¿Cuál es la diferencia entre la UEM y el tren de alta velocidad?
Estrictamente hablando, EMU es un modelo de tren y el tren de alta velocidad es un tipo de línea ferroviaria.
EMU se refiere al tipo de tren. Es un nombre único en China y diferente de los trenes ordinarios anteriores. En circunstancias normales, los trenes ordinarios son arrastrados por locomotoras y los vagones en sí no tienen energía, mientras que los vagones EMU sí tienen energía. Cuando están en marcha, no solo las locomotoras conducen los vagones, sino que los vagones también "funcionan solos". para que la potencia pueda dispersarse y funcionar. La velocidad es más rápida. Al mismo tiempo, en comparación con los trenes normales, la vibración y el ruido de las EMU son menores. Por tanto, EMU es un modelo de tren diferente a los trenes normales.
Actualmente en China existen diferentes modelos de EMU como CRH1, CRH2, CRH3, CHR5, CRH6 y CRH380 (no existe CRH4 porque "4" es homófono de "muerte" y se considera mala suerte; cada tipo tiene pequeñas divisiones bajo el modelo, como CRH1A, CRH1B, etc.; CRH6 aún no se ha puesto en funcionamiento oficialmente). Ferrocarriles de China de alta velocidad". De hecho, ya sea en las "líneas ferroviarias de alta velocidad" de China o en las llamadas "líneas EMU", los vagones que circulan son todos trenes EMU. La diferencia radica en los diferentes modelos: CRH1, CRH2 (excepto CRH2C), los tres modelos. de CHR5 son todos de clase de 200 kilómetros, con una velocidad operativa diseñada de 200 KM/H y una velocidad operativa máxima de 250 KM/H; los modelos CRH2C, CRH3 y CRH380 son de clase de 300 kilómetros, con una velocidad operativa diseñada de 350 KM; /H más o menos, el máximo es 380 KM/H.
Así, UEM se refiere al tipo de coche, mientras que el tren de alta velocidad se refiere al tipo de línea ferroviaria. Estrictamente hablando, ambos no son el mismo concepto. Sin embargo, en China, la UEM y el tren de alta velocidad se refieren a diferentes tipos de líneas ferroviarias, respectivamente.
El Ministerio de Ferrocarriles define actualmente: UEM se refiere a líneas ferroviarias con una velocidad de 200 kilómetros por hora; el tren de alta velocidad se refiere a líneas ferroviarias con una velocidad de 300 kilómetros por hora.
Hay tres tipos de trenes de alta velocidad en China. Las líneas ferroviarias con una longitud de más de 200 km/h se llaman: EMU (el nombre del tren comienza con "D", la primera letra del pinyin de "dong"), alto. -velocidad EMU (el nombre del tren empieza por "G", la primera letra del pinyin de "高") y tren urbano International Expressway (el número del tren empieza por "C", la primera letra del pinyin de "ciudad") . En términos de velocidad, las EMU están al nivel de 200 KM/H, y las EMU de alta velocidad y las autopistas interurbanas están al nivel de 300 KM/H.
Entonces, ¿se considera la UEM un "tren de alta velocidad"? Hay dos explicaciones diferentes:
1. Según lo define la Unión Internacional de Ferrocarriles, un ferrocarril con una velocidad superior a 200 kilómetros por hora puede denominarse tren de alta velocidad. El 18 de abril de 2007, 140 pares de EMU nacionales con una velocidad de más de 200 kilómetros por hora hicieron su debut durante el sexto gran aumento de velocidad de los ferrocarriles nacionales. La publicidad de esto en ese momento fue: "China ahora tendrá su propio tren de alta velocidad".
2. Sin embargo, poco después, con la apertura del ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, la definición volvió a cambiar. El personal pertinente del Ministerio de Ferrocarriles afirmó que, según la definición de la Conferencia Mundial de Ferrocarriles de Alta Velocidad de 2008, el "ferrocarril de alta velocidad" debe cumplir tres condiciones al mismo tiempo: una línea dedicada de nueva construcción, 250 kilómetros por tren EMU de una hora y un sistema de control de trenes exclusivo. Por tanto, en la definición actual del Ministerio de Ferrocarriles, los trenes que empiezan por "D" no se consideran "ferrocarriles de alta velocidad", mientras que los trenes de alta velocidad interurbanos que empiezan por "C" y los trenes de alta velocidad que empiezan por "G" sí lo son. considerados "ferrocarriles de alta velocidad".
En resumen, en China hoy en día, la UEM y el tren de alta velocidad se refieren a dos tipos de operación ferroviaria: la velocidad de la UEM es de 200 kilómetros por hora y la velocidad del tren de alta velocidad es de 300 kilómetros. por hora. Actualmente, existen más de 1.000 trenes EMU, más de 500 trenes de alta velocidad y más de 100 trenes interurbanos de alta velocidad.
La diferencia entre carriles: uno es con balasto y el otro sin lastre
No hay piedras pequeñas en los carriles con lastre
En general, los trenes sobre vías con lastre en el ferrocarril sin lastre
Tipos de líneas EMU:
1. Transformación de electrificación de las líneas existentes
En 2007, el Ministerio de Ferrocarriles inició la sexta velocidad ferroviaria principal. En aumento, 257 pares de UEM con el prefijo "D" se abrieron en un día del año, lo que implica 18 líneas, incluidas Beijing-Harbin, Beijing-Shanghai y Beijing-Guangzhou.
Las líneas por las que circulan estos trenes no son de nueva construcción, sino que se han acelerado gracias a la "transformación electrificada" de las líneas existentes. Debido a que todos los trenes de China son eléctricos, necesitan obtener energía de fuentes de energía externas y sistemas de suministro de energía de tracción. Por lo tanto, la energía debe ser suministrada mediante el tendido de vías de suministro de energía adicionales o cables aéreos. Esta es la llamada "transformación de electrificación". Por supuesto, la transformación de estas líneas existentes también incluye el establecimiento de vías férreas completamente cerradas y la reubicación de vías férreas en algunos lugares. Datos relevantes muestran que la longitud total de las líneas existentes que han sido transformadas es de 6.003 kilómetros.
2. Líneas electrificadas de nueva construcción
La línea Yongtai-Wenzhou donde ocurrió el "accidente 7.23 EMU" era una línea de nueva construcción que no se abrió al tráfico hasta 2009, pero su diseño. La velocidad es de 200 KM/h H, por lo tanto, los trenes que circulan por él siguen siendo trenes "D". También hay algunos ferrocarriles, aunque se llaman ferrocarriles de alta velocidad, todos los trenes que circulan por ellos son EMU. Por ejemplo, el ferrocarril de alta velocidad Fuzhou-Xiamen funciona con EMU como el D6201.
También existe un tipo de recorrido especial para trenes de alta velocidad, que se describirá detalladamente en el siguiente apartado.
Tipo de línea de Alta Velocidad:
Nueva vía en placa. Lastre significa roca, carbón y otros escombros, y vía sin lastre se refiere a una vía sin piedras pequeñas. El ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin se considera el primer verdadero ferrocarril de alta velocidad de China. El verdadero significado significa que el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin adopta una gran cantidad de tecnologías de construcción líderes a nivel internacional, incluida la tecnología de vías sin lastre de gran superficie y la construcción de carriles de 500 metros. esperar la tecnología de soldadura del sitio. Las líneas ferroviarias de alta velocidad, como el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai y el ferrocarril de pasajeros Zhengzhou-Xi'an, también utilizan básicamente vías sin lastre. Independientemente de si se trata de una línea existente que ha sido renovada o de una línea de nueva construcción, las líneas por las que circulan las EMU son generalmente vías sobre balasto.
En las vías sin balasto, las traviesas habituales en los ferrocarriles normales se sustituyen por traviesas de hormigón, y también faltan las pequeñas piedras debajo de las traviesas, los carriles se colocan directamente sobre una losa de hormigón de alta resistencia. En general, cuando la velocidad de una UEM alcanza los 250 kilómetros por hora, se formarán fuertes vientos ciclónicos en la parte trasera del tren. Si se trata de una "vía con balasto", la grava se levantará, provocando un gran peligro para la operación del tren. . Desde este punto de vista, la "vía en balasto" es adecuada para ferrocarriles de alta velocidad con velocidades superiores a 250 kilómetros por hora. En los últimos años se ha extendido el uso de vías en placa a nivel internacional. En Japón, por ejemplo, se han tendido más de 2.700 kilómetros de vía en placa en el Shinkansen. Las vías sin balasto tienen mayores requisitos para controlar el asentamiento. Por lo tanto, en el último ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai, el 80% de las carreteras se reemplazan por puentes. Los cimientos se colocan utilizando el método de construcción de edificios de gran altura. Al mismo tiempo, se colocan tres capas de cosas entre ellas. las placas de vía y los carriles para evitar el asentamiento en caso de asentamiento Compensar ajustando las cuñas. Por supuesto, llevará tiempo comprobar su eficacia a la hora de impedir un acuerdo.
Excepción: UEM con el prefijo "D" que circulan por líneas ferroviarias de alta velocidad
A mediados de este año, en el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin, la alta velocidad Wuhan-Guangzhou ferrocarril de alta velocidad y ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai. En el tren, los trenes de alta velocidad y los trenes de alta velocidad circulan juntos. Por ejemplo, en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai, los trenes G1 y D35 van desde Beijing Sur hasta Shanghai Hongqiao, pero a diferentes velocidades. El primero es más de cuatro horas más rápido que el segundo. Se consideran recorridos mixtos para cuidar a los pasajeros y permitir que todos tengan diferentes opciones de viaje. Sin embargo, el problema es que los trenes circulan a diferentes velocidades después de una operación mixta, lo que requiere un control de despacho y operación muy alto. El tren D301 que sufrió el accidente viajaba de Beijing a Fuzhou y el viaje duró más de 13 horas. El D301 se inauguró el 1 de julio de este año. Su predecesor fue el antiguo tren de alta velocidad Beijing-Fuzhou D371/2. En el pasado, los trenes de la línea Beijing-Shanghai se cambiaron al tren de alta velocidad Beijing-Shanghai, y lo mismo ocurre con el D301. Primero toman el tren de alta velocidad Beijing-Shanghai, Shanghai-Nanjing. tren rápido y tren de alta velocidad Shanghai-Hangzhou, y luego transbordo a líneas ferroviarias ordinarias. Sin embargo, el sistema de señalización es diferente en las líneas ferroviarias de alta velocidad y en las líneas por las que circulan trenes de alta velocidad, por lo que en los tramos de alta velocidad, la D301 utiliza el sistema CTCS-3 (que se basa en el sistema de control de señales del tren de alta velocidad con velocidades de 300 kilómetros por hora o más) para conducir y luego llega a Hangzhou. La sección de Fuzhou cambió al sistema CTCS2 (un sistema de control de señales de tren basado en una velocidad de 200 kilómetros por hora). Algunos expertos japoneses señalaron que varios sistemas de señalización traerán riesgos para la seguridad.
Diferencias de hardware: diferencias en los equipos de control de trenes y equipos de monitoreo
La línea Yongtai-Wenzhou aún está en construcción
Los trenes de mayor velocidad tienen diferentes requisitos de seguridad. en términos de medidas
Como se señaló anteriormente, la selección de modelos de automóviles para las UEM y los trenes de alta velocidad es diferente. Incluso si ambos circulan en el tren de alta velocidad Beijing-Shanghai, los modelos de. Los coches con el prefijo D y G definitivamente serán diferentes.
En general, los modelos utilizados en el tren de alta velocidad tienen velocidades más altas, por lo que los requisitos de seguridad son mayores, como los requisitos de rendimiento más altos para bogies y parabrisas.
Además, además de los innovadores modelos de la serie CRH380, CRH1, CRH2, CRH3 y CRH5 tienen prototipos, y las empresas extranjeras con las que cooperan también son diferentes: CRH1 es con Bombardier de Canadá, y CRH2 es con Kawasaki Heavy Industries de Japón, CRH3 es con Siemens de Alemania, CRH5 es con Alstom de Francia. El modelo CRH5 es especial y se utiliza generalmente para rutas por zonas más frías del norte. El resto son habituales. El funcionamiento mixto mencionado anteriormente en líneas ferroviarias de alta velocidad. En algunos trenes de alta velocidad, los vagones en forma de D utilizan modelos CRH1 no son herméticos, por lo que habrá una presión negativa en los oídos de los pasajeros al pasar por los túneles. enfermos, y esta línea ferroviaria de alta velocidad tiene más de 200 túneles. La elección de modelos de vagones en diferentes líneas es realmente muy crítica para la seguridad y la comodidad, por lo que algunos expertos ferroviarios son muy críticos con la práctica de utilizar vagones CRH1 para circular en líneas de túneles.
Sistema nervioso central: diferentes sistemas de control de operación del tren
El sistema de control del tren ha atraído mucha atención recientemente. Este sistema se llama sistema nervioso central del tren y es el responsable. para las señales de comunicación y programación del tren, es decir, es muy importante evitar el seguimiento cercano. Los trenes de alta velocidad de China están equipados con el sistema CTCS (Sistema de Control de Operación de Trenes de China), que hace referencia al estándar europeo ETCS. La diferencia es que el nivel CTCS-2 se utiliza en líneas con una velocidad de 200 kilómetros por hora, y el nivel CTCS-3 se utiliza en líneas con una velocidad de 300 kilómetros por hora, es decir, el nivel CTCS-2. Se utiliza en trenes de alta velocidad y el nivel CTCS-2 se utiliza en ferrocarriles de alta velocidad. Es el nivel CTCS-3. La diferencia entre ellos es:
1. Los métodos de transmisión de señales son diferentes. CTCS-2 utiliza circuitos de vía y transpondedores, mientras que CTCS-3 utiliza el sistema de comunicación inalámbrico GSM-R más avanzado.
2. El alcance de la recopilación de información es diferente. CTCS-2 sólo puede controlar 8 kilómetros, mientras que CTCS-3 puede alcanzar 32 kilómetros.
3. El ferrocarril de alta velocidad generalmente tiene componentes de respaldo. Las computadoras del ferrocarril de alta velocidad generalmente configuran algunos componentes del sistema repetidamente. Cuando un componente falla o se daña, los componentes configurados de forma redundante intervendrán automáticamente y asumirán el trabajo del componente defectuoso para reducir el tiempo de falla del sistema. Por ejemplo, en el tren de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, hay dos CPU (unidades centrales de procesamiento). Si una falla, la otra se puede poner en marcha inmediatamente.
A pesar de estas diferencias técnicas, los dos niveles son consistentes en términos de frenado de emergencia: hay tramos de bloqueo automático entre trenes y la distancia del tramo es de más de 10 kilómetros. Si el tren de delante se detiene en la línea, el tren de detrás recibirá una señal que le indicará que reduzca la velocidad (amarillo). Si no reduce la velocidad, el tren entrará automáticamente en el intervalo de señal roja y se iniciará el sistema de control automático del tren. y el tren se detendrá automáticamente.
Sin embargo, tanto CTCS-2 como CTCS-3 pueden funcionar mal. Por ejemplo, aunque CTCS-3 es más avanzado, aún puede haber problemas como pérdida de conexión inalámbrica o interferencias con las señales inalámbricas. El año pasado, ocurrió un caso real en el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou en Zhuzhou. En algunas áreas, las señales inalámbricas fueron frecuentemente interferidas. Finalmente, el fabricante del equipo de la estación base inalámbrica mejoró el equipo de la estación base y el problema se resolvió. .
Las máquinas y equipos pueden tener problemas y no serán infalibles, pero ya sea un tren de alta velocidad o un tren de alta velocidad, hay una última "carta de triunfo artificial": Xiangdun. Esta es una bengala de señal negra que se usa en el ferrocarril. Si el conductor no puede comunicarse con el despachador, puede correr detrás del automóvil y colocar esta cosa a una cierta distancia. Cuando el automóvil detrás del automóvil pase sobre el muelle de sonido, hará una señal. ruido fuerte, el sonido recuerda al tren que hay peligro más adelante y debe detenerse. Se informa que aunque la tecnología ha avanzado, este antiguo método de señalización no ha sido abandonado. Sin embargo, en varios accidentes de tren graves, el muelle de sonido nunca se utilizó.
En resumen, aunque en este accidente de tren se utilizó el sistema CTCS-2 de nivel inferior, la causa de la falla aún merece la vigilancia del tren de alta velocidad, ya sean factores humanos o factores de equipo.
Cada vez existen métodos de seguimiento más detallados en los ferrocarriles de alta velocidad.
Después del sexto aumento importante de la velocidad ferroviaria, los ferrocarriles de velocidad relativamente alta (ferrocarriles de alta velocidad, UEM y algunos con velocidades de 120 kilómetros por hora) Los ferrocarriles ordinarios mencionados anteriormente) han implementado una gestión totalmente cerrada.
Sin embargo, todavía existen diferencias en el seguimiento de los ferrocarriles de alta velocidad y los trenes de alta velocidad a lo largo de la línea. Sólo con el ferrocarril interurbano de alta velocidad Beijing-Tianjin se estableció un sistema de evaluación integral para los ferrocarriles de alta velocidad. primer tiempo.
En términos generales, en términos de seguimiento, las líneas ferroviarias de alta velocidad tienen más métodos y puntos de seguimiento. Por ejemplo, en el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, hay torres de recepción de datos a intervalos regulares a lo largo de toda la línea, que al igual que las comunicaciones móviles, monitorean si hay personas o animales ingresando a toda la línea. También hay vigilancia por cable en la pista. La deformación y el hundimiento de unos pocos milímetros en los raíles se pueden observar muy claramente y se realiza una "doble vigilancia".
Sin embargo, aunque el equipo de monitoreo de los ferrocarriles de alta velocidad es más avanzado, todavía hay áreas que deben mejorarse, por ejemplo, aunque el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai tiene la mejor prevención temprana de desastres. El sistema de alerta en China, algunos expertos señalan que todavía no es lo suficientemente bueno. Debería estar interconectado con los datos de todas las oficinas meteorológicas a lo largo de la ruta. Cómo lograr la interconexión de recursos entre varios sistemas ferroviarios internos, sistemas ferroviarios, sistemas meteorológicos y otros sistemas relacionados es una dirección que necesita mejoras.
"Diferencias de software": diferencias en la disposición del personal
1. Los horarios de los conductores son diferentes, pero todos son operados por un solo conductor. Los trenes de alta velocidad de larga distancia suelen utilizar turnos de dos conductores. Un conductor es el principal responsable del viaje de ida y otro conductor es responsable del viaje de regreso. Básicamente, hay un solo conductor en la EMU, en lugar de un turno de dos conductores. Sin embargo, en algunas colas largas, un conductor conduce por una sección y luego cambia a otro conductor después de llegar a la estación.
De hecho, en el pasado, había dos conductores en el ferrocarril, un conductor y un copiloto. Sin embargo, después del "Gran Salto Adelante del Ferrocarril", básicamente se convirtieron en conductores únicos, lo cual es una situación. Nombre eufemístico. Dicho, mejorar la eficiencia. Aunque hay dos conductores en el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou, todavía hay un solo conductor operando el tren y no existe un conductor ni un conductor adjunto. La supresión del sistema de doble conductor también ha sido criticada por muchos. …[Detalles]
2. Diferencias en los métodos de mantenimiento y prevención. Antes de la salida oficial de los trenes de alta velocidad Wuhan-Guangzhou y Beijing-Shanghai todas las mañanas, se utilizan trenes de confirmación bidireccionales, es decir, trenes EMU vacíos sin pasajeros, para confirmar la seguridad de la línea; opera cada 10 días aproximadamente para realizar una "confirmación" integral de la línea "examen físico" utilizar el tiempo cuando los trenes no circulan todas las noches para realizar inspecciones y mantenimiento de equipos fijos como líneas y catenarias durante no menos de 4; horas. Los expertos pertinentes dijeron que esto se aprende de la experiencia operativa del metro y debería convertirse en un sistema estrictamente observado. En los trenes de alta velocidad también existe un sistema de mantenimiento nocturno, pero no cubre todos los trenes de alta velocidad.
Además, independientemente de la frecuencia del mantenimiento, hay una cuestión que no se puede ignorar que es el nivel técnico y sentido de responsabilidad del personal de mantenimiento.