que alcanzar el interior y usar las manijas interiores para abrir la puerta. Está bien cuando el techo está bajado, pero cuando el techo está levantado y las cortinas laterales están cerradas, digamos, en una tormenta, tienes que entrar y abrir la puerta de inmediato, lo cual es una molestia. Esto también significa que si el coche está aparcado en el exterior, no se puede cerrar con llave de forma segura.

Casa de (fibra) de vidrio

Pero el mayor problema son los paneles de la carrocería de fibra de vidrio: el 62 no tiene idea de qué se involucró en la apuesta de Chevy. La fibra de vidrio era un material relativamente nuevo en la década de 1950 y nunca antes se había utilizado en un automóvil de producción. Chevrolet descubrió (para gran consternación de Chevrolet) que la fibra de vidrio todavía tenía muchos defectos que debían solucionarse.

Chevrolet y sus subcontratistas aún no han encontrado la manera de crear paneles de espesor estándar y uniforme. Como resultado, las piezas encajan muy bien. Las puertas, capós, baúles y tapas del maletero pueden estar desalineados hasta media pulgada, y cuando sobresalen tanto, no sólo interrumpen el flujo del auto sino que también crean enormes espacios que no se pueden sellar de la lluvia. el camino y el agua.

Pintar fibra de vidrio es otra pesadilla. Hay burbujas de aire en los paneles de fibra de vidrio y en los materiales utilizados para unirlos. Cuando el auto se pinta y se coloca en un horno gigante para que se seque, las burbujas se expanden y explotan, arruinando el trabajo de pintura. Cada explosión de espuma tuvo que ser lijada y repintada, sin garantía de que el problema no volvería a ocurrir. Algunos automóviles que se pintan varias veces nunca reciben una capa de pintura decente y sin imperfecciones. Después de varios intentos fallidos, simplemente fueron enviados al concesionario Chevy.

Gracias... pero no, gracias

Pronto, el boca a boca en torno al Corvette era tan malo que la compañía ni siquiera pudo encontrar 300 VIP dispuestos a comprar uno. Más tarde, cuando los modelos de 1954 salieron a la venta, muchos compradores se quejaron de la mala calidad de sus Chevrolet y algunos concesionarios de Chevrolet dejaron de aceptar pedidos de estos automóviles. Más de mil autos de 1954 sin vender se acumularon en los terrenos de la fábrica de Chevrolet, lo que llevó a Chevrolet a retrasar la producción del Chevrolet de 1955 hasta que se vendieran todos los autos de 1954. Resultado: sólo se produjeron 700 Corvettes para el año modelo 1955.

Camionetas Lightning Strike

A estas alturas, el Corvette había sido un desastre y General Motors estaba considerando seriamente arruinar todo el programa. . ¿Qué lo salvó? El Thunderbird de 1955, la respuesta de Ford al crucero. Ford ha estado desarrollando su propio convertible de dos asientos en secreto desde 1952, cuando el jefe de diseño de Ford, Franklin Q. Hershey, vio una foto del auto de exhibición Corvette en una cena y ordenó a sus empleados que idearan algún tipo de respuesta. Ford Higher Ups puso fin al proyecto a finales de 1952, pero cuando el auto de exhibición Corvette causó sensación en Motorama en enero de 1953, el Thunderbird resucitó. En otras palabras, el auto que salvó al Corvette fue salvado por el Corvette.

Presentado al público en septiembre de 1954, el T-Bird de 1955 era todo lo que el Corvette no era: era potente, estaba equipado con un motor V-8 en lugar de un seis cilindros de baja potencia, y era Los compradores podían elegir entre una transmisión manual de tres velocidades o una transmisión automática de tres velocidades. Tenía ventanas enrollables y manijas exteriores en las puertas; un automóvil caro, poco potente y desagradable no era la primera opción de un hot rodder para los compradores que no tenían el dinero para el automóvil que realmente querían. La imagen de sótano barato de la división le ha costado muchos negocios en los últimos años, que es una de las razones por las que Cole quiere que Chevrolet sea propietario del Corvette. Ésa fue una de las razones por las que quería que Duntov condujera para Chevrolet, incluso si iba a Europa a competir en coches. Duntov fue probablemente el único ingeniero de General Motors que sabía cómo jugar a las carreras, y sin duda fue uno de los pocos con la perspicacia necesaria para escribir su famoso memorando sobre Chevrolet y los hot rods.

Tenga en cuenta que, aunque Chevrolet fue fundada en 1911 por Louis Chevrolet, un piloto de carreras, han pasado algunos años desde que Chevrolet u otras divisiones de General Motors construyeron algo parecido a un auto de carreras (o deportivo). ). Diez años. Paradójicamente, General Motors puede ser un lugar difícil para trabajar para aquellos interesados ​​en los automóviles. Una carrera profesional típica para un ingeniero de GM es comenzar a diseñar una pequeña parte del automóvil, como el mecanismo de bloqueo del capó, y luego pasar a otra, como los soportes del motor o la bisagra de la tapa del maletero. Un trabajo en General Motors era un trabajo estable y bien remunerado para aquellos dispuestos a soportar años de tedio mientras pagaban cuotas, pero los "hombres de autos" serios y apasionados por los hot rods y los autos de carreras se mantenían al margen. Duntov fue uno de los pocos dispuestos a arriesgarse en General Motors. Por eso Cole simplemente lo desterró a trabajar en camiones y autobuses escolares en lugar de despedirlo directamente.

El exitoso memorando de Duntov que establecía la estrategia para que Chevrolet se convirtiera en una supremacía en las carreras era justo lo que la división necesitaba para cambiar su imagen. Cole estuvo de acuerdo con muchas de las ideas de Duntov y se propuso implementarlas. Por ejemplo, pronto todos los concesionarios Chevrolet del país ofrecieron una línea completa de piezas de alto rendimiento.

Paso a paso

Tan pronto como Cole sintió que Duntov había sido castigado lo suficiente, lo sacó del camión y del autobús escolar y lo envió a un grupo con un sistema de inyección de combustible. se está desarrollando para el motor V-8 de 195 caballos de fuerza que pronto reemplazará al Stovebolt 6 de seis cilindros del Corvette. El V-8 estaba listo para el año modelo 1955; todos menos 6 de los 700 Corvettes construidos ese año fueron construidos. (La inyección de combustible, que aumentaba la potencia del motor a 283 caballos, no estuvo disponible hasta 1957.)

Poco a poco, Duntov y los demás ingenieros y estilistas que trabajaron en el Corvette fueron recortando una larga lista de cosas que Estaban muy molestos con estos primeros autos. En 1955, una transmisión manual de tres velocidades estuvo disponible como opción y al año siguiente pasó a ser equipo de serie;

1956 fue también el año en que la carrocería del Corvette recibió un rediseño exterior de parachoques a parachoques. En el proceso, muchas de las comodidades sobrantes de los Corvettes de 1953-55 se incorporaron al automóvil, incluidas las ventanas, las manijas exteriores de las puertas y las cerraduras de las puertas, digamos tres. Hasta ahora, GM ha resuelto muchas dificultades técnicas relacionadas con los paneles de fibra de vidrio de la carrocería, por lo que no se habla de volver a la industria del acero. Corvette mantuvo la carrocería de fibra de vidrio durante más de 50 años hasta que finalmente fue reemplazada por un nuevo material compuesto en 2005.

Una reputación vivaz

A medida que el Corvette mejoraba constantemente de un año a otro, Duntov también trabajó para mejorar la imagen de competición de Chevrolet. En 1955, participó con el Chevrolet Bel Air de 1956 en la carrera anual en Pike Summit, Colorado. Él mismo condujo el auto y terminó en primer lugar, batiendo récords, rebajando dos minutos el antiguo récord establecido por un Ford.

Luego, en enero de 1956, Duntov llevó un Corvette modelo 1957 modificado a Daytona Beach, Florida, donde estableció un récord de velocidad de 150 millas por hora.

Chevrolet no estará involucrado directamente en las carreras por mucho tiempo. La imagen del deporte se vio afectada después de que un accidente en el Gran Premio de Le Mans de 1955 en Francia matara a 80 espectadores. A mediados de 1957, General Motors unió fuerzas con otro gran fabricante de automóviles estadounidense, citando preocupaciones de seguridad. Si Duntov alguna vez ascendiera lo suficiente en Chevrolet como para decidir sobre el diseño del Corvette, eventualmente sería un automóvil con motor central (con el motor detrás). los asientos) porque creía que una configuración de motor central era el siguiente paso lógico para mejorar el rendimiento del Corvette. Se le ocurrió la idea en 1963 y 1968, e incluso logró construir algunos autos conceptuales. Sus habilidades políticas nunca pudieron igualar sus habilidades de ingeniería, y nunca obtuvo suficiente influencia en General Motors para hacer realidad su sueño. Cuando comenzó el desarrollo del Corvette de tercera generación, Duntov se sintió cada vez más incómodo con la dirección que estaba tomando el nuevo automóvil. Poco había de nuevo o mejorado, y estilísticamente, gracias nuevamente a Larry Hinault mostrando su habilidad como diseñador, se parece más a un tiburón que antes, con respiraderos en forma de branquias en los guardabarros delanteros izquierdo y derecho que Duntov se quejó del nuevo. coche con tanta frecuencia que fue "ascendido" a uno. El nuevo rol, el de jefe de imagen de relaciones públicas altisonante (después de todo, él era el padre altisonante), efectivamente cortó su voz en el diseño de automóviles.

De los limones a la limonada

Lo único que salvó a Duntov del exilio permanente fue que el nuevo crucero de 1968 fue un desastre mayor que el primero de 1953. Primero, el nuevo estilo de carrocería. interfirió con el sistema de enfriamiento, lo que provocó que el motor se sobrecalentara. La línea del techo es tan baja que los respaldos de los asientos deben inclinarse hacia atrás desde 25° hasta un ángulo incómodo de 33°, que es similar a un sillón en una sala de estar, causando molestias a los pasajeros. empujar constantemente hacia adelante en sus asientos mientras el auto se está moviendo.

El control de calidad fue otro gran problema Cuando Car and Driver recibió un auto pequeño para una prueba de manejo, estaba en tan mal estado. Se negó a aceptarlo. Adecuado para pruebas en carretera. "Ninguna cantidad de miradas envidiosas de la audiencia pudo compensar nuestra decepción por la impactante falta de control de calidad del automóvil. Con menos de 2,000 millas en el reloj, el Corvette se estaba desmoronando. La mordaz reseña de la revista no solo hizo que Deng Tove se desmoronara". Se le devolvió su antiguo trabajo y se le otorgó un nuevo título: ingeniero jefe del crucero.

Ataque de tiburón

A pesar de lo decepcionante que fue el Corvette de 1968 para Duntov y la prensa automotriz, la nueva y emocionante apariencia del automóvil hizo que los compradores se desmayaran*** Ming. Ese año adquirieron más de 28.000 piezas, estableciendo un nuevo récord. Puede que a Car and Driver no le haya gustado, pero los lectores de la revista lo calificaron como "el mejor coche del mundo". Durante la última década, aunque el control de calidad siguió siendo un problema y la introducción gradual de nuevas regulaciones federales sobre emisiones hizo que el automóvil perdiera potencia durante el año siguiente,

perdió su atractivo

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Duntov alcanzó la edad de jubilación obligatoria de General Motors de 65 años en diciembre de 1974. Profesionalmente hablando, no fue un mal momento para él. GM está tan ocupada lidiando con la crisis energética y cambiando los estándares federales de emisiones y economía de combustible que no tiene suficiente dinero para desarrollar el próximo Corvette. La potencia del coche cayó de 270 caballos de fuerza en 1971 a 165 caballos de fuerza en 1975 y se mantuvo baja durante la siguiente década. Sin embargo, esto no afectó a la popularidad de este coche: las ventas superaron por primera vez la marca de las 40.000 unidades en 1978 y alcanzaron un récord de 53.807 unidades al año siguiente. A pesar de sus muchos problemas, el Sting Ray se convirtió en la serie Corvette de mayor duración y más vendida de todos los tiempos, desde los años modelo 1968 a 1982.

Duntov vivió para ver al Corvette recuperar gran parte del rendimiento que había perdido en la década de 1970. Debido a los avances en la tecnología automotriz, la potencia del Corvette de cuarta generación, lanzado en 1983, comenzó a aumentar nuevamente, alcanzando 230 caballos de fuerza en 1985 y 300 caballos de fuerza en 1992. Duntov también vivió para ver la introducción del Corvette de quinta generación de 345 caballos de fuerza en 1997. Murió en abril de 1996 a la edad de 86 años, pocos meses antes de que los modelos llegaran a la sala de exposición. (El Corvette de sexta generación de 400 caballos de fuerza debutó en 2005).

A petición de Duntov, visitó ocasionalmente

y sus cenizas están enterradas en Bowling, Kentucky. El Museo Nacional de Fragatas en Green. , que también alberga la fábrica de automóviles que construye fragatas desde 1981. Las cenizas son parte de una exposición que conmemora la vida y obra de Duntov. Busque esta información cerca del área de visualización que muestra su memorando "Ideas sobre los jóvenes, los conductores atractivos y Chevrolet".

Este artículo se reimprime con el permiso de los lectores de Uncle John's Bathroom. La edición número 22 de esta popular serie para lectores de El baño del tío John está repleta de su característica mezcla de humor y datos divertidos. ¿Dónde más puedes aprender sobre el primer detective brumoso del mundo en Perú y la historia del surf? ”

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