¿Qué tipos de motores existen?
De gran tamaño, especialmente indicado para vuelos de alta velocidad y gran altitud. Como no puede arrancar por sí solo, su rendimiento es deficiente a bajas velocidades y su rango de aplicación es limitado. Sólo se utiliza para misiles y misiles objetivo lanzados desde el aire. En resumen, los motores anteriores toman aire de la atmósfera como oxidante para la combustión de combustible, por lo que también se les llama motores que respiran aire. Otros incluyen motores de cohetes, motores de impulsos y motores aeronáuticos. El propulsor (oxidante y combustibles) del motor cohete lo transporta uno mismo, lo que consume mucho combustible y no puede funcionar durante mucho tiempo. Generalmente se usa como motor para vehículos de lanzamiento y solo se usa para aceleraciones a corto plazo en aviones (como arrancar el acelerador). Los motores de impulsos se utilizan principalmente en aviones de baja velocidad y en modelos de aviación. Los motores de aviación impulsados por células solares sólo se utilizan en aviones ligeros y todavía se encuentran en fase experimental. Edite el historial de desarrollo de esta sección 1. En los primeros días de los motores de pistón, dominaban los motores refrigerados por líquido. Hace mucho tiempo, nuestros antepasados soñaban con volar libremente por el cielo como pájaros e hicieron varios intentos, pero la mayoría fracasaron porque el problema de la fuente de energía no se resolvió. Al principio, se intentó instalar máquinas de vapor especialmente diseñadas en los aviones, pero no tuvo éxito porque las máquinas eran demasiado pesadas. A finales de 2019, los motores de combustión interna comenzaron a utilizarse en los automóviles. La gente pensó en utilizarlos como fuente de energía para el vuelo de los aviones y comenzaron a experimentar en este ámbito. En 1903, los hermanos Wright modificaron un motor de 4 cilindros en línea horizontal refrigerado por agua y lo utilizaron con éxito en su avión Voyager I para pruebas de vuelo. Este motor sólo produce 8,95 kW de potencia, pero pesa 81 kg, lo que da una relación potencia-peso de 0,11 kW/daN. El motor acciona dos hélices de madera de 2,6 metros de diámetro mediante cadenas similares a las de dos bicicletas. El primer vuelo tuvo un tiempo en blanco de sólo 12 segundos y una distancia de vuelo de 36,6 metros, pero fue el primer vuelo exitoso de un avión más pesado que el aire, motorizado, tripulado, sostenido, estable y maniobrable en la historia de la humanidad. Posteriormente, la aviación, especialmente en Europa, comenzó a florecer, impulsada por el uso de aviones con fines bélicos, con Francia a la cabeza. Aunque Estados Unidos inventó los aviones propulsados y construyó el primer avión militar, ni siquiera tenía un solo avión nuevo cuando entró en la guerra. De los 6.287 aviones de los escuadrones aéreos estadounidenses de primera línea, 4.791 eran aviones franceses, como el caza Spade equipado con un motor Ispano-Siza V refrigerado por líquido. La potencia de este motor alcanza los 130~220kW y la relación potencia-peso es de aproximadamente 0,7kW/daN. La velocidad del avión excedía los 200 km/h y el techo era de 6.650 m. La velocidad de vuelo del avión todavía era relativamente baja en ese momento y el motor refrigerado por aire era difícil de enfriar. Para enfriarse, el motor está expuesto y tiene una alta resistencia. Por lo tanto, la mayoría de los aviones, especialmente los aviones de combate, utilizan motores refrigerados por líquido. Durante este período, el motor radial de cilindro giratorio refrigerado por aire inventado por los hermanos franceses Segan en 1908 fue popular durante un tiempo. Este tipo de motor con cigüeñal fijo y cilindro giratorio finalmente se vio limitado por el aumento de potencia. Después de resolver el problema de enfriamiento del motor radial de cilindro fijo refrigerado por aire, se retiró del escenario de la historia. Importantes inventos tecnológicos entre las dos guerras mundiales Durante las dos guerras mundiales, aparecieron varios inventos importantes en el campo de los motores de pistón: el carenado del motor no sólo redujo la resistencia del avión, sino que también solucionó las dificultades de refrigeración del motor refrigerado por aire. e incluso los motores diseñados con dos o cuatro filas de cilindros crean las condiciones para aumentar la potencia; el turbocompresor de gases de escape aumenta la presión de admisión a gran altura y mejora el rendimiento del motor a gran altitud. La hélice de paso variable puede mejorar la eficiencia de la hélice y la potencia de salida del motor; la válvula de escape de refrigeración llena de sodio metálico resuelve el problema de sobrecalentamiento de la válvula de escape, rociando una mezcla de agua y metanol en el cilindro puede aumentar el número; de Un tercio de la potencia; el combustible de alto octanaje mejora el rendimiento antidetonante del combustible, aumentando gradualmente la presión de preignición en el cilindro de 2 ~ 3 a 5 ~ 6, o incluso 8 ~ 9, lo que no solo mejora la potencia pero también reduce el consumo de combustible. Los motores refrigerados por aire se han desarrollado rápidamente desde mediados de la década de 1920, pero los motores refrigerados por líquido todavía tienen su lugar. Durante este período, después de que el carenado resolvió los problemas de resistencia y enfriamiento, el motor radial enfriado por aire se desarrolló rápidamente debido a sus ventajas como alta rigidez, peso ligero, confiabilidad, buena capacidad de mantenimiento y supervivencia y un gran potencial de crecimiento de potencia, y comenzó a Se puede utilizar para reemplazar motores refrigerados por líquido en grandes bombarderos, transportes y aviones de ataque a tierra. A mediados de la década de 1920, la American Wright Company y Pratt & Whitney desarrollaron motores de una hilera "Cyclone" y "Hurricane", así como "Bumblebee" y "Bumblebee", con una potencia máxima de más de 400 kW y una potencia de -Relación de peso superior a 1 kW/Dan.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, debido al exitoso desarrollo del motor de estrella fría de doble escape, la potencia del motor se incrementó a 600~820kW. En ese momento, la velocidad de vuelo de los cazas de hélice había superado los 500 km/h y la altitud de vuelo alcanzaba los 10.000 m·m. Durante la Segunda Guerra Mundial, los motores estelares refrigerados por aire continuaron desarrollándose hacia una alta potencia. Entre ellos se encuentran el "Double Hornet" de dos filas (R-2800) y el "Giant Hornet" de cuatro filas (R-4360) Pratt & Whitney. El primero fue finalizado en julio de 1939, con una potencia inicial de 1230 kW * * * desarrolló cinco series y decenas de modificaciones, alcanzando la potencia final los 2088kW, y se utiliza en un gran número de aviones y helicópteros militares y civiles. Sólo para el caza P-47 se fabricaron 24.000 motores R-2800. La velocidad máxima del P-47 J alcanzó los 805 km/h. Aunque esto es controvertido, se dice que es el caza más rápido de la Segunda Guerra Mundial. Este motor ocupa un lugar especial en la historia de la aviación. El R-2800 siempre ocupa un lugar central en los museos y exposiciones de aviación. Algunos libros de historia de la aviación incluso dicen que sin el motor R-2800, habría sido mucho más difícil para los aliados ganar la Segunda Guerra Mundial. Este último tiene cuatro filas de 28 cilindros, una cilindrada de 71,5 litros y una potencia de 2.200 ~ 3.000 kW. Es el motor de pistón más potente del mundo y se utiliza en algunos grandes bombarderos y aviones de transporte. En 1941, el bombardero B-36, diseñado con seis motores R-4360, era uno de los pocos aviones de hélice, pero no se puso en servicio. Los motores R-2600 y R-3350 de Wright también son famosos motores de estrella fría de doble escape. El primero se lanzó en 1939 con una potencia de 1.120 kW. Se utilizó en el primer hidroavión de cuatro motores Boeing "Fast Sail" 314 para transportar pasajeros a través del Atlántico, así como en varios aviones torpederos, bombarderos y aviones de ataque más pequeños. Este último se puso en funcionamiento en 1941, con una potencia inicial de 2088kW, y se utilizó principalmente en el famoso bombardero estratégico B-29 "Flying Fortress". R-3350 desarrolló una modificación importante después de la guerra: el motor combinado de turbina. El escape del motor impulsa tres turbinas de escape distribuidas uniformemente alrededor de la circunferencia, cada una de las cuales puede producir 150 kW de potencia en su estado máximo. De esta manera, la potencia del R-3350 aumenta a 2535 kW y el consumo de combustible es tan bajo como 0,23 kg/(kW·h). En septiembre de 1946, el avión P2V1 "Sea King" equipado con dos motores de turbina R-3350 estableció un récord mundial de distancia de vuelo en el aire sin repostaje de 18.090 km. La competencia entre motores refrigerados por líquido y por aire continuó durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque los motores refrigerados por líquido tienen muchas desventajas, su pequeña área de barlovento es particularmente beneficiosa para los aviones de combate de alta velocidad. Además, los aviones de combate vuelan a grandes altitudes y están menos amenazados por la potencia de fuego terrestre, y la vulnerabilidad de los motores refrigerados por líquido no es excepcional. Por lo tanto, se ha utilizado en muchos aviones de combate. Por ejemplo, cuatro de los cinco aviones de combate más grandes producidos por Estados Unidos durante la guerra utilizaron motores refrigerados por líquido. Cabe mencionar el motor Merlin de la compañía británica Rolls-Royce. Voló por primera vez en un caza Hurricane en junio de 1935 con una potencia de 708 kW. En 1936, cuando volaba en un Spitfire, la potencia se incrementó a 783 kW. Ambos aviones fueron famosos aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial, con velocidades de 624 km/h y 750 km/h respectivamente. La potencia del motor Merlin alcanzó los 1.238 kW al final de la guerra e incluso estableció un récord de 1.491 kW. La American Parker Company produjo el motor Merlin basándose en la patente y lo utilizó para modificar el caza P-51 Mustang, convirtiendo un avión normal en el mejor caza en tiempos de guerra. El caza Mustang utiliza una inusual hélice de cinco palas. Después de instalar el motor Merlin, la velocidad máxima alcanza los 760 km/h y la altitud de vuelo es de 15.000 m. Además de ser el más rápido en ese momento, otra ventaja destacada del caza Mustang era su sorprendente capacidad de alcance, que le permitía escoltar a los bombarderos aliados hasta Berlín. Al final de la guerra, los aviones de combate Mustang habían derribado 4.950 aviones enemigos en combate aéreo, ocupando el primer lugar en el campo de batalla europeo. En las regiones del Lejano Oriente y el Pacífico, fue la incorporación del caza F6F "Hellcat" equipado con un motor refrigerado por aire lo que acabó con el dominio del caza japonés Zero. Los historiadores de la aviación consideran que el Mustang es el pináculo de los cazas propulsados por hélice. Los avances tecnológicos más importantes después de la Segunda Guerra Mundial fueron la inyección directa de combustible, los motores de turbina y el encendido a baja presión. Impulsado por las dos guerras mundiales, el rendimiento del motor mejoró rápidamente. La potencia de una sola máquina aumenta de menos de 10 kW a aproximadamente 2500 kW, la relación potencia-peso aumenta de 0,65, 438+065, 438+0 kW/Dan a aproximadamente 65, 438+0,5 kW/Dan, y el aumento La potencia aumenta de varios kilovatios por litro. De cuarenta a cincuenta kilovatios, el consumo de combustible aumenta de aproximadamente 0,50 kg/dan. La vida útil de la renovación se extendió de decenas de horas a 2000 ~ 3000 h·h. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el motor de pistón se había desarrollado bastante. La velocidad de vuelo de los aviones de hélice propulsados por él aumentó de 16 km/h a casi 800 km/. h, y la altitud de vuelo Al alcanzar los 15.000 m, se puede decir que el motor de pistón ha alcanzado la cima de su desarrollo. Los motores de pistón en la era del jet Después de la Segunda Guerra Mundial, la era del jet comenzó con la invención del motor turborreactor, y los motores de pistón se retiraron gradualmente del campo principal de la aviación.
Sin embargo, los motores de pistón de cilindro horizontal con una potencia inferior a 370 kW todavía se utilizan ampliamente en aviones y helicópteros ligeros y de baja velocidad, como aviones administrativos, aviones agrícolas y forestales, aviones de exploración, aviones deportivos, aviones privados y diversos drones. Los motores de pistones rotativos ya están apareciendo en vehículos aéreos no tripulados y la NASA está desarrollando un nuevo motor diésel de dos tiempos para la próxima generación que utiliza queroseno de aviación. La NASA ha implementado un plan de propulsión de aviación general para proporcionar tecnología energética segura, cómoda, fácil de operar y de bajo costo para futuras aeronaves ligeras de uso general. Este tipo de avión ligero tiene entre 4 y 6 asientos y una velocidad de vuelo de unos 365 km/h. Una solución es utilizar un motor turbofan, y el avión de apoyo es un poco más grande, con 6 asientos y alta velocidad. Otra opción es utilizar un motor diésel de pistón circulante y utilizarlo para aviones de cuatro plazas a bajas velocidades. Los requisitos para el motor son: potencia de 150 kW; tasa de consumo de combustible de 0,22 kg/(kW·h); cumplimiento de los requisitos de emisiones futuros reducidos a la mitad; En el año 2000, la prueba en tierra del motor se había realizado durante más de 500 horas, con una potencia de 130 kW y un consumo de combustible de 0,23 kg/(kW·h). 2. El segundo período del motor de turbina de gas es desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta el presente. Durante los últimos 60 años, los motores de turbina de gas de aviación han reemplazado a los motores de pistón, han marcado el comienzo de la era del jet y han ocupado la posición de liderazgo en potencia de aviación. Impulsados por el desarrollo tecnológico (ver Tabla 1), los motores turborreactores, motores turbofan, motores turbohélice, motores turbofan y motores turboeje desempeñan sus funciones respectivas en diferentes campos de vuelo en diferentes momentos, llevando el rendimiento de los aviones a un nuevo nivel. nivel. Motor turborreactor/turbofan La británica Whittle y Alemania desarrollaron con éxito motores turborreactores centrífugos WU y HeS3B en julio de 1937 y septiembre de 1937, respectivamente. El primero tenía un empuje de 530 daN, pero el avión Gloster E19415/39 que voló por primera vez en mayo estaba equipado con su W1B mejorado, con un empuje de 540 daN y una relación empuje-peso de 2,20. Este último tiene un empuje de 490 daN y una relación empuje-peso de 1,38. Se instaló por primera vez en el avión He-178 de Henkel el 27 de agosto de 1939 y se probó con éxito. Este fue el primer vuelo de prueba exitoso de un avión a reacción en el mundo, lo que marcó el comienzo de una nueva era en la aviación y la propulsión a reacción. El primer motor turborreactor práctico del mundo fue el Yumo-004 de Alemania, que comenzó las pruebas en banco el 19 de octubre de 1940. En febrero de 1941, el empuje alcanzó los 980 daN y en julio de 1942 se instaló en el Messerschmitt. Desde septiembre de 1944 hasta mayo de 1945, el Me-262*** derribó 613 aviones aliados y perdió 200 (incluidas las pérdidas no relacionadas con el combate). El primer motor turborreactor práctico del Reino Unido fue el Willand, introducido por Rolls-Royce en abril de 1943, con un empuje de 755 daN y una relación empuje-peso de 2,0. Después de que el motor entrara en producción ese año, se equipó con el avión de combate "Meteor" y se entregó a la Fuerza Aérea Británica en mayo de 1944. El avión interceptó con éxito un misil alemán V-1 sobre el Canal de la Mancha. Después de la guerra, Estados Unidos, la Unión Soviética y Francia desarrollaron sus propios motores turborreactores de primera generación comprando patentes o utilizando información y personal obtenidos de Alemania. Entre ellos, el turborreactor de flujo axial J47 de la General Electric Company de los Estados Unidos y el turborreactor centrífugo RD-45 de la Oficina de Diseño Klimov de la Unión Soviética tienen un empuje de aproximadamente 2650 daN y una relación empuje-peso de 2 a 3. Instalado en F-86 y MiG-1949 y 1948 respectivamente. Estos dos aviones lanzaron una batalla aérea a vida o muerte en la Guerra de Corea. A principios de la década de 1950, el uso de postquemadores permitió que el motor aumentara significativamente el empuje en un corto período de tiempo, proporcionando suficiente empuje para que el avión rompiera la barrera del sonido. Los motores típicos incluyen el J57 estadounidense y el RD-9B soviético. Sus empujes de postcombustión son 7000 Dan y 3250 Dan respectivamente, y sus relaciones empuje-peso son 3,5 y 4,5 respectivamente. Están instalados en aviones de combate supersónicos monomotor F-100 y bimotores MiG-19. A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, varios países desarrollaron una serie de motores turborreactores adecuados para aviones M2, como J79, J75, Ewen, Olympus, Atta9c, R-11 y R-13, con una relación empuje-peso. de 5 a 6. A mediados de la década de 1960, también se desarrollaron los motores turborreactores J58 y R-31 para el avión de primer nivel M3. A principios de la década de 1970, se finalizó el motor turborreactor Olympus 593 utilizado por el avión supersónico Concorde, con un empuje máximo de 17.000 Dan. Desde entonces no se produjeron otros turborreactores importantes. El desarrollo de los motores turbofan se originó durante la Segunda Guerra Mundial. El primer motor turbofan del mundo fue el DB670 (o 109-007) desarrollado por la alemana Daimler-Benz. En abril de 1943 se logró un empuje de 840 kg en la plataforma experimental, pero no se pudo lograr un mayor desarrollo debido a dificultades técnicas y razones de guerra. El primer motor turbofan producido en serie fue el británico Conway en 1959, con un empuje de 5730 Dan, utilizado en aviones de pasajeros VC-10, DC-8 y Boeing 707. Con relaciones de bypass de 0,3 y 0,6, el consumo de combustible es entre un 10% y un 20% menor que el de los motores turborreactores de la misma época. En 1960, basándose en el motor turborreactor JT3C, Estados Unidos desarrolló con éxito el motor turbofan JT3D con un empuje de más de 7700 daN y una relación de derivación de 1,4, que se utilizó en aviones de pasajeros y aviones de transporte militar Boeing 707 y DC-8. . En el futuro, los motores turbofan se desarrollarán en dos direcciones: motores militares de postcombustión con bajas relaciones de derivación y motores civiles con altas relaciones de derivación.
En términos de motores turbofan militares de postcombustión de baja relación de derivación, en la década de 1960, Gran Bretaña y Estados Unidos desarrollaron Spey-MK202 y TF30 basados en motores turbofan civiles, que se utilizaron respectivamente en los aviones de combate "Ghost" F-4M/K. comprado por el Reino Unido y el F111 estadounidense (posteriormente utilizado en el F-10). Su relación empuje-peso es similar a la de los turborreactores de la misma época, pero su consumo intermedio de combustible es bajo, lo que aumenta considerablemente la autonomía del avión. En las décadas de 1970 y 1980, varios países desarrollaron motores turbofan con una relación empuje-peso de 8, como el americano F! 00, F404, F110, RB199 de tres países de Europa occidental, RD-33 y AL-31F de la ex Unión Soviética. Están equipados con aviones de combate de tercera generación que se encuentran actualmente en primera línea, como F-15, F-16, F-18, Gale, MiG-29, Su-27, etc. En la actualidad, se ha desarrollado con éxito un motor turbofan con una relación empuje-peso de 10 y pronto se pondrá en servicio. Incluyendo el F-22/F119 estadounidense, el EFA2000/EJ200 de Europa occidental y el Rafale/M88 francés. Entre ellos, el F-22/F119 tiene las características representativas de los aviones de combate de cuarta generación: crucero supersónico, despegue y aterrizaje cortos, súper maniobrabilidad y capacidades de sigilo. La central eléctrica JSF F136 para despegue vertical supersónico y aterrizaje corto está en desarrollo y se espera que entre en servicio entre 2010 y 2012. Desde que se puso en uso la primera generación del motor turbofan de Gaohan con un empuje superior a 20.000 Dan en la década de 1970, ha marcado el comienzo de una nueva era de grandes aviones de pasajeros de fuselaje ancho. Posteriormente, se desarrollaron motores turbofan multiproporción de alto bypass de diferentes niveles de empuje con un empuje inferior a 20.000 daN, que se utilizaron ampliamente en varios aviones principales y regionales. La serie CFM56 de más de 10.000 ~ 15.000 daN ha producido más de 13.000 unidades, estableciendo un récord de vida útil de aeronaves superior a 30.000 h·h. Los motores turbofan civiles todavía se utilizan en la actualidad. El consumo de combustible de crucero se reduce a la mitad y el ruido se reduce en 20 dB. , y CO, UHC y NOX se reducen respectivamente un 70%, un 90% y un 45%. A mediados de la década de 1990, el motor turbofan de alta eficiencia de segunda generación equipado en el Boeing 777 tenía un empuje de más de 35.000 Dan. Entre ellos, GE GE90-115B estableció un récord mundial de empuje de motor de 56.900 Dan en febrero de 2003. Actualmente, Pratt & Whitney está desarrollando una nueva generación de motor turbofan PW8000. Este motor turbofan accionado por engranajes tiene un empuje de 11.000 a 16.000 toneladas, una relación de derivación de 11 y una reducción del consumo de combustible del 9%. Motor turbohélice/turboeje El primer motor turbohélice fue el Jendrassik Cs-1, diseñado en Hungría en 1937 y puesto en funcionamiento a prueba en 1940. Originalmente se planeó que el avión fuera utilizado en el bombardero/reconocimiento bimotor nacional Volga RMI-1 X/H, pero el proyecto del avión fue cancelado. Desde 65438 hasta 0942, Gran Bretaña comenzó a desarrollar su primer motor turbohélice, el Rolls-Royce RB.50 Trent. El avión entró en servicio por primera vez en junio de 1944. Después de 633 horas de funcionamiento de prueba, se instaló en un caza Gloster Meteor el 20 de septiembre de 1945 y se realizaron 298 horas de experimentos de vuelo. Posteriormente, Gran Bretaña, Estados Unidos y la ex Unión Soviética desarrollaron sucesivamente varios motores turbohélice como Dart, T56, AI-20 y AI-24. Estos motores turbohélice tienen un bajo consumo de combustible y un alto empuje de despegue, y están equipados con algunos importantes aviones de transporte y bombarderos. El motor turbohélice estadounidense T56/501, que entró en servicio en 1956, está instalado en los aviones de transporte C-130, los aviones de reconocimiento P3-C y los aviones de alerta temprana E-2C. Su rango de potencia es de 2580 ~ 4414 kW, con múltiples series militares y civiles. Se han producido y exportado más de 17.000 motores turbohélice a más de 50 países y regiones. Es uno de los motores turbohélice más grandes del mundo y todavía está en producción. La potencia máxima del HK-12M de la antigua Unión Soviética alcanzó los 11.000 kW y se utilizó en los bombarderos Tu-95 Bear, los aviones de transporte militar An-22 y los aviones de transporte civil Tu-114. Debido a las limitaciones de las hélices en cuanto a absorción de potencia, tamaño y velocidad de vuelo, los motores turbohélice están siendo reemplazados gradualmente por motores turbofan en aviones grandes, pero todavía tienen un lugar en aviones de transporte pequeños y medianos y en aviones en general. Entre ellos, el motor PT6A de Pratt & Whitney Canada es un representante típico. En los últimos 40 años, esta serie de motores con un rango de potencia de 350~1100kW ha desarrollado más de 30 modificaciones y se utiliza en casi 100 tipos de aviones en 144 países y ha producido más de 30.000 aviones. El AE2100 es una nueva generación de aviones regionales de alta velocidad desarrollados en los Estados Unidos en la década de 1990 sobre la base del T56 y el T406. Actualmente es el motor turbohélice más avanzado con un rango de potencia de 2983 ~ 5966 kW y un despegue extremadamente bajo. consumo de combustible de 0,249kg/(kW·h). Recientemente, cuatro países de Europa occidental decidieron desarrollar motores turbohélice TP400 para el avión de transporte militar europeo de tamaño medio A400M. El motor se basa en el motor central del M88 francés, con una potencia de 7460 kW y está previsto que esté finalizado en 2008. Hubo una ola de locura por los motores de ventilador a finales de la década de 1980, con un rendimiento entre los motores turbohélice y los motores turbofan. Algunas empresas de motores de renombre han realizado predicciones y pruebas en diversos grados, entre ellas el ventilador sin conductos (UDF) GE36 de GE ya ha realizado pruebas de vuelo. Por diversas razones, sólo los An-70/D-27 de Rusia y Ucrania han entrado en desarrollo de ingeniería y planean producir en masa equipos para las tropas. Sin embargo, Rusia y Ucrania decidieron recientemente abandonar el equipo debido al envejecimiento de la tecnología aeronáutica, al ruido del motor que no cumple con los estándares europeos y a numerosos problemas en las pruebas.
A partir de 1950, la empresa francesa Toubomeca desarrolló un motor turboeje Adoste I de 206 kW y lo equipó con el helicóptero estadounidense S52-5. Después del primer vuelo, el motor turboeje reemplazó gradualmente al motor de pistón y se convirtió en la forma de propulsión más importante en el campo de los helicópteros. Durante el último medio siglo, se ha desarrollado con éxito la cuarta generación de motores turboeje y la relación potencia-peso ha aumentado de 2 kW/daN a 6,8~7,1 kW/daN. El motor turboeje de tercera generación fue diseñado en los años 1970 y puesto en producción en los años 1980. Los principales modelos representativos incluyen Machila, T700-GE-701A, TV3-117VM, equipados con AS322 "Super Jaguar", UH-60A, AH-64A, Mi -24, Ka -52. El motor turboeje de cuarta generación es un motor de nueva generación desarrollado a finales de los 80 y principios de los 90. Los modelos representativos incluyen el RTM322 desarrollado conjuntamente por Gran Bretaña y Francia, el estadounidense T800-LHT-800, el MTR390 desarrollado conjuntamente por Alemania, Francia y Gran Bretaña, y el ruso TVD1500, que se utilizan en NH-90 y EH-1065438+. El motor turboeje más grande del mundo es el ucraniano D-136, con una potencia de despegue de 7.500 kilovatios. El helicóptero Mi-26 con dos motores puede transportar 20 toneladas de carga. El V-22 de rotor basculante propulsado por el motor turboeje T406 superó el límite superior de velocidad de vuelo de los helicópteros convencionales de 400 km/h, aumentando repentinamente a 638 km/h. Actualmente, los Estados Unidos están preparando el plan del ejército para utilizar alta velocidad. motores de turbina de alto rendimiento Los resultados de la primera y segunda fase del programa IHPTET, el Programa de desarrollo de motores (CEP) mejorado UH-60A Black Hawk/AH-64A Apache. Los objetivos del CEP son reducir el consumo de combustible entre un 25% y un 30%, aumentar la relación potencia-peso en un 60%, minimizar los costos de adquisición y mantenimiento en un 20%, aumentar el alcance del helicóptero en un 60% o la carga en un 70% y reducir la logística. cargas de servicios y mantenimiento. La potencia del motor de producción del proyecto CEP está limitada a 2240 kW. Para satisfacer las necesidades de energía del futuro helicóptero de transporte (FTR), en el año fiscal 2004 se iniciará un programa de demostración de motores de fase II y III que utiliza tecnología IHPTET. El motor tiene una potencia de 7460kW y su desarrollo de ingeniería y fabricación (EMD) se llevará a cabo durante los ejercicios 2008-2010. Se estima que el FTR puede triplicar el alcance o duplicar la carga útil en comparación con los helicópteros de transporte pesado actuales. Los importantes avances tecnológicos realizados en los 60 años transcurridos desde la aparición de los motores de turbina de gas para la aviación pueden explicarse por las siguientes cifras: la relación empuje-peso de los motores de combate activos ha aumentado de 2 a 7 a 9, y los que han sido finalizado y puesto en uso llegará a 9 a 10. El empuje máximo del motor turbofan civil de gran relación de derivación ha superado los 50.000 daN. El consumo de combustible en crucero ha disminuido de 1,0 kg/(daN·h) del motor turborreactor en la década de 1950 a 0,55 kg/(daN·h). ha disminuido en 20 dB. El CO, el UHC y los óxidos de nitrógeno disminuyeron en un 70%, 90% y 45% respectivamente. La relación potencia-peso de los motores turboeje utilizados actualmente en helicópteros ha aumentado de 2 kW/daN a 4,6~6,1 kW/daN, y los que se han finalizado y puesto en uso alcanzarán 6,8~7,1 kW/daN. La fiabilidad y durabilidad del motor se han duplicado. Generalmente, la tasa de estacionamiento en vuelo de los motores militares es de 0,2 ~ 0,4/1000 horas de vuelo del motor, y la de los motores civiles es de 0,002 ~ 0,02/1000 horas de vuelo del motor. Los motores de combate deben pasar la prueba de ciclo 4300 ~ 6000TAC, que equivale a más de 10 años de uso normal, y la vida útil de los componentes del extremo caliente alcanza las 2000 h; la vida útil de los componentes del extremo caliente de los motores civiles es de 7000; ~10000 h, y la vida útil en el aire de toda la máquina alcanza 15000~20 000 h, equivalente a unos 10 años.